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本文作者：李菁單位：河南省審計科研所

航空工業體系建設的戰略選擇

目前，巴西的航空工業形成了以巴西航空工業公司為核心、以該公司飛機產品為主導的產業格局。

1941年，巴西建立了統管軍民用航空的航空部，1946年成立了航空技術中心（CTA）。現在，CTA已改名為航空航天技術中心，負責全國航空航天的所有技術管理以及航空產品的適航工作。1954年，又成立了航空發展研究院作為CTA的分支機構。1969年8月19日成立巴西最主要的航空制造企業——巴西航空工業公司（EMBRAER），是巴西航空工業發展史上具有里程碑意義的事件，成為巴西航空體系建設中最為重要的一步。目前，巴西航空工業除巴西航空工業公司作為龍頭外，另有200多家小型的企業從事飛機機體、零部件、發動機、機載設備、機載武器、航空材料、航空產品元器件的生產等業務。從企業類型看，主要是國內外股東混合控股和外資獨資兩種類型。

在飛行器制造公司中，巴西航空工業公司及其子公司——內瓦航空工業公司負責各種固定翼飛機的設計、研制和生產；巴西直升機公司負責按專利生產巴西購買的多種歐洲直升機產品；還有一些小型企業從事飛機機體、零部件生產、滑翔機生產等業務。巴西尚無航空發動機的設計和研制能力，現有的幾家發動機公司多為外資建立的發動機維修公司，其中塞爾瑪公司規模較大，并承擔了在國內組裝生產用于AMX攻擊機的英國“斯貝”MK807渦扇發動機的任務。盡管巴西生產的飛機在國際市場擁有相當高的占有率，但本國在制造機載設備，特別是航空電子設備方面的能力依然不高，主要是液壓系統、通信系統等，而且各公司的設計和研制能力普遍不高。巴西的機載武器工業有較高的水平，阿維布拉斯航宇工業公司是核心企業，該公司能生產航空炸彈、航空火箭彈等。性能相當于美國AIM-9L“響尾蛇”導彈的MAA-1空空導彈由CTA研制，沃比塔宇航系統公司負責生產并發展了空地型。

新中國成立后的第一個五年計劃即把航空工業列為國家重點建設項目。在蘇聯的援助下，迅速建立了專業門類齊全，科研、試驗、生產配套完整的航空工業體系。目前已經成功仿制、研制生產了數十型戰斗機、強擊機、戰斗轟炸機、轟炸機、加油機、預警機、水上飛機、直升機、偵察機、軍民用運輸機、教練機、無人駕駛飛機等以及與之配套的多種型號的發動機、機載設備和武器，為國內客戶提供了10000余架各類軍民用飛機、直升機，向10多個國家出口了500多架飛機、直升機及配套產品或生產線。

中國航空工業現在正在進行整合之中。繼中國第一航空集團公司與第二航空集團公司于去年11月合并成中國航空工業集團公司之后，所屬中航飛機有限責任公司、中航商用飛機發動機有限責任公司相繼成立。整合之后的中國航空工業的企事業單位有所減少，而整合之前共有企事業單位185家（一集團103家，二集團81家，大型飛機公司1家）。其中大中型企業110家，科研院所33家，其他企事業單位42家。主要從事飛機與直升機、發動機、材料、機載設備的研發及基礎研究等，還有學校、醫院、療養院等。在上述企事業單位中，有21家飛機研制單位，散布在沈陽、哈爾濱、成都、西安、上海、漢中、貴州、南昌、景德鎮、石家莊等地，還有許多配套單位；發動機主機的研制單位有12家，散布在沈陽、哈爾濱、成都、西安、江油、株洲、上海等地。

中國和巴西航空工業體系建設方面的不同顯而易見。盡管中國建立了相對完整的航空工業體系，從業人員45萬，遠高于巴西的從業人數。但中國航空工業攤子大、戰線廣、力量分散、低水平重復多、內耗重、效益差，業務不光涉及航空工業。巴西面對大型客機市場早已被波音和空客等公司壟斷的不利局面，把握支線航空在歐美和亞洲迅速發展的良機，及時調整主攻方向，集中人力、物力、財力大打支線飛機殲滅戰，以圖占領更多的國際航空市場的空白領域。但是，巴西在航空發動機、風洞試驗、飛行試驗、作戰飛機的研發、完整的工業體系等方面，與中國無法相比。他們是在許多系統與部件由國外提供的情況下，依靠整機的設計、生產與銷售，提高了產品附加值，沒有完整的航空工業。因此，本文名為中國與巴西航空工業發展模式的對比，實則為中國航空工業與巴西航空工業公司的對比。

發展道路難易程度的選擇

目前，巴西航空工業公司已經獨立或聯合研發了EMB-110/111、EMB-120、EMB-121、CBA-123、ERJ145、ERJ170/190、“飛鴻”等七大系列軍民用運輸機，EMB-200系列農業飛機，以及EMB-312/314教練機和AMX攻擊機等。從該公司的發展足跡可以看出，巴西航空工業的發展特點是：先易再難，先低級再高級，各型飛機之間有一定的技術繼承性。

在奠定巴西航空工業基礎方面，EMB-110發揮了關鍵作用。1968年10月22日，由巴西航空發展研究院（IPD)獨立研制的IPD-6504雙發渦槳飛機的原型機試飛成功。1971年，開始了IPD-6504飛機的系列化生產，并將之稱為EMB-110“先鋒”。這種19~21座的雙發渦槳飛機成為巴西航空工業的奠基石，為后續的各型飛機走向世界鋪平了道路。此后，該公司在EMB-110的基礎上，設計了更大的帶有增壓艙的EMB-120支線飛機。EMB-110還是更小的EMB-121的基礎。巴西航空工業公司最為成功的ERJ145系列是在EMB-120基礎上研制的，兩種飛機具有較高的通用性。剛開始ERJ145（當時稱為EMB-145）與EMB-120具有75%的通用性，主要變化在于加長了機身、平直機翼重新設計并安裝了翼梢小翼，后來做了一些改變，才成如今的模樣。與阿根廷軍用飛機制造公司聯合研制的CBA-123雙發飛機，采用了縮短的EMB-120的機身。盡管該機沒有取得成功，卻成為現在正在研發的“飛鴻”系列公務機的前身，主要改變在于發動機和機翼的形狀。

1978年，巴西航空工業公司開始了EMB-312“巨嘴鳥”初級教練機的設計，并獲得了巨大成功。1991年，該公司又在EMB-312基礎上研制了EMB-314“超級巨嘴鳥”教練機和ALX輕型攻擊機。1980年，巴西航空工業公司與意大利阿萊尼亞公司、馬基航空公司決定聯合研制AMX輕型攻擊機。前者承擔了29.7%的工作量，包括進氣道、機翼、機翼前緣縫翼、尾翼、機翼掛架、外部油箱及偵查設備底盤，并負責巴西空軍采購飛機的總裝工作。最近一兩年，巴西航空工業公司正在進行一種載重19噸、代號為C-390的運輸機的定義工作，可用來取代C-130、C-160和安-12等多種使用多年的老舊戰術運輸機。為降低研制費用和技術風險并確保研制進度，該機將繼承ERJ190支線客機的機翼和尾翼設計以及大部分主要的飛機系統。

巴西航空工業公司早期在自行或合作研發飛機的同時，還引進專利仿制了意大利馬基航空公司的MB326高級教練機、美國派珀飛機公司的輕型飛機。

上個世紀50～60年代，我國在蘇聯的援助下，迅速將戰斗機的制造能力提高到當時世界的最高水準。在隨后幾十年里，中國航空工業基本依靠吃老本過日子。當然，在過去的50余年里，中國也曾經上馬了眾多自行研制的型號項目，但能保留發展下來的，卻很少。從50年代末期，中國就開始研制飛行速度達到2.5倍音速，升限2.5萬米的高性能戰斗機東風113，以及性能稍微遜色的東風107戰斗機。在一個航空工業剛剛起步的發展中國家，同時上馬兩型高性能戰斗機是不可想象的，即使在航空工業強國，也是難以承受的挑戰。直到1961年以后，為了盡快實現對米格－19、米格－21的仿制任務，中國才丟掉不切實際的幻想。之后，在六七十年代，中國迅速掀起一輪飛機研制的高潮，開始向大型飛機發起沖鋒。其中一個是四發軍用運輸機，一個是遠程轟炸機，均無果而終。稍后，殲9、殲13與強6等戰術飛機也相繼下馬。80年代中后期，中國借改革開放帶來的大好機會，與原德國MBB公司聯合研制技術超前的MPC-75大型支線客機。該計劃因技術風險太大和MBB的退出而告失敗。在殲8Ⅱ戰斗機定型前，中國航空工業基本處于急躁冒進，一旦失敗就縮手縮腳、無所適從的境地。

考察巴西、瑞士、印尼、西班牙、以色列等國的航空工業，可以發現多數航空工業基礎薄弱或建立航空工業較晚的國家，在發展本國的航空工業之初，往往以通用飛機或初級教練機等作為突破口。相較于巴西等國而言，中國在民用飛機領域徘徊的時間太長。實際上，中國的航空工業是起步早、起點高，走了一條先難再易的發展之路，后來換成先易后難的發展模式，卻也并沒有走好。再從整個航空工業體系來講，中國是從高科技領域向一般的非航空技術領域轉移，與世界多數航空工業大國的發展道路正好相反。比如他們是先造汽車及其發動機，再造飛機及其發動機；而我們是制造飛機及其發動機的路子在改革開放后因經費缺乏等原因走不下去了，再回過頭來造汽車（包括引進技術）。別國制造飛機呈現越來越大、越來越復雜的趨勢，我們是先上轟6、運7、運8等中型飛機，以及更大的運10，再上運11、運12、農5、“小鷹”500等小型飛機。飛機研發沒有遵循從小到大的發展規律，沒有本著先易再難、先低級再高級的發展思路。與我國發展步伐形成鮮明對比的是，巴西在航空工業發展上，明顯呈現出穩扎穩打、步步為營的發展思想。

發展規劃的健全與否

巴西能夠在激烈的競爭中后來者居上，雄踞世界渦扇支線飛機市場之巔，得益于巴西政府在發展航空工業方面制定有完整的發展規劃，避開與波音、空客等大型飛機壟斷寡頭正面競爭的戰略。早在1941年航空部成立時，巴西即制訂了巴西航空工業的發展規劃。1969年組建巴西航空工業公司之時，開始集中國家力量攻關復雜程度較低的飛機。不過30年，巴西就已經成為世界主要支線飛機和軍用教練機的生產和出口國。隨著航空工業的發展壯大，巴西適時抓住支線飛機渦扇化的機遇，以ERJ145為契機，集中實力于支線飛機市場，一舉成為支線飛機的世界領先者和發展中國家發展高新技術產業的楷模。從20世紀90年代后期開始，世界航空運輸市場發生了巨大的變化，一方面許多大航空公司運力過剩，大量的大型干線飛機停飛，另一方面現有運輸網絡越來越不能滿足全球經濟和旅游活動的需求，急需增加大量的點到點“瘦長”航線，而最適合這類航線的飛機顯然不是大型的干線飛機，而是100座級左右的中小型飛機。在此背景下，巴西航空工業公司發表了具有戰略意義的《70~110座規則》報告，正式提出了讓全球同行都刮目相看的大支線飛機的新理念。隨后，巴西航空工業公司投資8.5億美元，聯合全球16家航宇公司為70~110座級市場量身打造了一共包括ERJ170/175/190/195四款飛機（即“E-噴氣”）的大支線飛機系列，從而與公司已經取得很大商業成功的ERJ145系列一起，組成涵蓋30～110座級支線飛機市場的ERJ170和ERJ190系列。

缺乏明晰的、持久的、切合實際的發展思路是阻礙我國航空工業發展的一個重要因素。

過去，無論是飛機還是與之相配套的發動機、材料等因缺乏規劃而忽略了必有的基礎研究，不僅造成了民用航空工業徘徊不前的局面，還使任何飛機研制在立項時都沒有相應的國產發動機可用。還有，政策多變，項目忽上忽下，航空工業管理體制變來變去，航空工業與其他行業、中央與地方的利益之爭等，均嚴重影響了航空工業的規劃與發展。例如：為了改善發動機的研發能力，我國曾于20世紀70年代中期從英國引進“斯貝”MK202渦扇發動機的生產技術，并在1979年11月由中英雙方共同完成了150小時的持久試車，次年6月，發動機用金屬材料已試制成功72.5%。在“斯貝”發動機仿制計劃因沒有合適的裝機對象不了了之后，不斷有人抨擊引進“斯貝”是個錯誤。就是這個不被看好的“斯貝”發動機，成了殲轟7的救命稻草。然而在殲轟7于1998年定型之際，“斯貝”的國產化工作已停頓多年。有關方面如夢初醒，1999年開始大抓“斯貝”的國產化。然而遠水不解近渴，我們又不得不從英國購買其庫存的二手“斯貝”。直到2003年，已被稱為“秦嶺”的國產化“斯貝”終于設計定型。如若不然，殲轟7將因為引進的“斯貝”發動機的荒廢而影響其發展前景。

改革開放后，我國航空工業由片面強調獨立自主到開放引進國際技術。但是，因為發展戰略方向定位擺動很大，延誤了重大發展機會。MPC-75、AE100、組裝麥道飛機等“三步走”戰略的失敗就是典型例證，直接導致本來在20世紀80年代就可實現自主研發大型飛機的夢想，直至20年后的今天還在原地踏步。

航空工業缺乏有效規劃近年來在直升機產業方面表現得非常突出。航空工業內部與廣州、武漢、上海、南昌、九江等地方政府，紛紛上了許多沒有裝備計劃、無法批量生產甚至明顯落后的直升機項目。例如，江西九江和波蘭已簽訂基礎協議，未來十年間購買150架直升機，包括PZLSokol、PZLKania和SW-4三種型號。PZLSokol型將在國內組裝，其衍生型號有W-3、W-3A和W-3B等。這還是估計能夠形成規模的組裝計劃，而其他地方的直升機項目早無音訊。這些盲目引進的項目，對提升我國的直升機研發水平沒有絲毫幫助。與各地急欲上馬的直升機項目相比，解放軍原先非常看好的直11，待定型之后卻基本放棄不用。

實際上，任何一個在航空工業方面獲得成功的國家或地區，都有一個發展思路清晰、目標明確、切合實際的發展規劃。巴西的成功正是建立在其頗有遠見的戰略發展規劃上。中國航空工業要獲得快速發展，當務之急是在全力研制大型飛機的同時，根據我國的客觀現實，制訂一套科學、合理的發展規劃，包括鼓勵使用本國生產的飛行器、限制進口外國飛行器等。

自主還是外援基本相似

巴西航空工業建立之初，聘請了一些外國高級航空技術人才到巴西工作。有著豐富的經驗和驚人魅力的法籍飛機制造專家馬科斯•沃爾斯特到巴西定居就是其中一例。1965年，馬科斯應聘參加巴西航空事業后，沒有急于研制飛機，他首先按照國際水平嚴密組織和嚴格訓練航空技術隊伍，后來才帶領這批技術力量研制IPD-6504雙發飛機。巴西的航空工業在世界上享有盛譽，70年代后期能夠順利進入國際市場，與馬科斯的聲譽是分不開的。巴西在不同時期、針對不同產品，采取了多樣的國際合作方式，如80年代初同意大利合作生產AMX攻擊機，80年代末同阿根廷合作研制CBA-123渦漿支線客機。在轉包生產方面，通過參加波音747、波音767、波音777以及MD-11等機種的轉包生產，吸收了美國的先進技術與管理經驗。多年前，巴西一家航空公司購買了一批麥道飛機，根據補償貿易協定，麥道公司派出技術人員，在約9個月的時間里，幫助巴西航空工業公司制定了從概念設計到生產計劃的一攬子方案，為ERJ145的成功奠定了基礎。

近年來，巴西航空工業公司在發展過程中一直提倡風險共擔理念，即新型飛機至少1/3的研發費用由風險合作伙伴來承擔，并負責研制、生產并提供完整的系統和主要組合件。這一發展策略不僅為巴西航空工業公司減少了研發成本和風險，同時由于減少了供應商的數量和簡化了后勤管理，使公司得以集中精力去做能夠做得更好的事情，譬如設計、總裝、市場和為出廠的飛機提供服務等。例如ERJ145就是與意大利、西班牙、智利等國的有關企業合作研制的支線飛機。ERJ170/190系列支線客機，就是巴西航空工業公司與美國的GE、霍尼韋爾，法國的拉泰科埃爾航空公司，日本的川崎重工等國外16家風險伙伴公司、22家主要設備供應商一道，共同研發制造的。

1999年，巴西航空工業公司主動與法國宇航•馬特拉公司、達索集團、泰勒斯公司、斯奈克瑪公司4家實力雄厚的法國公司結盟，由它們分享巴西航空工業公司20%的控股權；同時又與德國利波海爾公司組建合資公司，為巴西的起落架和液壓部件制造業帶來了生機。

巴西航空工業正是通過大量購買專利、技術和許可證，來提升自己的技術實力的。在國際合作中，巴西由于牢牢把握住了飛機的總體設計、制造和市場銷售這一制高點，以巴西航空工業公司的“拿來主義”為主，通過合作既保證了產品的高質量，更使自己在技術實力上不斷提升。即使是保證其成為世界第三大民用飛機制造商的重要因素之一的“戰略聯盟”，也是堅持為我所用，為我服務，同時兼顧合作各方的利益，不一味遷就合作伙伴。

我國航空工業現處于由仿制向自主研制的過渡時期。雖然，航空工業在改革開放后經過多年的技術引進與合作，在某些方面取得了長足進步，但生產初創時期專利引進或測繪仿制的多型蘇聯飛機、直升機仍是維持生存的基本方法。直到現在，我國仍有許多機型的設計需要國外的援助，或直接仿自國外成品。例如：陜飛在研制運8F600時，就得到了該機的原設計單位烏克蘭安東諾夫航空科技集團的技術支持。該公司以風險伙伴的形式加入該機的研制，承擔機翼、整體油箱、強度分析、結構設計和更新系統方面的主要設計工作，還承擔帶有整體油箱的主翼的設計、制造任務和風洞試驗。該機的發動機、復合材料螺旋槳、輔助動力裝置、氣囊式除冰系統等也是國外的。洪都集團的L－15高級教練機，在氣動布局上一變再變，最終還是在俄羅斯雅克夫列夫設計局的幫助下，完成了最終的設計。在此之前引起轟動的“梟龍”戰斗機，也有美國、俄羅斯的援助。其氣動布局最初由美國的格魯門公司幫助設計，后來俄羅斯米高揚設計局接手完善。某新型武裝直升機的關鍵系統——旋翼及傳動系統皆由意大利阿古斯塔公司幫助設計。相同、相似的事例還有很多，在此不再一一列舉。

盡管巴西將新型飛機的部分設計、制造工作交由國外公司承擔，但該國與我國最大不同之處在于：將其研發的任何一款民用飛機改裝成軍用飛機是沒有障礙的；將最優秀的支線飛機投放國際市場等于替歐美航空工業大國做了他們力不能及的事情，最起碼推動了市場經濟理論所推崇的市場競爭。中國因政治、軍事，以及獨立國防的需要，應當減少對他國的技術依賴，開創出屬于自己的一份天地。然而中國卻因技術牽引力、市場牽引力等方面大大遜于巴西，而未能做大做強本國的航空工業。

發展的牽引力與推動力有別

對巴西航空工業公司來說，保證其業務成功的五個最重要的因素是：高科技、高素質的人才、全球化的視野、密集型資金的投入以及高度的靈活性。但是所有的這一切都是以市場需求為指揮棒，即市場需求和客戶滿意是該企業行為的核心。巴西航空工業公司實現了90年代蕭條后的復蘇在很大程度上也要歸功于公司管理層所采取的將公司的核心力量與市場需求信號相結合這一基本策略。

巴西航空工業公司在經營過程中，已經變過去以產品為導向為現在的以市場需求為導向，隨市場需求的變化而變化，并將售后服務和滿足客戶的全方位需求放在最重要的位置。可以說，巴西研發飛機就是為了賣，就是為了賺錢。例如，ERJ170/190項目發起之前，公司花了兩年多時間與30多家航空公司頻繁接觸，與他們共同商定新機的設計方案之后才正式啟動；由于銷售狀況不甚理想，公司曾經放緩ERJ175的研發速度，轉而加速ERJ190的研制進程；鑒于市場需求尚不明朗，公司并未倉促啟動擬議中的“世襲”1000大型公務機項目，而是繼續深入調研，擇機而動。

民用飛機的市場是按座級劃分的。國外的飛機、直升機制造商為了研發一種新機型，都要搞市場調查，征求航空公司的意見，待取得航空公司的認可并有啟動用戶后，再決定是否上馬。例如，巴西航空工業公司曾經預測未來20年全世界將新增8450架30~120座級支線飛機，其中60~120座級大支線飛機需要5850架，占總需求量的69%；到2010年，飛機的平均座位數在美國是56個，在西歐是75個。該公司認為70~110座級的支線飛機市場蘊含著巨大的商機，并預計具有巨大潛力的低成本航空公司的異軍突起，勢必會大大推動70～110座級大支線飛機市場的繁榮。于是，果斷上馬ERJ170/190系列飛機。

巴西航空工業公司正是本著以市場為中心、以客戶為重點的原則，將滿足客戶的需求而不降低飛機質量作為公司的重要目標。近年來，巴西航空工業公司不斷改進機型，按系列化概念設計飛機，生產與市場對路和適應客戶需要的產品，成為世界上唯一一家僅用兩個飛機系列提供支線噴氣式飛機全部航程服務的制造商。

隨著巴西航空工業公司公務機的熱銷，繼“萊格賽”系列之后，該公司相繼推出了“飛鴻”100/300超輕型、輕型公務機、“世襲”1000大型公務機。2008年4月，又啟動了MSJ和MLJ兩種公務機。這樣，巴西航空工業公司的機型幾乎覆蓋了按座級劃分的公務機市場。

巴西航空工業公司已經是世界最大的120座級以下的民用飛機制造商。公司的產品范圍包括客機、公務機、軍用飛機和航空維修服務，其產品已被包括美國、法國、英國、德國、加拿大和中國等45個國家的世界主流支線航空公司選為主力機型。目前，全世界大約有7500架巴西航空工業公司研制或仿制的飛機在全球飛行，每25秒就有一架巴西航空工業公司生產的飛機起落。

巴西航空工業公司在主要機型中已經生產或已經得到的訂單如下:共制造了494架EMB-110（包含軍用飛機）和351架EMB-120飛機；截至2006年底，已經交付EMB-200/201/202農業飛機791架；ERJ145系列飛機，自1997年4月以來至今已經交付1000余架；截至2007年底，ERJ170/190系列共獲得764架確認訂單；截至2007年上半年，“飛鴻”100和“飛鴻”300公務機在全球23個國家的確認訂單已超過500架；EMB-312/314教練機于2002年底已經交付650架。

在波音和空客壟斷了中國干線飛機市場的情況下，巴西航空工業公司另辟蹊徑，成功進軍中國市場，與哈爾濱飛機工業集團有限公司合資成立了哈爾濱安博威飛機工業有限公司，負責在中國組裝ERJ145飛機。2000年5月，巴西航空工業公司在北京設立了代表處，一架ERJ145噴氣支線飛機在中國6個城市進行了巡回飛行表演。2001年，巴西航空工業公司投資1600萬美元，與中國航空器材進出口總公司聯手，在北京創辦了占地750平方米、存有6000多個各型號飛機備件和組件的航材中心。此中心通過互聯網與設置世界各地的倉儲中心實現無縫對接，最大限度地滿足全球客戶及時的航材采購。2001年8月27日，巴西航空工業公司在北京拉開ERJ系列飛機中國推介活動的帷幕，這是該公司世界巡回展示的一部分。此后的兩周內，巴西航空工業公司在北京、上海、廈門、深圳、廣州、海口、成都和西安等城市向航空公司介紹全新的ERJ170支線噴氣機，以及購置成本低、適于在中國西部地區運營的ERJ135型飛機。

而在世界其他地區，巴西航空工業公司要么設立了生產線，要么設置了售后服務基地。例如，公司在2008年5月13日宣布投資約5000萬美元在美國建造一座新工廠，旨在拓展該公司的噴氣公務機業務。這座占地150000平方英尺、擁有最新技術發展水平的新工廠將配有一條總裝配線。這是巴西航空工業公司在美國的首條總裝配線。這座工廠將具備生產“飛鴻”100和“飛鴻”300公務機兩種機型的能力，同時還擁有一間噴漆車間，以及一個交付和客戶服務中心。

巴西航空工業公司嚴格履行“售后服務和技術支持同樣體現公司的價值”的承諾，不惜人力、物力、財力建立起覆蓋亞洲、北美、南美、歐洲和大洋洲的綜合性服務網絡。截至目前，巴西航空工業公司的客戶支持網絡在全球擁有7個獨資和38個授權的服務中心，涉及巴西、美國、法國、澳大利亞、新加坡和中國等國家。巴西航空工業公司這種一切為了客戶的周到服務，努力提高客戶滿意度的做法，已經成為巴西航空工業公司成功的基石。

在以滿足市場需求為導向發展航空工業方面，我國在科技與工業領域習慣于填補空白，而不是為了占領市場。在航空工業發展道路上，往往以型號為牽引，主要為了滿足軍方需求，有時也僅僅是為了型號，因為事前沒有做好論證，結果是飛機、直升機出來了沒人要，甚至因決策的變化而夭折。這是由過去計劃經濟時代延續下來的作風所導致的。國有企業只管按規定、按指令生產，滿足上級對產量、產值的考核，至于銷售的事情根本不予考慮。直到現在，兩大集團公司依然不需要自負盈虧。會議、檢查、評比、總結、文體活動和重復性的文件傳達學習等異常繁多的非經營性活動，常常干擾基層單位的日常經營。當然，現行的銷售體制也不順。作為國家授權的航空產品營銷商，中航技與其他外貿公司一樣是個二道販子，生產商與商之間有著不可調和的矛盾。因此，在航空工業領域，航空器及相關產品的銷售較之一般的國有企業更差。

按正常推理，飛機、直升機設計、制造出來總是要賣的。例如世界上許多國家舉辦的航空博覽會就是集經貿洽談、飛行展示等為一體的世界航空界的貿易盛會。許多與航空有關的制造商無不把航展作為一次重要的公關機會。我國的一些部門、單位參加國際航展不是借最好的廣告機會讓實機進行飛行表演，去爭取訂單，而是讓模型充斥以飛行表演為特征的航空博覽會。我國的K-8教練機之所以賣得還行，一是本來就是為了賣給巴基斯坦，二是在國際航展上進行了幾次飛行表演，讓有意購買的國家真正感受到了該機的性能。在建立完整的產業鏈方面，我國航空工業更是還有漫長的道路要走。

巴西航空工業公司推動飛機發展的另一個重要因素就是創新。

與競爭對手加拿大龐巴迪宇航集團將CRJ系列飛機的機身不斷加長后投入大型支線飛機市場，以及波音、空客等干線飛機制造商利用150座級干線飛機縮短為100座級飛機的做法迥然不同，ERJ170/190系列是巴西航空工業公司完全針對70~110座級市場需求，在飛機研發、生產方式、工裝和項目管理等方面，全面引入了“E-噴氣”理念而全新打造的飛機系列。這里的“E”有著多重含義，包括工程學、生物工程學、經濟、效率、環保等。其最終目標是實現經濟性、通用性、舒適性、環保性等優勢的高度集成，創造技術和商業的雙重成功。巴西航空工業公司對ERJ170/190系列飛機的研制提出了5個目標：無與倫比的經濟性，優異的性能，突出的舒適性，良好的環境友好性和高水平的通用性。為了實現以上目標，巴西航空工業公司在產品開發中采用了虛擬仿真技術、電傳操縱系統、新型發動機、復合材料等多項先進技術和工藝，確保了飛機在性能、結構效率、乘坐舒適性、成本效益、可維修性等方面的全面優勢。由于巴西航空工業公司以市場和創新為飛機發展的重要牽引力和推動力，并立足國際市場，其在國際市場上有相當的影響。

系列化發展戰略

系列化、通用化、在已有機型基礎上不斷衍生出新的型號，是民機發展的重要模式。巴西航空工業公司很好地貫徹了這一原則。從EMB-120開始，該公司研發的支線飛機的操縱桿就沒有變過，ERJ145系列使用了EMB-120的部分設備，而CBA-123則采用了與EMB-120基本相同的機載設備。這樣就保證了各型飛機駕駛艙擁有很大的共通性。在發動機方面，該公司在設計飛機時盡量選擇同一系列的發動機。例如EMB-110/111、EMB-121、EMB-312/314等共同使用了PT6系列發動機。

巴西航空工業公司正在生產的支線飛機，只用兩個飛機系列就可以服務于30～l10座客機市場。第一系列是包括37座的ERJ135、44座的ERJ140和50座的ERJ145系列。其中基本型的ERJ145又有ER（延程）、LR（遠程）和XR（超遠程）幾種機型，135和145型別又有“萊格賽”公務機。第二系列是新發展的ERJ170/190系列，包括ERJ170、ERJ175、ERJ190、ERJ195四種基本型號，并有與ERJ145系列相似的衍生型號。巴西現在又要在ERJ190基礎上研制19座的“世襲”1000大型公務機，而其此前已經在CBA-123的基礎上，更換發動機與機翼后，衍生出“飛鴻”系列公務機。

ERJ145系列飛機在結構、系統和部件方面具有至少95％的通用性，使支線航空公司具有前所未有的、更大的靈活性，從而帶來了較低的運營成本、全員培訓費用和維修成本等諸項好處。新型的ERJ170和ERJ190系列均是翼吊發動機布局的飛機，兩種型別具有相同的結構和系統，只是ERJ190和ERJ195有更長的翼展、更大功率的發動機和強度更大的起落架，以承受更大的設計重量。ERJ170和ERJ175之間，以及ERJ190與ERJ195之間的系統通用性高達95%。雖然ERJ170/190在機翼、發動機、主起落架等方面存在一些差別，但通用性依舊達到了89%，從而降低了用戶的航材和維修成本。

我國除軍用飛機、直升機外，因種種原因，系列化、通用化、不斷衍生新型號的設計思想基本上還沒有表現出來。當前，只有直9直升機、運12通用飛機、運7支線飛機等少數機型走上了系列化的發展之路，而即將邁入系列化發展之路的ARJ21的情況還有待進一步觀察。

軍民結合的方式與途徑

由于巴西的航空工業企業只做與航空有關的業務，其軍民結合的方式也是在現有飛機平臺上實現的。由此，進一步強化了系列化的發展思路。目前，除農業飛機、ERJ170/190系列和“飛鴻”公務機系列外，其他已經投入批量生產的民用飛機都已批量實現了民轉軍。包括：在EMB－110基礎上派生出的C-95系列、EC-95B、SC-95B、R-95等軍用飛機。其中，編號為SC－95B或EMB-110P1KSAR的是一種搜索與營救型機，可容納6副擔架和觀察搜索人員。在EMB-110基礎上衍生的EMB－111，又稱P-95，為7座海上監察和巡邏飛機。該機在機頭雷達罩內裝有1個Eatan-AILAPS－128海上搜索雷達，并與該機慣性導航系統充分綜合，飛機還裝有1個大功率搜索燈、信號彈發射器和護航任務系統。火箭彈可以從翼下掛架上發射，翼梢副油箱可使續航時間增至9小時。在EMB－120基礎上發展成的VC-97要人專機，裝備了巴西空軍。將瑞典愛立信公司研發的早期預警系統安裝在ERJ145上，便成了EMB-145SA預警機。此外該公司利用同一平臺，還研發了EMB-145RS（R-99B）遙感飛機作為前者的補充。EMB－145ISR（MP/ASW），又稱P－99，是一種用于從海上巡邏到反艦/反潛戰任務的監視和偵察飛機，配有最新一代的任務系統，可以提供早期空中預警和進行準確的實時情報收集和分析，能夠攜帶多種精確制導和常規的武器。鑒于EMB－145ISR的優異性能，美國軍方已經批量采購作為電子情報偵察機。

與巴西不同的是，我國的航空工業基本是軍事工業。軍民結合的主要方式是在汽車、摩托車、電冰箱、鋁合金型材等非航空類產品方面。在航空產品方面，由運7及其改進型“新舟”60被改進成軍用運輸機和要人專機的數量稀少，運12只是在購買國軍隊被廣泛當作通用運輸機。從民轉軍的機型和數量看，國內的狀況不及巴西——這是由民用飛機機型稀少所決定的。當然，我國對民轉軍和軍轉民重要性的認識也還有待提高。

啟示與展望

從前文列舉的中國與巴西在航空工業發展道路上所呈現出的一些特點可以看出，兩國有著明顯不同的航空工業發展模式。

巴西航空工業的發展模式是典型的外向型航空產業。其主要特點是根據本國的技術水平，發展具有本國特色的航空產品，并努力打入國際市場；把追求效益型產業作為發展航空工業的核心，以擴大出口帶動航空工業擴大規模和產品范圍的逐步擴展。由于我國的航空工業是軍工企業的重要組成部分，具有十分明顯的軍工產業特征。航空工業的發展模式是典型的以滿足內需的軍事航空工業。該模式的主要特點是為了滿足我國軍用航空裝備的自給自足，消除對外國的依賴和被大國控制的隱患；將建立強大的航空工業視為政治、經濟、軍事上獨立的后盾。

巴西建立在全力發展特色航空的基礎上，并由搶占市場目標所推動的外向型發展模式，經實踐證明是正確的。由于前面已經提及市場的拓展，這里筆者再強調一下特色航空的建設。

當今，凡是在航空工業領域獲得成功的國家，無一不是根據自身條件發展特色航空，而呈現出不同的發展模式與特點。美國及西歐一些國家仰仗其科技優勢與雄厚的經濟基礎，建立了體系健全的航空工業，并在大型飛機、作戰飛機、直升機、航空電子、航空發動機、新型材料、基礎研究等方面走在了世界同儕的前列。而巴西、加拿大、以色列等國根據自身綜合實力相對弱小、航空工業體系不甚健全、國內市場狹小的客觀條件，分別闖出了具有本國特色的航空工業發展之路。

巴西這個地處亞馬遜熱帶雨林和巴西高原，國土面積位居世界第五的發展中國家，結合自身科技條件，在發展航空工業時，不搞大而全、小而全，而是瞄準航空大國、強國無暇顧及或來不及發展的空白領域，集中全力，大力發展。在20世紀七八十年代，當世界航空大國、強國忙于研發大型客機或專業性能要求高的特種飛機時，巴西則專注于發展小型的通用飛機和支線飛機。一開始，飛機主要銷往國內，借助國產飛機，為荒涼的地區帶來了文明。后來，巴西在世界航空大國、強國的夾縫里站穩了腳跟，異軍突起，打開了局面，成為發展中國家發展高技術產業的楷模。

當今世界許多擁有航空工業的國家與地區均有適合自己的發展模式。我國在確立振興航空工業的戰略目標之后，究竟應該采取什么樣的發展戰略改善航空工業的落后狀況，是一項不容回避的歷史性課題。研究巴西航空工業發展模式，至少可以為我們帶來如下啟示：

一是應當大力發展具有本國特色的航空工業。我國作為最大的發展中國家，地域遼闊，山地眾多，許多地方交通不便，修筑高等級公路、鐵路不僅難度較大、成本高，且大量占用寶貴的耕地。如果像巴西那樣，依賴通用飛機和支線飛機，同樣可以為偏遠的地區帶來文明。從當前抗震救災的實際情況，我國直升機數量嚴重不足，對外依賴嚴重。有關部門預測，到2010年中國民用直升飛機市場的需求量將達到2000架，到2020年，有望達到一萬架左右。隨著經濟的發展，旅游人數連年增加，以鐵路、公路為主要交通方式在旅游高峰時出行極為不便。其他諸如公安、消防、搜索營救、行政飛行等，均為發展通用航空提供了廣闊的發展空間。當前，我國民用航空的現狀是大型飛機完全被國外所壟斷，通用航空在我國還處在初級階段，與國民經濟實力極不相稱。因此，立足國內市場，大力發展支線與通用航空便是我國航空工業的一條重要發展方向。

二是應當全面考慮競爭的可行性。我國航空工業盡管有著數十年的發展歷程，但尚屬幼稚產業，營銷體系尚在探索之中，基本沒有競爭能力。除去軍用飛機因政治、軍事等因素不談，民用航空工業在徘徊了20余年之后，就連ARJ21支線飛機的設計與制造都要嚴重依賴外援。我國與國外大型客機的發展程度有數十年差距，若想在今后殘酷的國際競爭中占有一席之地，其難度可想而知。所以，應當重新審視大型飛機專項中大型客機市場競爭的可行性問題。

三是應當集中力量辦一兩件足以大幅提升航空工業水平的事情。航空發動機與航空電子一直是制約我國航空工業發展的兩大因素。目前，我國研發任何一種飛行器幾乎都要面臨無國產發動機可用的尷尬境地，而運12、“新舟”60、ARJ21等飛機的重要電子設備皆來自國外。為改變被動局面，必須集中人力、物力攻克最能代表航空工業綜合水平的、有助于大力提升我國航空工業整體水平的航空發動機和航空電子設備的難關。考慮我國正在研發的ARJ21及剛剛立項的大型飛機項目，結合“秦嶺”發動機、“太行”發動機以及相關核心機取得成功的實際，應當將80~160千牛的高涵道比渦扇發動機作為未來一定時期攻克的重點。同時，將以飛行管理計算機系統為核心的飛行管理系統作為另一個發展重點。

面臨當前存在的問題和歷史機遇，我們應當清醒認識我國航空工業的整體實力不容低估。與巴西不同的是，我國早已建立了與我大國地位相當的配套完整的航空工業體系。巴西因缺乏或基本缺乏基礎研究、試飛、發動機、直升機、航空電子等體系，只能做好支線飛機、公務機、教練機、農業機等。既然航空工業體系不如我國的巴西，都能夠根據自身的基礎條件，在國際航空市場闖出一條發展道路，那么擁有廣闊國內市場、擁有完善的航空工業體系的中國，應當也能夠壯大自身的航空工業。只要我們能夠科學與民主地決策，拋掉國際合作的幻想，明確自主研發的發展方向，努力改善企業管理與營銷能力，再輔以壯大有中國特色的航空工業，全面而持久地超越巴西肯定是早晚的事情！