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本文作者：皮成功

航空工業的國際化趨勢

航空工業的國際化發展趨勢主要表現在航空產品市場的國際化、航空工業企業的國際化、供應商的國際化三個方面。

1．航空產品市場的國際化。

航空工業國際化最明顯的表現是航空產品國際貿易的急劇增長。美國和歐盟是兩個最重要的出口國家（地區）。2004年世界航空航天產品總銷售額為1950億歐元（中國、俄羅斯除外），而美國和歐盟分別占總銷售額的45．2％和39．4％，占據絕對優勢。

以美國為例，2006年美國航空產品的銷售額共1003億美元，出口約為797億美元，占總銷售額的79％。

從表1可以看出，在美國航空產品出口迅速增長的同時，航空產品進口也在迅速增加。2002年進出口比一度高達57％。2006年美國民用飛機（整機）進口105億美元，飛機發動機進口36億美元，飛機及發動機零件進口146億美元，比上年增加了15％。這種出口、進口“雙高”的態勢說明美國國內的市場已被國外航空企業打開。在美國進口的航空產品中，零部件占到美國進口航空產品的50％。這些零部件主要是美國航空企業的一些轉包生產造成的進口。

歐盟國家是傳統的航空工業強國，且近年來在民用航空領域發展迅速，已與美國分庭抗禮。2004年，歐盟17國（2004年3月前的歐盟15國加上捷克、波蘭）加上挪威、瑞士、土耳其共20國航空工業的銷售收入為770億歐元，從產品分類看，飛機（整機）占49．8％，飛機發動機占9．0％，飛機零部件占26．8％。在對外貿易方面，歐盟國家的航空產品貿易額逐年上升。2004年歐洲20國航空產品出口440億歐元，占當年總銷售額的57％，同時進口也高達406億歐元。這說明世界各國的航空工業已不再是一個封閉的環境，而是一個彼此之間密切聯系與協作、呈現出國際化發展趨勢的有機體。

2．航空工業企業的國際化。

航空工業企業的國際化表現為該領域內跨國公司的出現和發展。跨國公司是一種生產組織形式，從最初的輸出資本發展到集對外投資、國際生產和國際貿易為一體，對經濟全球化有著巨大的推動作用。航空工業企業在這方面表現得也毫不遜色。基于增強全區競爭力、更便捷地進入他國市場、利用他國資源等因素，航空制造業的強者通過收購其他公司，或購買一定數量的股份，或者建立合資企業的方式構建巨型跨國公司。歐洲各國的航空制造商為增加抗衡美國企業的實力，在歐洲范圍內整合資源，形成一些典型的泛歐國際企業，最為突出的是EADS公司（歐洲航空防務與航天公司）。2000年法宇航•馬特拉、德國戴姆勒•克萊斯勒宇航和西班牙航空制造公司進一步合并為歐洲航空防務航天公司（EADS）。該公司擁有空客80％的股份（其余20％為英宇航所有），2005年EADS的銷售額高達432億歐元，員工11萬多人。

公司國際化實質上就推動了產品研制和生產的國際化。通用電氣公司在全球22個城市設有規模和參與方式不同的制造廠。空中客車公司在全世界有150多個制造廠，其中包括在法國、德國、英國和西班牙的16個研發中心和制造廠，主要負責空客飛機的設計、制造、總裝和測試。

3．供應商的國際化。

航空產品研制和生產的國際化帶動了供應商的國際化，其主要目的也是基于利用他國的財力和資源、人力或者技術方面的比較優勢，同時也是開拓市場的一種手段。20世紀60年代的波音727飛機只有2％的部件在國外制造，然而到了90年代的波音777飛機有30％的部件為國外企業生產。

飛機制造是一個大型的系統工程，涉及到的企業不計其數。根據這些企業的規模和作用，航空工業可以劃分為三個層次，其結構呈金字塔形狀：（1）主承包商，他們是負責飛機的整體設計、綜合協調和總裝的大型航空產品制造商，一般擁有龐大的設計工程隊伍和先進的設備儀器，壟斷并實際上支配著整個航空市場；（2）子承包商，又稱轉包商或分系統承包商，他們處于航空工業金字塔結構的中間層，負責制造主要分系統和部件（如機載電子系統、發動機等），并在轉包的項目方面從事廣泛的研究，開發出大量的賴以生存的關鍵技術；（3）供貨商，他們是廣泛分布在航空工業金字塔結構最底層的為數眾多的中小型企業，分布在世界各地，負責向飛機系統或分系統制造商提供零部件和原材料，包括集成電路、電子組件、環控系統、燃油系統等，這些企業大都既生產航空產品，又生產非航空產品。這些主承包商和子承包商以及數以千計的大大小小的供應商共同構成了飛機工業金字塔式的組織結構（見圖1），使得擔當主承包商的巨型跨國公司得以在全世界范圍內更合理地配置資源，以降低成本，同時開拓海外市場。

航空工業國際化的途徑

根據世界各國航空工業國際化發展的歷程和當今航空貿易的特點，可以看出航空工業國際化的途徑主要有四條：許可證發放、對外直接投資、國際合資經營和補償貿易。這些途徑大大促進了航空工業的國際化發展。

1．許可證發放。

國際許可證發放是航空工業國際化的一個重要方面，在具體實行中常與國外直接投資和國際經營配合使用。航空工業中的許可證一般包括技術轉讓、專利、國外公司商標許可證及專利權稅等內容。許可證發放是發放許可證的國家和公司對獲取許可證的國家和公司的一種重要的商業和市場戰略。由于技術轉讓可能會培養潛在的競爭對手，因此，發放許可證的企業所在的政府便常常盡量控制先進技術的轉讓，而與此同時，獲得許可證的公司的政府則力圖確保其公司獲得先進技術轉讓，這其實是一個雙方互相博弈過程。在航空技術許可證的發放中，政府和公司間存在著密切的政策關系。無論是美國還是歐盟，其航空工業企業在申請與國外合作發展有關項目的許可證時始終要嚴格執行政府的指令。

2．對外直接投資。

隨著經濟全球化進程的加快，外商直接投資已成為當今國際間技術擴散的主要方式，在航空工業領域也不例外。世界各國的航空工業正逐步改變過去那種封閉式的發展模式，積極引進外資，來發展本國的航空工業。從20世紀90年代開始，這一趨勢已經逐漸演變為跨國界的航空工業企業之間的兼并與收購。航空工業中的對外直接投資具有獲得技術和市場經驗，開辟新市場，發展當地制造、組裝與經銷的積極作用。

3．國際合資經營。

近年來，國際合資經營已經成為民用航空工業發展國際合作最重要、最有效同時也是最普遍的途徑。所謂國際合資經營，系指不同國家的兩方（或多方）在航空產品的研發、生產和市場銷售方面的合作，合作雙方按照合同規定各自承擔相應的資本和風險。航空工業領域的國際合資經營最早開始于20世紀70年代，極大地促進了航空工業國際化的發展。國際合資經營除了具有合作雙方均承擔資本和風險的重要特征外，還具有提供擴大市場機會的功能。在合資經營中，技術上占優勢的企業可有選擇地轉讓其技術，以換取其他長遠利益；技術上處于劣勢的企業從獲得技術考慮，合資經營要比許可證生產更具有價值，因為某些核心技術，如設計經驗、研發能力、管理經驗、市場銷售技術等，只有通過雙方實地合作才可能取得，因此世界各國都致力于開展國際合資經營來發展本國的航空工業，尤其以歐洲最為普遍。

4．補償貿易。

補償貿易產生于20世紀60年代末，一般是指一方在信貸的基礎上，從國外的另一方買進機器、設備、技術、原材料或勞務，約定在一定期限內，用其生產的產品、其他商品或勞務，分期清償貸款的一種貿易方式。由于航空產品市場的競爭日趨激烈，從而使得進口國多了討價還價的余地，迫使出口國不得不采取各種方式擴大航空產品的銷售，以鞏固和擴大自己的市場份額。而對于進口國來說，出于財政的壓力和為本國產品打開國際市場以及發展本國的航空工業的考慮，在購買昂貴的航空產品時也強烈要求進行補償貿易。因此，當前如果沒有一些補償條件，交易就很難做成，航空產品市場中的補償貿易正是在這種背景下應運而生、應用日益增多的。自上世紀60年代初以來，補償貿易在航空貿領域獲得了廣泛的應用，最初主要在美國與日本以及美國與西歐等北約國家的航空工業之間開展起來，后來范圍逐漸擴大，現已成為航空產品出口大國向發展中國家和地區推銷航空產品的重要手段。

航空工業國際化的動因考察

促使各國的航空工業企業走上國際化道路的原因有很多，且由于各國的經濟實力、技術水平以及政治制度等方面存在顯著差異，因此各國的航空工業的國際化動因各有不同。但針對航空工業的特點，究其國際化的主要原因，不外乎技術動因、經濟動因、市場動因和政治軍事動因。

1．技術動因。

航空工業國際化中的技術動因在不同國家表現為不同的形式。在發達國家之間，其國際化是為了技術互補，而技術落后國家則是為了通過國際化引進先進技術，發展自己的航空工業。發達國家之間的技術互補以歐盟國家之間最為普遍。在上世紀60～70年代，噴氣發動機取代了過去的活塞式發動機，由于動力技術的提高使得飛機性能發生了根本性的變化，為了更好地掌握這一新技術，許多航空發動機企業不得不進行合作，因此這一時期的合作多見于航空發動機企業之間，例如英國的羅•羅公司（Rolls－Royce）同法國的Turbomeca公司合作研發“阿杜爾”（Adour）發動機、同美國的艾里遜公司（Allison）合作發展TF－41發動機等。這一時期有兩項比較著名的國際合作，一是英國的BristolSiddeley公司（后來被羅•羅公司收購）同法國的Snecma公司共同研制Olympus發動機，二是英國的BritishAerospaceCorporation（后來的英宇航BAE）和法國的SudAviation（后來被Aerospatiale收購）聯合發展協和式飛機項目。這兩項國際合作產生了世界上第一架超音速客機———協和式客機。在軍用飛機方面的國際合作同樣開展得有聲有色。1965年法國的FrenchAerospatiale同英宇航開始聯合研制“美洲虎”超音速攻擊機。對于技術相對落后的國家來說，其航空工業推行國際化的根本動因是為了獲得先進技術，以進一步發展自己的航空工業，提高該行業的技術水平，增強技術實力。例如，當年美國波音公司邀請日本三家主要的航空工業公司參與B767X飛機項目時，日本的主要考慮之一便是能夠獲得多少技術轉讓、能否參加設計和制造主要系統的問題。此外，日本通過與美國合作生產F－15、P－3C等飛機獲得了大量的技術轉讓，從而使日本航空工業的水平迅速提升，并在航空材料、光纖、微電子設備等專業技術領域超過美國。

2．經濟動因。

經濟因素日益成為航空工業國際化的主要動因。航空工業是一個高投入高風險性的行業，無論是軍用還是民用飛機，其研制費用相當驚人。面對航空工業中高昂的研發、生產費用，即使像美國這樣經濟實力雄厚的國家也難以承受，更不用說一些發展中國家。正是由于航空產品的高技術含量、高成本投入以及高風險的特點，使得世界上包括美國在內的任何一個國家想完全獨立地發展本國的航空工業都是十分困難的。而另一方面，在越來越緊密的經濟基礎和網絡技術平臺上，使國際化的航空產品的研發、生產、銷售乃至零部件采購變成了可能。雖然航空工業屬于國防工業，事關國家安全，各國都對其嚴格加以控制，但在上述因素的驅動下，也逐漸打破桎梏融入了世界經濟科技一體化的進程。許多國家紛紛加強航空工業領域的國際合作，特別是共同發展航空項目，或者通過多國聯營來協同運作，以達到與合作伙伴分擔研發費用，同時降低風險的目的。

以美國正在研制的JSF（F－35）聯合攻擊機為例，該項目聯合了英國、荷蘭、挪威、丹麥等九個國家作為合作伙伴，若拋開政治方面的考慮，廣泛的國際合作至少帶來了三方面的經濟好處：一是解決了巨額研制經費的部分來源，F－35至少已從國際合作伙伴那里籌集到了45億美元的經費，約占系統發展和驗證階段費用的18％；二是彌補了研制設計經驗的不足，如F－35STOVL（短距起飛／垂直降落）型飛機因借鑒英國“鷂”式垂直起降戰斗機的技術經驗而降低了研制風險并節省了研制費用；三是提高了產品外銷機會，大規模生產具有降低產品成本的好處。

3．市場動因。

航空工業國際化的另一個重要動因是開拓國外市場。航空產品具有明顯的規模效應，只有大量生產并超過其盈虧平衡點后，高投入才能帶來高回報，否則巨額的研發費用將使飛機的價格高到無人問津的地步。以波音777飛機為例，波音公司在波音777項目上投入的研發費用等固定成本約為50億美元，每架飛機的可變成本如勞動力、設備和部件為8000萬美元。獲取規模經濟的一個主要來源是以大量產出分擔這些固定成本的能力。所以波音公司只有通過大量銷售其產品才能分擔其巨額的固定成本，以降低其產品單價。從表2可以看出，波音777的產量從100架上升到500架，使得每架飛機的單位成本由1．3億美元降低至9000萬美元。波音公司可以據此制定一個具有競爭力的波音777售價。

航空工業的規模效應要求該行業必須擁有龐大的市場才能生存，而僅僅依靠國內市場畢竟有限，于是開拓國際市場便成為航空企業發展國際化的重要動力。美國的軍用飛機F－16全球銷量超過4000架，F－15、F／A－18銷量均超過1300架（如表3所示），而民用飛機737飛機銷量超過5000架，這些飛機都大量銷往海外，美國航空工業就是依靠這些“明星機種”大賺其錢。而空客從研制A300起步，在生產了20年、交付了1300架空客系列飛機以后才開始盈利的。可見，無論是軍用還是民用飛機，都必須要有廣闊的市場為支撐，于是波音、空客、洛克希德－馬丁等航空巨頭紛紛施行國際化戰略，努力開拓國際市場以謀求更大的發展。

4．政治軍事動因。

這主要基于航空工業的國防工業性質。一國的國防工業在進行國際化發展時，必然會以本國的國家戰略和對外政策為依據，從對現實和潛在的威脅出發，制定國防工業的國際化策略，避免在現實和未來給本國造成軍事威脅，確保本國的戰略利益和國家安全。同時，軍工企業的跨國合作可以作為國家間友好發展的鋪路石和控制與反控制的杠桿，雙邊或多邊合作發展武器裝備不但可以加強參與國之間政治、外交、經濟和科技上的相互聯系，加固同盟，還可以用合作作為武器，進行控制與反控制的斗爭。

許多國家試圖通過武器合作活動來促進其他類型的國際合作。越來越多的國家認識到，軍事方面的合作與交易對于推動政治活動而言，是一種相當有力的杠桿，例如西歐政治經濟一體化或北約的團結。在航空航天方面比較典型的就是歐洲的“伽利略計劃”以及歐洲戰斗機公司(英、德、意和西班牙四國合作)研制的EF2000戰斗機。在亞洲，美國和日本則希望通過軍事合作來鞏固美日政治軍事同盟，在亞洲平衡軍事實力。日美雙方計劃合作發展戰區導彈防御系統，為此日本將獲準許可證生產PAC－2“愛國者”導彈。日、美還簽署了噴氣式戰斗機共同生產協議，合作生產F－15型戰斗機、P－3C型大型反潛巡邏機以及MH－60型大型反潛直升機。而美國和臺灣之間的軍事合作則增強了臺灣對美國的依賴性，使得美國在臺灣問題上有了更多的利益調整空間，如合作生產F－5、IDF戰斗機以及“鷹”式地對空導彈、AIM－93／L／P“響尾蛇”導彈等，并向臺灣出售大量先進武器。美國還曾向印度提出雙方聯合生產F－16戰機以改善雙邊關系。這些在軍用航空領域方面的合作無不出自于政治動機。

小結

航空工業作為典型的高技術、戰略性產業，其國際化的發展趨勢越來越明顯，因此對這方面的研究也就更具有現實意義。世界航空工業的國際化發展對于像中國這樣的發展中國家將會產生什么影響，是一個值得深入研究的課題。中國航空工業基礎差，科技水平遠遠落后于國外發達國家。這些客觀情況決定了中國航空工業的國際化發展必然不同于發達國家的國際化，而必須開拓出一條符合中國國情的航空工業國際化之路來。通過全面分析航空工業出現的這種新的發展模式將使我們能更好地認識這一行業國際化的本質及其背后深層次的原因，正確把握當今世界航空工業的發展趨勢，為我國的航空工業的發展方向提供指導思想，使其積極融入世界航空工業生產體系，通過國際合作，取長補短，迅速提升我國航空工業的整體水平。