本站小編為你精心準(zhǔn)備了汽車電流變液運(yùn)用現(xiàn)況及發(fā)展走向參考范文，愿這些范文能點(diǎn)燃您思維的火花，激發(fā)您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

電流變液是由可極化導(dǎo)電微粒分散于基液中而形成的一種懸浮液。當(dāng)對電流變液施加電場時,其黏度、剪切強(qiáng)度等性能瞬間變化,大小連續(xù)可調(diào),甚至達(dá)到幾個數(shù)量級,并由低黏度流體轉(zhuǎn)換為高黏度流體,直至固體[1-6];當(dāng)電場撤去以后,他又可在毫秒時間內(nèi)恢復(fù)到流體狀態(tài),同時這種液態(tài)和固態(tài)之間轉(zhuǎn)換的特殊相變消耗的能量很低,控制相變的能量很小[7-12]。圖1為電場作用下的導(dǎo)電微粒排列、受力示意圖。這種介于液體和固體的屬性間的可控、可逆、連續(xù)轉(zhuǎn)變,可通過電場實(shí)現(xiàn)力矩的可控傳遞和機(jī)構(gòu)的在線無級、可逆控制,因而能代替?zhèn)鹘y(tǒng)的電-機(jī)械轉(zhuǎn)換元器件,特別適合于制備各種阻尼、減振裝置,諸如汽車的發(fā)動機(jī)懸置、懸架、離合器、制動器、減振器、隔振器,駕乘員座等主動控制和半自動控制阻尼裝置,在汽車工程、控制工程等相關(guān)領(lǐng)域呈現(xiàn)出良好的應(yīng)用前景[13-18]。電流變液的應(yīng)用可極大簡化部件結(jié)構(gòu),大幅減輕裝置重量;其靈敏度高、噪聲小、壽命長、成本低;可與計算機(jī)、探測器結(jié)合并根據(jù)車輛的運(yùn)動特性和服役環(huán)境狀態(tài)來實(shí)現(xiàn)實(shí)時主動、半主動控制,大幅提高車輛的速度,增強(qiáng)機(jī)動性;能有效提高車輛在行進(jìn)時的平順性,滿足多工況、寬頻帶(0~200Hz)的隔振、減振等阻尼要求,是實(shí)現(xiàn)車輛阻尼智能化控制的新一代高性能智能材料[18-25]。

1電流變液材料

國內(nèi)外對電流變液材料、機(jī)理及應(yīng)用的研究始于40年代末,至今共經(jīng)歷了3個主要階段[26-33]。1947年,美國學(xué)者Winslow第1次使用分散微粒與基液形成的懸浮物制成電流變液,提出了電流變效應(yīng)的纖維結(jié)構(gòu)理論;20世紀(jì)60年代末,Klass首次采用介電手段表征了電流變體,初步揭示了電流變顆粒的極化與電流變效應(yīng)之間的聯(lián)系;隨后,Uejima在20世紀(jì)70年代初研究電流變體介電性能的基礎(chǔ)上提出了“雙電層的理論”模型;在此基礎(chǔ)上,Deneiga于1984年提出了“極化模型”。但上述研究的電流變體系均為含水體系,存在使用溫度范圍窄、漏電電流密度大、穩(wěn)定性差、腐蝕性大等固有缺陷。

20世紀(jì)80年代中后期,英國學(xué)者Block等首次研制成功非水型電流變體,他擴(kuò)展了電流變體工作的溫度范圍,提高了電流變體的綜合性能,引起了世界發(fā)達(dá)國家對電流變體材料的高度重視。如美國許多大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、公司都在進(jìn)行電流變學(xué)和電流變裝置的研究開發(fā)。同時,英國、德國和日本的許多科研機(jī)構(gòu)和大公司也都在進(jìn)行電流變體元件的開發(fā)研究,并先后開發(fā)出無機(jī)材料、有機(jī)材料、多層包覆材料、有機(jī)-無機(jī)雜化材料等多種體系電流變材料,豐富了纖維化、水橋理論、介電失配、電導(dǎo)失配等多種理論和模型,為電流變技術(shù)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ),這標(biāo)志著電流變體發(fā)展的第2階段的到來。但此階段研制的電流變材料力學(xué)性能、懸浮穩(wěn)定性和溫度使用范圍距實(shí)際應(yīng)用仍有較大差距,難以滿足工業(yè)、工程應(yīng)用的實(shí)際需求。直到2003年,溫維佳開發(fā)出用極性小分子尿素修飾BaTiO(C2O4)2化合物的納米介電微粒,其具有強(qiáng)的電流變活性,剪切強(qiáng)度超過100kPa,比傳統(tǒng)電流變體提高了1個數(shù)量級以上。其成果在《NatureMaterials》上發(fā)表后,立即受到該領(lǐng)域?qū)＜业母叨汝P(guān)注,其研制的復(fù)合納米結(jié)構(gòu)的電流變體系,被稱為巨電流變體,理論上能滿足工業(yè)、工程的實(shí)際需求。圖2為納米核殼結(jié)構(gòu)電流變體微粒示意圖。英國出版的《新科學(xué)家》雜志發(fā)表了題為《“硬”液體很快就應(yīng)用于汽車剎車上》的文章。美國福特汽車公司高級工程研究部的物理學(xué)家JohnGinder稱“這一技術(shù)為聰明的電流變液體的應(yīng)用找到了一條途徑”,標(biāo)志著電流變材料研究的第3次浪潮的到來。美國“聯(lián)邦科學(xué)工程和技術(shù)協(xié)調(diào)會”的報告中,將電流變體研究列為一個重要領(lǐng)域,美國能源部“關(guān)于電流變體研究需求估量的最終報告”中指出,“電流變體有潛力成為電氣-機(jī)械轉(zhuǎn)換中能源效率最高的一種,而且價格合理、結(jié)構(gòu)緊湊、響應(yīng)快速、經(jīng)久耐用以及動態(tài)范圍可變,這些特性是任何其他電氣—機(jī)械轉(zhuǎn)換方法都無法做到的”。巨電流變液的發(fā)現(xiàn)向人們展示出了電流變液的巨大應(yīng)用價值。一些西方國家的國防及工業(yè)部門也投入數(shù)以億計的資金,進(jìn)行電流變材料及其阻尼器件的研究[34-36]。

我國電流變體技術(shù)的研究起步較晚,20世紀(jì)80年代中期魏宸官才將這一課題信息帶到中國。魏宸官與許元譯等一起進(jìn)行了電流變液體的研究及工程應(yīng)用的開發(fā),并于1989年成功研究了非水型焦化丙烯睛類電流變體;朱克勤對靜電場下2個球體之間的相互作用原理進(jìn)行了理論分析,為電流變體機(jī)理的發(fā)展提供了理論依據(jù);中科院物理研究所的專利技術(shù)合成的納微米復(fù)合材料及其復(fù)合功能電流變材料具有很多優(yōu)點(diǎn),可制成相對介電常數(shù)較高和恰當(dāng)?shù)碾妼?dǎo)率固體粒子;趙曉鵬對摻雜稀土的鈦酸鋇、二氧化鈦體系及高嶺土和蒙脫土摻雜二氧化鈦等體系進(jìn)行了較廣泛的研究。但是,目前電流變體材料的剪切強(qiáng)度較低,電流變體機(jī)理尚不清楚,控制方法亟待完善,且無法同時滿足高力學(xué)性能、良好溫度和懸浮穩(wěn)定性的實(shí)際應(yīng)用要求,因此,發(fā)展高綜合性能的電流變體材料,已成為電流變體實(shí)際應(yīng)用的關(guān)鍵,急需突破。

2電流變液體器件

在電流變體的應(yīng)用方面,世界各國特別是發(fā)達(dá)國家均先后投入巨資開發(fā)了多種電流變體器件[37-38]。圖3為電流變體器件工作原理圖。國外在20世紀(jì)80年代初期就開始了采用電流變液體為工作介質(zhì)的可調(diào)阻尼懸架減振器的研究。主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用在凱迪拉克SRX4.6L系列中;AmdrewPinkos等在應(yīng)用ER旋轉(zhuǎn)減振器的研究中提到用增益補(bǔ)償式自適應(yīng)策略進(jìn)行控制;美國的Lord公司己有發(fā)動機(jī)懸置、車輛懸架等多種電流變產(chǎn)品推向市場;Lubrizol公司研制的半主動電流變液汽車懸架系統(tǒng)在福特汽車公司進(jìn)行了道路試驗(yàn),極大地改善了汽車的平穩(wěn)性,取得了良好的效果;內(nèi)華達(dá)大學(xué)的研究人員研制出了可安裝在橋梁和高速公路支架下的減振器,以減小地震的損失;NavalResearchLab和ArmymaterialsLab、Ford和GeneralMators等公司也在致力于電流變技術(shù)的研究;“悍馬”汽車采用電磁懸掛系統(tǒng),其自適應(yīng)懸掛裝置可使車速提高1~2倍,越野速度提高2倍,平臺的穩(wěn)定性提高5~10倍,減小了震動,縱、橫向擺動減少了6~8倍,同時可減少設(shè)備的故障率,提高壽命。在航空領(lǐng)域,美國密執(zhí)安大學(xué)的研究人員正在研究含電流變體的直升機(jī)旋翼葉片,通過電流變效應(yīng)改變?nèi)~片剛度,以防止其彎曲和扭轉(zhuǎn)振動;在日本,Toyota、Nissan和Onoda公司均投入了大量人力和財力來進(jìn)行電流變的應(yīng)用研究;在英國,由7家有影響的公司成立了電流變技術(shù)研究中心———辛加迪,進(jìn)行電流變技術(shù)的開發(fā)工作;AFS公司的雙向減振器,在3kV/mm的電場強(qiáng)度下可實(shí)現(xiàn)4000N的阻尼力;德國的Bayer公司研制了一種結(jié)構(gòu)簡單的電流變制動器。可見,電流變技術(shù)的應(yīng)用已滲透到包括航空、航天、軍用裝備、機(jī)械工程、汽車工程、控制工程和機(jī)器人等各個領(lǐng)域,所產(chǎn)生的社會效益越來越大,部分電流變體制品己成為商品進(jìn)入市場。在電流變液的研究進(jìn)程中,其在減振、隔振降噪領(lǐng)域的巨大應(yīng)用潛力愈來愈受到人們的重視。

我國的許元譯等進(jìn)行了電流變液體的工程應(yīng)用開發(fā),申請了2項(xiàng)電流變減振器專利;魏宸官則在工程減振及汽車風(fēng)扇的柔性聯(lián)軸器應(yīng)用方面進(jìn)行了研究;孟永剛對電流變體汽車減振器進(jìn)行研究并開發(fā)出了電流變體減振器;李天劍、高晶敏等研制了三筒式結(jié)構(gòu)的電流變減振器。國內(nèi)在電流變減振降噪裝置研究涉及的領(lǐng)域有:汽車懸架、坐椅等的隔振;飛機(jī)操縱面的顫振抑制;轉(zhuǎn)子過臨界轉(zhuǎn)速時的減振;建筑物的抗風(fēng)抗震;含電流變液板梁的振動控制等。

3電流變液體在汽車工業(yè)中的應(yīng)用

電流變體材料在汽車阻尼減振方面的應(yīng)用大多集中在懸架、懸置、駕乘員座、離合器、制動器和隔振器等方面[39-42],主要利用充填在其中的電流變體在電場作用下表觀出的黏度變化,使其阻尼力或阻尼系數(shù)無級調(diào)節(jié),從而實(shí)現(xiàn)2種功能:一是作為振動阻尼元件———減振器,達(dá)到消耗振動能量的功能;二是作為受迫振動狀態(tài)下的阻尼元件———隔振器,防止共振振幅增大。如各種發(fā)動機(jī)的懸置隔振器,汽車、機(jī)車主動和半主動懸架中的可控阻尼器等。在不同的工作環(huán)境下,對隔振系統(tǒng)的阻尼有不同的要求。如在激振頻率與隔振系統(tǒng)的固有頻率相近時,會出現(xiàn)共振現(xiàn)象,如果此時隔振系統(tǒng)的阻尼較大,則共振就較小甚至可以完全抑制;但當(dāng)激振頻率大于隔振系統(tǒng)的固有頻率時,如果阻尼較小,則減振效果就較好。阻尼大小可調(diào)的阻尼器可以用來實(shí)現(xiàn)比被動隔振效果更好的隔振系統(tǒng);而阻尼不可調(diào)的阻尼器,則不能適應(yīng)許多減振控制的要求。但一般的可控阻尼器為閥控液壓缸,利用節(jié)流閥的開口調(diào)節(jié)來獲得不同的阻尼,這種阻尼器在實(shí)際應(yīng)用中有難以克服的缺點(diǎn)。首先,節(jié)流閥開口的調(diào)節(jié)是機(jī)械運(yùn)動,再加上流體的動力作用,使得其頻寬小,不適應(yīng)于要求高速響應(yīng)的場合;其次,高速響應(yīng)的控制閥具有價格高昂和嬌嫩的特點(diǎn),使得工程成本提高,適用的場合減少。正是由于可控阻尼器在振動控制領(lǐng)域的重要性,而原有的可控阻尼器又不能令人滿意,故人們把眼光投向了電流變體等主動、半主動阻尼器。他正是利用電流變液體在電場作用下阻尼特性顯著而迅速變化這一效應(yīng),來達(dá)到阻尼可控的目的。同時,電流變體阻尼器響應(yīng)快速,很容易達(dá)到毫秒級的水平,其結(jié)構(gòu)簡單,工作時功耗小、無噪音,是實(shí)現(xiàn)智能化振動控制的新一代高性能裝置。電流變液主動控制阻尼器將外部能量輸入受控系統(tǒng),與系統(tǒng)本身振動能量相互抵消來實(shí)現(xiàn)振動控制。主動懸掛的剛度(包括側(cè)傾剛度)或減振器阻尼能夠根據(jù)道路條件和行駛狀況自動進(jìn)行連續(xù)不斷的調(diào)節(jié),使之在所有工況下都工作在最佳狀態(tài),使車輛的各種性能指標(biāo)(包括乘座舒適性、操縱性和行駛穩(wěn)定性、安全性,輪胎的動態(tài)載荷、車身高度等)均得到優(yōu)化,從而在技術(shù)上解決工程師在設(shè)計汽車懸掛系統(tǒng)時所面臨的既要保證汽車操縱穩(wěn)定性要求又要滿足汽車乘座舒適性要求的矛盾和困難,同時也有助于解決在懸掛設(shè)計中重載和輕載不同要求之間的矛盾。圖4為電流變液主動控制示意圖,圖5為汽車振動噪音來源示意圖。控制汽車振動、噪音應(yīng)從車體懸架、發(fā)動機(jī)懸置、傳動系統(tǒng)振動、路況激勵等多種因素綜合考慮。圖6為電流變體阻尼器消除臨界轉(zhuǎn)速的效果圖。從圖6中可看出,加電場后轉(zhuǎn)子振幅最大值得到了明顯推遲。

3.1發(fā)動機(jī)懸置

汽車懸置系統(tǒng)是動力總成與車架/底盤之間通過彈性元件連接而成的系統(tǒng),汽車懸置的基本功能是支承、限位和隔振。支承就是要承受整個動力總成的靜質(zhì)量,避免因產(chǎn)生過大的靜變形而影響安裝定位;限位就是防止發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中發(fā)生過大位移而與周圍的部件發(fā)生擦撞;隔振就是衰減發(fā)動機(jī)的振動向車體的傳遞,降低路面激勵對發(fā)動機(jī)的影響,改善汽車的振動、噪聲和舒適性。隔振是汽車懸置設(shè)計的主要目的,懸置系統(tǒng)要隔離的激振力的頻率范圍較寬,路面激勵的頻率集中在2~3Hz的低頻范圍內(nèi),發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的擾動力頻率在亞音頻(3~20Hz)到音頻(20~1000Hz)這一頻率范圍內(nèi),這同汽車較寬的行駛速度范圍是相對應(yīng)的。

同時,懸置系統(tǒng)面臨的任務(wù)是要緩沖汽車處于啟動、怠速、加速、減速、轉(zhuǎn)彎、剎車、制動、換檔等非穩(wěn)態(tài)工況下受到的沖擊載荷的作用。汽車復(fù)雜而多變的行駛工況,使懸置系統(tǒng)在整個工作范圍內(nèi)都起到良好的隔振作用成為一件十分困難的事情。要滿足上面這些要求,理想的懸置必須滿足低頻、高剛度、大阻尼,高頻、低剛度、小阻尼的特性。近年來,國內(nèi)外普遍采用液壓、彈簧和橡膠等的阻尼裝置,由于其本身的性能已無法滿足裝備多工況、寬頻帶(10~200Hz)的隔振、減振要求,雖然開發(fā)了液力懸置,在隔振性能方面較橡膠懸置有了改善,但其仍屬于被動式發(fā)動機(jī)懸置裝置,由于液力懸置在高頻下的動態(tài)硬化,使其減振降噪能力仍無法滿足現(xiàn)代車輛的發(fā)展需求和日益提高的駕乘員空間的舒適性要求。由于傳統(tǒng)的減振元件———彈簧、橡膠墊及其所組成的隔振裝置只對有限范圍的頻率振動干擾有效,造成其使用的極大局限性,故單純依靠結(jié)構(gòu)自身的強(qiáng)度、剛度或常規(guī)的減振元件來降低振動干擾是不合適的。由于電流變體黏度、剪切強(qiáng)度具有連續(xù)、可逆、可控的變化特性,其材料特性十分適合懸置類部件的阻尼特性需求,因此利用其所設(shè)計的懸置阻尼和剛度可調(diào)的減振元件對發(fā)動機(jī)在寬頻范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)積極、有效隔振具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。圖7為ER液懸置示意圖。

3.2汽車懸架

汽車懸架是保證車輪或車橋與汽車承載系統(tǒng)之間具有彈性聯(lián)系并能傳遞載荷、緩和沖擊、衰減振動以及調(diào)節(jié)汽車行駛中的車身位置等有關(guān)裝置的總稱,是保證乘坐舒適性的重要部件。懸架最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架之間的一切力和力矩,并緩和汽車駛過不平路面時所產(chǎn)生的沖擊,衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動,以保證汽車的行駛平順性。為此,必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接,依靠彈性元件來傳遞車輪,或車橋與車架,或車身之間的垂向載荷,并依靠其變形來吸收能量,達(dá)到緩沖的目的。采用彈性聯(lián)接后,汽車可以看作是由懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量和彈性元件組成的振動系統(tǒng),承受來自不平路面、空氣動力及傳動系、發(fā)動機(jī)的激勵。為了迅速衰減不必要的振動,懸架中還必須包括阻尼元件,即減振器。懸架一般由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等組成。

目前,懸架中用得最多的減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。汽車車身和車輪振動時,減振器內(nèi)的液體在流經(jīng)阻尼孔時的摩擦和液體的黏性摩擦形成了振動阻力,將振動能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?并散發(fā)到周圍空氣中去,達(dá)到迅速衰減振動的目的。圖8為汽車前懸架結(jié)構(gòu)示意圖。在主動懸掛系統(tǒng)中,傳統(tǒng)的被動懸掛中的彈簧或減振器已不再存在,而是由一個通過電子控制的驅(qū)動裝置來代替。其中,基于電流變技術(shù)的智能控制系統(tǒng)以其優(yōu)異的特性,如結(jié)構(gòu)緊湊、效率高且高穩(wěn)定性的智能控制而倍受關(guān)注,其可控減振器應(yīng)用ER流體作為阻尼器介質(zhì),通過改變流體的黏度來主動調(diào)節(jié)阻尼,與常規(guī)阻尼器相比,可通過控制電流實(shí)現(xiàn)電場強(qiáng)度的控制,并最終達(dá)到控制阻尼的目的,故其更能滿足安全性和舒適性的要求。同時,這種流體使得阻尼器不再需要機(jī)械式閥門(無閥式可控減振器),其減振器的阻尼可以連續(xù)調(diào)節(jié),也比較容易控制,這種系統(tǒng)用很少的電能,反應(yīng)很快,阻尼調(diào)節(jié)速度可達(dá)到每秒1000次。無閥式可控減振器技術(shù)使其很容易與計算機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行一體化設(shè)計和操作。圖9為轎車懸架阻尼器位置示意圖,圖10為轎車前懸架阻尼器位置示意圖。

3.3駕乘員座

現(xiàn)有的駕乘員座大多是彈簧、橡膠或者液壓裝置,其對頻段的適應(yīng)范圍窄,難以滿足不同路況、駕駛需求的要求;而電流變體駕乘員座則可根據(jù)不同的激勵條件來適時調(diào)節(jié)阻尼,滿足乘坐的舒適性要求。

3.4離合器

利用電流變體在電場下黏度連續(xù)變化這一特性制造的汽車離合器裝置,與傳統(tǒng)的機(jī)械產(chǎn)品相比,具有設(shè)計簡化、應(yīng)用簡便、靈敏度高、噪聲小、壽命長、成本低、易于實(shí)現(xiàn)計算機(jī)控制的特點(diǎn),可取代傳統(tǒng)的齒輪離合裝置、橡膠阻尼座、液壓阻尼座、液氣阻尼座和彈簧阻尼裝置等阻尼機(jī)構(gòu),還可利用電流變體黏度可主動控制的特性,通過電場的調(diào)節(jié)來改變、調(diào)整黏度,實(shí)現(xiàn)減振器件的適時減振、隔振、降噪等阻尼功能。

4電流變液及其器件的發(fā)展及研究趨勢

在電流變材料的研究中,早期的電流變效應(yīng)機(jī)理的研究僅考慮到介電常數(shù)對極化的作用,近年來不斷深化的研究使人們認(rèn)識到電流變效應(yīng)不僅需要微粒具有高的介電常數(shù),同樣需要適宜的介電損耗和電導(dǎo)率,而且提高電導(dǎo)率,可提高電流變液響應(yīng)時間。鈦-氧系微粒由于具有較大的介電常數(shù)而成為電流變液分散相的首選材料,但是其電導(dǎo)率和介電損耗均較低,因此對鈦-氧系介電材料進(jìn)一步改性提高其介電性能成為目前高性能電流變材料發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。根據(jù)電流變液介電極化原理,綜合分析與極化相關(guān)的介電常數(shù)、電導(dǎo)率、介電損耗等物理性能與電流變效應(yīng)的關(guān)系,可開發(fā)設(shè)計稀土和有機(jī)極性分子酰胺衍生物共雜化鈦-氧系納米微粒。由于稀土金屬具有提高微粒介電常數(shù)和介電損耗、細(xì)化微粒、提高微粒溫度穩(wěn)定性的作用,而有機(jī)極性分子酰胺衍生物有利于提高微粒的界面極化強(qiáng)度,故在鈦-氧系介電材料中通過加入稀土和有機(jī)極性分子雜化,可優(yōu)化介電參數(shù)。

近年來的研究證明,基液的分子結(jié)構(gòu)及組成對電流變強(qiáng)度有較大影響,具有長鏈分子量和極性基團(tuán)改性的硅油對分散相微粒鏈具有聚集束縛作用,與傳統(tǒng)的惰性基液相比,活性基液可使電流變強(qiáng)度提高數(shù)倍。因此,開發(fā)設(shè)計石蠟摻雜和羥基極性基團(tuán)改性硅油復(fù)合基液,利用氯化石蠟對分散相微粒具有較好親和性的特性來提高微粒的抗沉降性和成鏈性,可提高基液對分散微粒的潤濕性和成鏈性,獲得具有高電流變強(qiáng)度的活性基液。

在電流變阻尼器結(jié)構(gòu)設(shè)計中,提高極板與電流變液的接觸面積是提高器件阻尼力的關(guān)鍵。應(yīng)設(shè)計新型曲面多層通道阻尼器,通過多層通道提高極板與電流變液的接觸面積,獲得較高強(qiáng)度的阻尼力,滿足大應(yīng)力阻尼器件的需求。

5存在問題及發(fā)展趨勢

1)進(jìn)一步提高電流變液材料的性能,完善電流變效應(yīng)的機(jī)理、尤其是動態(tài)條件下的性能和變化機(jī)制,滿足器件的設(shè)計需求;

2)開展沖擊條件下的電流變液性能規(guī)律和效應(yīng)的研究;

3)根據(jù)材料的特性開展器件的設(shè)計,加強(qiáng)器件的控制理論探索;

4)按照材料、器件、控制一體化研制的思路,研究具有高綜合性能的電流變阻尼降噪智能材料及其相關(guān)器件。