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本文作者：趙俊英單位：鄭州航空工業管理學院經貿學院

航空工業是典型的集知識、技術與資本密集型于一體的戰略性產業，具有高投入、高風險、高附加值特點，是帶動國民經濟發展的重要產業。我國航空工業起步于上世紀五六十年代，經過半個多世紀的發展，已具備一定技術和產業基礎。目前我國航空工業面臨新的發展機遇，“十二五”規劃明確提出進一步推進七大戰略性新興產業建設，航空工業作為高端裝備制造業的先鋒，成為重點支持對象，尤其是大飛機項目的立項建設將推動航空工業快速發展。但是應該注意的是，航空工業作為工業經濟的重要組成部分，其發展會受到諸多因素的影響而呈現周期波動特征，即周期性經濟擴張與經濟緊縮更跌循環，甚至出現大起大落，這給航空工業自身和國民經濟發展帶來不利影響。因而，有必要對航空工業經濟周期波動進行測度，研究其波動的特征，及時反映航空工業運行狀況，可為準確預測航空工業未來發展態勢提供相應依據，對避免航空工業出現大起大落，保持其健康發展具有重要意義?；诖耍疚木C合運用多種計量方法分析我國航空工業的經濟周期階段及其特征，并分析航空工業周期波動的形成原因，為管理層制定航空工業發展政策提供有益參考。

一、航空工業的周期性波動與特征

根據經濟周期波動的時間長短，經濟周期波動可分為短周期、中周期和中長周期、長周期波動四種類型。在對中國航空工業周期波動分析中，將采用增長率直接法分析航空工業的短周期特征，采用增長率趨勢法分析其中期及中長期特征，利用協整分析法分析航空工業的長波特征。

(一)短周期分析

經濟波動的短周期分析常用的方法是增長率直接法，即直接運用實際增長率來測定變量的周期波動［1］。我國航空工業1980年至2009年的總產值和年增長率見圖1。下面從波長、波型、波峰、波谷對我國航空工業短周期波動進行分析。

周期確定可以按照波峰—波峰或者谷底—谷底方法來劃分。結合我國航空工業歷年總產值、年增長率和圖1，按照谷底—谷底周期測算法，可以看出從1980年至2009年，我國航空工業發展共有9次周期波動，平均長度為3年(見表1)，可見我國航空工業的短周期波動基本屬于基欽周期。

每次短周期波動的波長、波型、波峰與波谷情況見表1。可以看出，第一，在這9次短周期波動中，古典型波動與增長型波動并存。古典型波動與增長型波動的區別在于絕對量是否下降，古典型波動是絕對量與增長率均下降的波動，增長型波動是雖然增長率下降但絕對量仍然保持增加的波動。航空工業古典型波動3次，增長型波動6次;從2001年開始，航空工業表現為增長型波動，即使2008年受國際金融危機影響，在最困難的時期航空工業仍然保持了3.25%的增長率，表現出較強的抗衰退能力。因此可以推測，航空工業未來將以增長型波動為主。第二，波峰位置由上升轉為下降，再趨于平穩，波谷位置呈上升趨勢。其中波峰最高的年份是1995年，當年航空工業增長率為48.49%，而2000年以來的3次短周期波動波峰維持在20%左右的水平;波谷位置呈上升趨勢，由負轉正，最低年份是1981年，為－23.24%;2000年以后，波谷位置均為正值。航空工業增長由大起大落趨于平穩，波幅逐步減少。

(二)中周期和中長周期分析

時間序列數據常表現為具有趨勢特征的非平穩時間序列，這種趨勢性往往會遮蓋或混淆其他客觀變化規律，給宏觀經濟分析造成干擾。用增長率趨勢法來測量我國航空工業的周期波動，即把增長率中的趨勢項進行分離，從而來測定變量的波動，這種方法一般被用于測定變量的中周期或者中長周期。在實證分析過程中，采用國際上廣泛使用的Hodrick－Prescott濾波法，剔除航空工業增長率中的趨勢成分，進行周期測度。設Yt表示航空工業總產值增長率序列，本文數據為年度數據，取100。依據上述原理，運用Eviews軟件得到航空工業總產值增長率、趨勢成分和周期成分曲線如圖2。注:C—航空工業總產值增長率周期成分;Trend—增長率趨勢成分;Aviation—增長率結合航空工業總產值增長率和圖2的航空工業增長率周期成分，可將航空工業的中周期劃分為四個階段:第一階段，1981－1986年;第二階段，1986－1994年;第三階段，1994－2000年;第四階段，2000－2008年。這四個階段的時間跨度為6－8年，各自又包括若干短周期，因而，這四個階段基本符合中周期，即朱格拉周期。航空工業中周期每個階段增長率的波動幅度、平均位勢(增長率的均值)、標準差(各階段內增長率數值與其平均位勢離差平方平均數的平方根)、波動系數(標準差與平均位勢之比的絕對值)如表2:根據圖2和表2，可以看出我國航空工業中周期呈現以下特征:第一，航空工業由快速增長趨于適度高位平滑。主要表現為波動幅度縮小，谷位上升，平均位勢提高等特征。四輪航空工業周期的振幅分別為51.7%，32%，51.2%，23.5%，波動幅度明顯減緩。谷位不斷提高，在第一輪周期，谷位深度為－23.2%，航空工業增長表現為大起大落，隨后的三輪周期波動中，谷位分別為12.7%，－2.7%，3.2%，航空工業總產值增長呈現上升趨勢。從平均位勢看，航空工業中周期四個階段的平均位勢呈現由上升趨于適度高位平滑的趨勢，第一階段的平均位勢為7.37%，第二階段平均位勢快速增長，而第三階段和第四階段平均位勢在小幅回落后趨于穩定。因而，航空工業增長由大起大落發展至高位適度平滑階段。第二，波動呈現長擴張、長平臺、低風險特征。波動系數衡量了航空工業總產值增長率偏離歷史平均位勢的程度，其值越小，說明航空工業增長越穩定。第一階段波動系數較高，為3.1676，第二階段下降為0.4206，第三階段和第四階段波動系數趨于穩定，分別為1.3007和1.3351，這表明航空工業經濟增長趨于穩定。經濟周期中擴張的年份數在逐步增加，每輪擴張年份依次為4年、8年、5年、8年;雖然受國際金融危機的影響，2009年航空工業總產值增長率下降，但總產值在增加，仍屬擴張年份。因此，經濟周期的擴張年數經歷了由短擴張向長擴張的轉變過程，摒棄了過去那種“一抬就上，一打就下”的大起大落增長模式，航空工業增長過熱和過冷的狀況得到改善。根據圖2還可以識別出航空工業增長的中長周期及特征。從1986年到2000年，航空工業總產值增長率經歷了波谷到波峰，再到波谷的周期過程。1986年的增長率為－21.34%，之后呈現上升趨勢，到1995年達到峰值48.49%，其后呈現下降過程，一直持續到2000年，航空工業總產值增長率為－2.67%。該過程歷時15年，包含了兩個中周期和四個短周期，可以認為該周期是中長周期。從2000年起，航空工業進入了持續上升擴張階段，到2008年受金融危機的影響，增長率下降;2009年在全球經濟復蘇的背景下，航空工業進入新一輪擴張階段。

(三)長周期分析

由于統計數據有限，無法利用波形分析航空工業的長周期特征，可以利用航空工業與宏觀經濟周期波動的相關性分析航空工業的長周期特征。已有研究表明從19世紀80年代起的120多年間，中國經濟經歷了四個長周期，在20世紀80年代初期，中國經濟進入第四個長周期［3］?；诖?，可以分析20世紀80年代以來航空工業與宏觀經濟周期間的關系，從而根據宏觀經濟周期波動判斷航空工業的長周期波動。選用航空工業總產值(AVI)和國內生產總值(GDP)兩個指標，建立二者間的計量模型，對二者之間長期均衡關系進行分析。對兩個變量取對數，消除時間序列的異方差問題，即LNAVI和LNGDP。由于時間序列數據往往存在非平穩性，直接對兩個非平穩的時間序列進行回歸，可能引起偽回歸，使得結論無效，因此先對數據進行平穩性檢驗，即單位根檢驗。檢驗結果表明，LNGDP和LNAVI均為一階單整，因而進一步對兩變量進行協整回歸分析，并分析殘差系列的平穩性，結果表明殘差序列為平穩序列。由此可以得出結論，LNAVI和LNGDP之間存在長期均衡穩定的關系。二者間的協整方程如下:可以看出，模型擬合優度高，變量較為顯著。GDP增長1%，航空工業總產值增長1.02%，兩者的增長幅度相近，在一定程度上說明二者存在相似的長周期特征。

二、航空工業周期性波動的形成原因分析

經濟周期的形成受很多因素的影響，在不同的條件下，各種因素作用的方式與程度有所區別。西方經濟周期理論將影響經濟周期的因素分為內生因素和外生因素。內生因素是經濟體系內部的因素變動，形成內部傳導機制和內部結構基礎。外生因素是經濟體系以外的因素，外部因素通過內部因素發揮作用。借鑒西方經濟周期理論，本文從內生因素和外生因素兩個角度考察航空工業周期波動的因素。

(一)外生因素

1.政策因素。航空產品的研發投資大，技術難度高，回收期長，這些特點決定著航空工業的發展與政府的政策支持程度密切相關。航空工業發展政策的變動在很大程度上成為我國航空工業經濟波動的首要因素。

改革開放前，鑒于國內外形勢嚴峻，我國航空工業以軍品生產為主，民品屬輔助生產。十一屆三中全會以后，黨和國家的工作重點轉移到以經濟建設為中心，國防建設轉入和平時期的建設軌道，對軍品的需求減少，軍用航空產品訂貨急劇下降，大批軍品建設項目下馬。航空工業開始了“軍轉民、內轉外”的戰略轉變。然而，長時期只發展軍品的航空工業在面對這一轉變時，發展民品的思路并不清晰，表現為國家只有政策沒有規劃，企業自負盈虧，不知生產何種主導產品，以致生產的產品沒有銷路。短時期內航空工業出現了軍品下降，民品滯銷，企業大面積停工的局面。這直接導致了1981年的增長谷位，當年增長率為－25.4%。航空工業快速調整狀態，投入到民品生產上。1982年，民品產值占軍工總產值的比重提高到26%［4］，航空工業增長率快速回復到24.8%。1983年開始，軍工民品在物資供應、資金支持、稅收優惠方面得到國家支持。此后一段時間，雖然民品生產存在盲目性，但在一定程度上支撐了航空工業的發展。1985年，國防戰略方針繼續轉變，航空產品仍在下降，造成了1986年的增長底位，當年增長率為－21.3%。此后，國家出臺相關扶持航空工業民品政策支持，航空工業民品發展進入規劃成長階段，有目標進行產品開發、技術改造和國際合作［5］，不斷增加企業收益，促生了1986至1994年的航空工業增長型周期波動。然而，1986年啟動的高技術研究發展計劃(863計劃)沒有包括航空工業，使得航空工業的民機發展再次被擱置。直到1995年，中央決議和政府工作報告才確立了航空工業的高科技地位，航空工業發展進入一個新階段。進入21世紀，黨中央先后提出大力發展航空工業的指導思想，并采取了整合航空工業資源等措施，國防科工委制定了“十五”、“十一五”航空航天發展規劃，2006年大飛機項目立項等，諸多有利因素為航空工業第四周期的穩步發展奠定基礎。

2.技術因素。航空工業的技術發展過程始終伴隨著自主設計與依賴外國設計兩條路線之爭。這種爭論影響著航空工業的核心技術競爭力的形成與長遠發展。

我國航空工業從修理、仿制起家，逐步走上自主研發的道路。最初的運5、運7、運8均是參照安東諾夫設計局的飛機設計的，使用的是與前蘇聯體系相近的原材料。仿制的好處在于技術上手快，研制周期短，研發失敗風險小，其弱點是產品研制技術的滯后性，而且長此以往會導致創新意識弱化，自主創新能力得不到提高［6］。自主設計應成為航空工業發展的主要途徑，截至20世紀80年代自主設計成功的案例有運12、農林5A型機等。然而到80年代中后期，受政策、政治、技術因素的影響，航空工業過早放棄了自主研發，走上了以市場換技術的國際合作之路，這使得我國航空工業錯失了自主創新的重要時機。如最初與德國合作研制支線客機MPC－75，停止研制試飛成功的運10大飛機，與麥道合作進行麥道82飛機和83飛機的合作組裝項目;再到國際合作研制AE－100，六院的體制多變乃至最后撤銷［6］。航空工業廣泛開展國際轉包業務，到1995年，累計轉包合同15億美元，估計占到中國航空工業總公司的民機銷售收入的三分之一以上［7］。我國航空工業放棄自主研發后，其在國際合作中的地位也呈螺旋式下降［8］。依賴國際合作，航空工業增長的對外依存度高，很容易受到外圍經濟的影響。如1996在亞洲金融危機爆發前，國外合作訂單減少，與1995年相比，航空工業總產值增長率陡然下降了30.5%，1997－1998年保持在低位徘徊階段。此后的一段時期，航空工業缺乏關鍵技術，自主創新能力低，直接導致了航空工業的競爭力較低。在生產規模和市場份額上，我國50年累計生產的飛機數量只相當于美國21世紀初4年的產量，2002年雖然我國航空工業產值較高，但也僅相當于巴西航空公司的2001年銷售額的73%，不足美國和歐洲的3%［9］。近年來，航空工業加強了集成創新和引進消化吸收再創新的力度，鼓勵自主創新。加大了自主研發力度，不斷提高設計、制造、實驗手段和能力，提升產品實力，擴大產品出口，提高了航空工業總公司的競爭力。中國航空工業總集團2009年和2010年連續兩年榮登《財富》500強，在2010年，總收入達2000億元，年度利潤增幅高達320%，比2009年排名上升96位。在十二五規劃中，航空工業定位為七大戰略性產業中的高端裝備制造業之一，成為國家政策重點支持對象，這將提升航空工業在國民經濟中的地位和影響，拉動產業升級，帶動技術進步，提升國民經濟的整體實力，為航空工業未來的穩定增長奠定基礎。

(二)內生因素

1.行業管理體制變革。行業管理體制與結構關系到企業的生產、研發過程以及投入、成本、效益等因素的實現，因而成為影響行業經濟周期波動的因素之一。從建立起到現在，我國航空工業體制經歷了從政府機構到現代企業的轉變。改革開放后，我國航空工業體制經歷四次變革:第一階段是1982年，成立航空工業部，劃歸國務院直接領導，航空工業部對本行業具有壟斷權力。由于歷史原因，航空工業從建立生產體系起家，其結果是產生了組織慣性—“重生產、輕設計”傳統［10］。主管部門工作重點是仿制現有產品，大量生產飛機，不相信自主設計。在這種體制下，雖有生產，但沒有競爭力，雖有技術，但沒有最重要的設計技術。這段時期，航空工業失去了技術提升的最佳時期，而航空工業中的非航空產品發展較快，航空產品陷入停滯。非航空產品與航空產品相比附加值低，受宏觀經濟波動影響大，在一定程度上引致了1986年的增長谷位，以及1989－1991年間的航空工業增長的低位徘徊。第二階段是1993年航空工業部撤銷，成立中國航空工業總公司，屬國營企業，實行政企分開，按市場化運營，沒有了政府職能。企業轉換機制成效明顯，全行業當年完成工業總產值151.48萬億元，比上年增長44.7%，實現利潤5.4億元，實現稅金4.9億元，分別比上年增長17%和25%［11］。1993年也成為我國航空工業第三輪中周期的增長波峰年份。第三階段是1999年，中國航空工業總公司分拆為中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司，引進市場競爭機制。此后的十年間，航空工業在航空武器裝備、民機、航空發動機方面取得顯著成績。如殲10、具有自主知識產權的新支線飛機ARJ21以及航空發動機的研制成功，空空、空地導彈等實現從第三代向第四代跨越，具備自主知識產權可以批量生產交付。這一時期航空工業技術水平得到大幅提升，自主創新能力不斷提高。同時航空工業全面開展國際技術合作，擴大對外開放，以新舟60、ARJ21為代表的民機開始批量出口，并與巴西、巴基斯坦、法國、新加坡合作研制飛機項目［12］。體制的改革直接成就了航空工業的第四周期的擴張期。從2000年2008年，年均增長率(平均位勢)為17.6%，表現為增長型波段，航空工業進入平穩增長階段。第四階段是2008年11月，在新一輪的世界產業轉移和結構調整背景下，中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司再度合并，成立中國航空工業集團公司，不斷優化航空工業的生產、設計和科研體系，提高企業的運營效率。2008年5月，成立中國商用飛機有限責任公司，確立了“兩融三新五化萬億”的發展戰略，廣泛開展國內外合作項目，堅持寓軍于民，民用飛機業務持續快速發展。雖然經歷了2008年國際金融危機的沖擊，但航空工業積極采取措施應對，利用航空基地的資源優勢，承接國內外產業轉移，成為逆危機而上的工業先鋒。2009年航空工業增長率為11.2%，比2008年高出8%，進入新一輪擴張期。

2.產品結構變動。航空工業的產品結構指軍品與民品的比重，航空產品與非航空產品的比重情況。改革開放前，航空工業產品結構表現為單一的軍品結構，民品所占比重很小，1979年民品產值僅占全行業總產值的7%［5］。改革開放后，在“軍轉民，內轉外”戰略的指導下，航空工業開始發展民品生產。1979年至1981年由于軍品訂單急劇下降，民品沒有及時跟上來，導致在1981年出現增長谷位。此后，民品在航空工業總產值中的比重逐步增加，在民用航空產品方面引進了直升機，試制并生產民用飛機，積極籌劃航空零部件的補償貿易［5］。非航空產品方面發展了社會上急需的產品，發展速度較快，但存在較大的盲目性，開發產品沒有具體目標，大部分是為企業生存而生產。到1984年，民品產值占到總產值的29.3%［5］。民品的快速發展使得航空工業在經歷1981年短暫收縮期后，快速進入改革開放后的第一輪擴張期，擴張期持續到1985年。1985年后，國家政策支持推動航空工業民品發快速展，尤其是非航空產品發展進入有目標、有計劃的進行產品開發和技術改造、國際合作的規劃成長階段。民品產值占總產值比重從1985年42.3%，增至1991年的59.8%［5］，這同樣促成了航空工業第二輪的增長周期，1988年最高達到73.8%，并成為為該輪周期的波峰年份。之后航空工業總產值在民品比重下降情況下出現小幅下降。1992年后，在民品改制重組、擴大對外開放，企業融資多元化背景下，民品增速很快，民品占行業總產值最高年份1999年達到81.1%，其中非航空產品居多，占民品總產值的95.98%，以致于非航空產品銷售收入和贏利成為航空工業重要的經濟來源［5］。亞洲金融危機使得民品生產、轉包業務受到影響，航空工業總產值增長率也從1996年開始下滑，到2000年增長率最低為－2.7%，成為第三輪周期波動的波谷年份。進入新世紀，航空工業發展進入新階段。前面已經述及，民機得到國家重視，在出口、合作研制方面取得成功。大飛機作為工業產業鏈的初端，其項目的實施對于貫徹軍民融合方針，帶動航空工業發展，將起到重要作用。這些發展促成了航空工業第四輪周期的高位運行，也為未來航空工業的穩定發展奠定了基礎。3.民用航空業務的需求波動。民用航空是航空工業的最大客戶，民用航空需求狀況直接影響航空工業的發展。改革開放以來，隨著我國經濟發展和人口規模的增加，民航運輸業發展迅猛。1978年至2007年，民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨運運輸量年均分別增長17.3%，15.7%和14.88%。增長速度高出世界平均水平2倍多［13］。2006－2010年，中國民用航空運輸的年周轉量在世界排第2位，截至2010年末，中國民航總周轉量突破500億噸公里［14］，充分說明國內民航市場對大飛機需求很大。但長期以來，中國內地的民航市場由波音和空客兩家公司占領，其中美國波音飛機在中國內地的市場占有率是三分之二［15］。國內航空工業對民航運輸的貢獻很少，與國外民用航空產業的差距很大。因而，大力發展我國航空工業民機項目，對于提高航空工業產值，拉動相關產業發展具有重要意義?？梢灶A見，大飛機項目的立項實施將會在未來不斷提高航空工業的競爭力，促生航空工業新一輪增長周期，推動航空工業穩定發展。三、結論與建議本文從短周期、中周期和長周期角度分析了我國航空工業的周期波動狀況。分析表明我國航空工業周期波動呈現以下典型特征:一是從時間看，短周期的平均年限為3年，中周期的平均年限跨度為6－8年，從長期來看，航空工業周期波動與宏觀經濟周期波動呈現出一致性;二是增長周期與古典周期波動并存，在未來以增長周期波動為主;三是航空工業增長由快速增長趨于適度高位平滑;四是波動呈現軟擴張，長平臺，低風險特征。導致航空工業周期波動的因素包括政策、技術、航空工業體制變革、產品結構以及民航市場需求等。為減緩航空工業周期波動，延長航空工業擴張期，促進航空工業穩定、健康發展，提出航空工業發展的相關政策建議如下:

(一)加大政策支持力度

航空工業是一國的戰略性產業，關系國家安全和國家利益，在其發展過程中離不開政策的支持，尤其對于航空產品的研發更是如此。政府可通過財政補貼、稅收優惠方式支持航空工業發展。第一，財政補貼直接用于重大項目的研制生產，如大飛機項目。美國波音公司和歐洲空客公司的發展壯大均與政府的大力支持密切相關。從1976－1990年的15年間，美國國防部在在航空研究和發展方面的投資近500億美元。其中至少63.4億美元投向麥道和波音兩大民機制造企業［16］。而歐洲聯盟也從未停止對空客的補貼支持。第二，實行稅收優惠政策，減輕企業財務壓力。航空工業企業研發航空民品的投入大，回收期長。如飛機制造工業中流行的原則是:生產一個特殊的機種，最少要有600架的訂貨才能達到盈虧平衡點，在生產過程中，航空工業企業面臨較大的財務壓力。針對行業的特殊性，政府可采取直接稅收優惠、免征流轉稅或給予稅收返還等形式，達到扶持產業的目的。如陜西閻良航空產業園受益于西部大開發稅收優惠政策，有力促進了航空特色產業的發展。自2005年至2010年，閻良區航空制造企業共享受西部大開發稅收優惠政策減免企業所得稅4.15億元，航空制造企業營業收入從62億元增長到176億元，實現利潤總額由1.7億元增至6.6億元，資產總額由162億元擴展至336億元［17］。

(二)進一步完善航空工業管理體制

一是轉變思想觀念，建立現代企業制度。不斷優化航空工業總公司技術、人才、管理等要素配置，推進軍民融合過程。建立健全公司治理結構，創新優化管理，推進航空工業資本化運作。二是實現以設計為主，生產服務設計的設計生產管理體制。改變“重生產、輕設計”的管理體制，以研發和設計作為整個工業活動流程的核心，實現生產服務設計，設計、生產一體化的管理體制，減少設計與生產之間的行政層次過多參與，為大飛機項目的實施奠定體制基礎，避免由于組織與體制原因致使研發、設計中斷或者受到干擾。

(三)不斷提高自主創新水平，增強航空工業核心競爭力

自主創新是獲得航空工業核心技術的唯一途徑。航空工業尤其是民機產業是高附加值行業，任何一個國家或者公司絕不會輕易轉讓航空工業核心技術，喪失高端利潤。試圖通過市場換技術的國際合作或者仿制途徑來獲得是不可能實現的。因而，我國航空工業必須走自主研發，自主創新道路，獲取航空工業核心技術，生產具有自主知識產權的產品，如在民機方面，分享國內外市場份額，才能大幅提升航空工業利潤空間，增強航空工業核心競爭力。當然，走自主創新之路，并不意味著拋棄國際合作或者仿制創新途徑，而是要遵循技術發展的軌跡，在吸收別人技術成果的基礎上，不斷提高自主創新水平。