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1我國汽車工業的發展歷程

新中國成立后，1953年開始在長春建設第一汽車制造廠。1956年7月13日，一汽生產出第一輛解放牌卡車;1958年5月12日，一汽生產出第一輛小轎車———東風金龍。至此，我國汽車工業開始了從無到有的發展壯大過程。中國的汽車工業發展大致可以分成三個階段:(1)1953到1978年改革開放前。中國汽車產品從無到有，初步奠定了汽車工業發展的基礎。在這一階段我國實行計劃經濟的管理體制，汽車工業發展相當緩慢，汽車產品主要是中型貨車，忽視對轎車的開發。值得注意的是，在卡車上中國一直走的是自主開發的道路，這種自主開發的傳統一直持續到現在，使我國在卡車制造方面完全不依賴合資模式。目前盡管中國加入了WTO，汽車行業對外開放，但是國產中型卡車依然在中國占據了大部分市場。(2)1978年到1994年(汽車產業政策頒布以前)。改革開放后，我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變。為改變汽車工業“缺重少輕、轎車幾乎空白”的局面，中國政府開始以各種方式引進國外的先進技術、設備和資金，外國資金和技術開始進入中國汽車工業(楊樺)。1983年北京汽車制造廠和美國AMC公司合資成立“北京吉普汽車有限公司”生產越野車，1984年上海汽車工業總公司與德國大眾汽車公司合資成立“上海大眾汽車有限公司”生產桑塔那轎車，1985年廣州汽車公司和法國標致汽車公司合資成立“廣州標致汽車公司”，1985年北京汽車聯合公司和江西采用技貿結合的方式引進日本五十鈴輕型貨車技術最后發展為合資，1985年3月南京汽車工業聯營公司與意大利依維柯公司在南京簽署了引進意大利菲亞特集團依維柯公司S系列輕型汽車許可證轉讓和技術援助合同，1990年德國大眾和一汽集團合資生產捷達和高爾夫轎車，1992年東風汽車公司和法國雪鐵龍公司合資成立“神龍汽車有限公司”生產富康轎車。在此期間，大量外資以合資形式進入中國市場，同時中國政府也采取技術引進、技術合作等方式引進汽車制造技術。這段時期我國商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整形成，重型汽車、輕型汽車的不足得到改變，轎車生產奠定了基本格局和基礎;生產能力逐步提高，1992年我國汽車總產量首次突破100萬輛，形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北汽、天汽、上汽、沈陽金杯等生產基地。(3)1994年產業政策頒布后至今。1994年3月12日，國務院頒布了《汽車工業產業政策》，這是我國第一個行業產業政策，從政策目標、產品發展重點和產業組織、技術、投資融資政策，到利用外資、進出口、國產化政策以及消費與價格、規劃與管理等等都作出了規定，目的是“為了盡快解決散亂問題，實現規模經濟，促進產業結構合理化，進一步加強企業開發能力，提高產品質量、技術裝備水平和國際競爭力”。2004年6月1日，國家又頒布了《汽車產業發展政策》替代1994年的《汽車工業產業政策》。《汽車產業發展政策》取消了與世貿組織規則和我國加入世貿組織所做承諾不一致的內容，如取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績等要求;大幅度減少行政審批，引導產業健康發展;提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識產權的產品，為汽車工業自主發展明確政策導向;引導現有汽車生產企業兼并、重組，促進國內汽車企業集團做大做強。在這階段期間，中國的汽車工業發展呈持續增長態勢，產量不斷攀升。2005年中國汽車總銷量592萬多輛，超過日本的580多萬輛，成為僅次于美國的第二大汽車市場;2006年中國汽車產量為728萬輛，已超過德國，僅次于美國、日本;到2007年中國汽車產量為888．24萬輛，比2003年的439萬輛翻了一番，僅次于美國、日本，居世界第三。現在我國已經是世界上僅次于美日的第三汽車生產大國、僅次于美國的第二汽車消費大國。統計資料顯示，2006年我國汽車工業總產值15556．2億元，汽車工業實現利潤1151．8億元，2006年末全國汽車保有量3697．4萬輛，其中私人汽車保有量2333．3萬輛(張伯順)。我國在1990—2007年期間的汽車產量如圖1所示。圖11999—2007年中國汽車產量盡管我國汽車工業通過利用合資、技術引進等取得了巨大發展，但是我國的民族汽車工業依然非常薄弱。2007年中國汽車銷量廠商前10名分別為上海通用、一汽捷達、上海大眾、奇瑞汽車(38．1萬輛)、廣州本田、一汽豐田、東風日產、北京現代、吉利(19．7萬輛)和長安福特馬自達。在這前10名中，只有奇瑞和吉利兩家是民族企業，其他都是外資合資企業。如果再考慮到價格、利潤水平等因素，中國國產汽車在銷售額和利潤方面與世界發達國家的差距就更加巨大。

2我國汽車工業利用外資和技術轉移的效果

2.1積極影響

中國汽車工業主要是通過合資形式來加速發展。目前，中國制造的汽車無論在數量還是質量上都有質的飛躍，國內汽車企業引進了先進的生產工藝，提升了產品開發研究能力，實現了技術水平和產品的升級(劉北光)。麥肯錫公司的研究指出，外資提高了中國汽車行業的勞動生產率和工廠總體生產率，使中國汽車行業的企業、消費者、員工和政府都受益，總體上給中國帶來積極的影響，但是目前外資還未發揮其最大潛力，中國車價仍高出世界水平70%，外資利潤率仍高出預期的經風險調整后的回報率(麥肯錫公司)。陳繼勇、潘勇輝對來自汽車行業的上市公司財務數據進行了實證分析，發現外資的參與有助于改進我國汽車行業上市公司的績效。

2.2負面效果

然而，中國汽車企業與跨國公司還存在巨大的差距。2005年商務部和中國汽車技術研究中心共同完成的《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》顯示，我國汽車產業國際競爭力的綜合評價指數為0.53，這一指數是美國的41.7%、日本的42.4%、德國的47.3%、韓國的61.6%。(1)整車開發和發動機核心技術進展緩慢。2005年11月“2005中國汽車產業高峰論壇”上，作為產業界的代表，長安汽車集團副總裁朱華榮直率地指出:“我們采取‘市場換技術’策略進行了20多年，但我們現在有誰換來了技術。可以說，目前合資企業還是缺乏自主創新能力，缺乏核心技術，我們的‘市場換技術’策略沒有達到我們的預期目的。”(朱君巍)雖然我國最早引入的桑塔納車型國產化率已經達到98%，帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產化率也已超過70%，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上，整車開發以及發動機等核心技術的開發上仍進展緩慢，完全受控于外方。巴西的汽車行業在上世紀50代開始以市場換技術，幾十年后，巴西成為各個跨國公司的組裝廠、零部件組裝生產流水作業的基地，但巴西的汽車產業技術幾乎還是空白，沒有達到政府預期目的。巴西汽車工業出現利用外資數量擴張、產量增加的同時，卻越發陷入產業利潤水平低下的怪圈。當前中國汽車工業似乎正在接近巴西模式的怪圈，市場空間讓給了外方，國內道路上跑的到處都是合資車，但是技術和品牌也在外方手中。(2)零部件產業被邊緣化。中國機械工業企業管理協會和國家知識產權局對中國汽車零部件行業2005年首次進行的專利調查報告顯示的一組數據足以讓人震驚:作為名列世界汽車生產大國的中國，在全球汽零部件專利擁有量中僅占2%，而在中國國內，外資企業的專利擁有量卻高達78%，中國企業只占22%。外商對整車的控制使其能掌握零部件的采購權，極力引進其零部件生產配套商。外商通過零部件的銷售從整車中轉移利潤，同時擠占了我國零部件配套商的生存空間。2004年我國汽車零部件行業銷售額達到4000億元，但產業空心化趨勢另人擔憂。越來越多的跨國零部件企業進入中國后選擇獨資，甚至原來合資企業的外方也在積極興辦獨資工廠或謀求控股地位。目前全球排名前100名的零部件供應商有70%以上都在中國開展業務，中國汽車零部件行業的外資獨資或合資企業有近1200家，外資在中國汽車零部件市場已經占有60%以上的份額。在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業甚至高達90%(蔣志敏、孟復剛)，汽車零部件的生產表面上是實現了國產化，但在零部件國產化過程中又采取了合資的形式，使我國汽車企業失去了自己的控制權，因此在轎車生產中有大量的利潤是被國外廠商拿走。

3中國汽車工業利用外資的思考

中國汽車工業原本希望通過出讓一定的市場份額和短期利潤為代價換取技術、競爭力和長期利益。中國政府在制定汽車產業政策時，發展目標非常明確，如《汽車產業發展政策》中政策目標為“激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，積極開發具有自主知識產權的產品，實施品牌經營戰略”，“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團”和“培育一批有比較優勢的零部件企業，實現規模生產并進入國際汽車零部件采購體系，積極參與國際競爭”，希望能夠建立自主的、完整的汽車工業體系。中國政府對汽車產業引進外資非常慎重，對本國產業進行相當的保護，如實行高水平的關稅及各種非關稅保護，嚴格限制行業準入，強制性的產品分工，政府直接投資和國家銀行大量貸款、高國產化率等政策，同時積極發展具有自主知識產權的先進適用技術，在稅收政策上對符合技術政策的研發活動給予支持等。這些辦法和日本、韓國在發展汽車產業之初采取的辦法相類似。日本汽車工業利用外資時始終牢牢把握住主動權，而韓國則是在起步階段一開始就積極引進，但兩個國家對外資的限制程度都比較高，均是對本國產業采取保護政策，在汽車工業發展中采取政府主導的形式。中國汽車工業在政府主導上和日韓相似，從產業發展政策上解析甚至不比日韓差，但是在微觀基礎和運行機制上相差甚遠(陳建國)，因此導致結果大不相同。日本、韓國汽車行業通過利用外資形成了一批具有國際競爭力的大汽車企業，而中國從改革開放至今30年來自主品牌的發展依舊處于非常稚嫩的階段。然而，在如何構建適宜的技術創新體系，逐漸使產業技術能力得到提高方面我們的具體措施確實有限。據《中國科技統計年鑒》的統計，我國對外技術的依賴程度已經到了危險的境地:2003年我國大中型工業企業技術引進與消化吸收的比例僅為1∶0.07，2004年為1∶0.15，而日、韓兩國技術引進與消化吸收的比例均保持在1∶10左右。商務部的《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》中顯示，美國、德國、日本、韓國和中國五個國家汽車龍頭企業平均研發投入值是26.42億美元，而中國是1.32億美元。從研發投入比率來看，五國平均值是占銷售收入的2.62%，中國是0.63%。在零部件制造業方面，跨國零部件企業研發支出通常占銷售收入的5%左右，國內零部件企業的比重為1.21%，而外資零部件企業在中國的研發支出僅占銷售收入的0.97%。研發投入的不足已經制約了我國汽車工業的自主創新。與轎車行業相對照，我國在卡車生產上一直擁有自主知識產權，擁有自己的研發平臺，不單純依賴外來技術。“奔馳”想和“解放”合資生產卡車時，它發現自己沒有辦法生產出和“解放”一樣質量與價位的車型，只好選擇退出。所以雖然當前我國卡車行業也涌入了大量的外資，但并沒有從根本上動搖國產卡車的地位，國內道路上大多數還是國產品牌卡車。在汽車出口方面，載重車一直是我國在國際市場上具有比較優勢和競爭優勢的傳統商品，多年都位居我國出口車輛首位。2006年中國出口各類汽車整車(含成套散件，含裝有發動機的汽車底盤，不含沙灘車、雪地用車和高爾夫球車)34.35萬輛，同比增長97.2%。其中，載重車仍然位居我國汽車出口的第一位，出口數量15.56萬輛，占我國出口汽車總數量的45.3%;出口金額9.93億美元。我國出口的載重車絕大多數是具有我國自主品牌的產品。而2006年我國出口小轎車數量盡管同比增長199.8%，但只有9.33萬輛，其中既有我國具有自主品牌的汽油型小轎車以一般貿易方式出口，也有中外合資企業以進料加工貿易方式批量向歐洲出口，不過對提高我國小轎車出口份額做出最主要貢獻的是我國具有完全自主品牌的民族企業。由此可以看出自主創新能力對我國汽車工業的重要性。為了避免象巴西那樣淪落為跨國公司的“加工廠”而出現產業空心化，我國汽車工業必須注重提升自己的自主創新能力。目前，中國已經加入了WTO，中國的轎車工業也日趨國際化，無法再對外資進行太多的限制以及對國內市場給予更多的保護，如何在利用外資過程中提升我們的模仿和創新能力非常關鍵。

中國汽車工業在利用外資的過程中應該把握以下原則:

(1)加強政府宏觀管理，完善相關市場法規。我國政府和企業必須加強對WTO規則的研究，制定出既有利于中國汽車產業發展又符合WTO有關約束條款要求的政策，提高利用國際貿易規則維護本國利益的水平。跨國公司來自市場經濟發達國家，對WTO的規則應用起來得心應手，能夠把之當成維護自己利益又約束競爭對手的雙刃劍。我國運用WTO規則的總體熟練程度不如歐美那些老牌貿易大國，甚至會出現有道理卻輸官司的情況。如歐盟與美國聯手在WTO起訴中國的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，導致該辦法延緩到2008年7月才開始執行。我國制定政策時候的某些疏忽給了外資一個“中國準備攫取外國技術”的口實，直接導致了政府部門在WTO法律層面的被動。同時，我國要完善《反不正當競爭法》等法律規章，針對壟斷行為也要有一定的法律規范，維護市場秩序，避免形成汽車市場的壟斷。

(2)對自主品牌給予大力扶持，尤其是對于民營自主品牌。1994年我國頒布《汽車工業產業政策》后，制定了扶植一汽、上汽、東風“三大”，以及天津夏利、廣州標致、北京吉普“三小”的戰略決策，可是如今重點扶持的企業在自主創新上進展依然不大，反而是崛起了奇瑞、吉利、華菱、長城等一批民營企業。這些民營企業沒有“定點企業”享受到的各種優惠政策，沒有和外資合資的本錢，不能夠走依賴型合資道路，只能夠在激烈的競爭中向市場要利益，在夾縫中發展壯大，表現出了頑強的生命力，他們的成就令人贊嘆。2005年我國民營企業出口汽車占當年出口總量的46.7%，增長3.7倍，而國有企業出口占29.7%，增長83.5%，外商投資企業出口20.5萬輛，增長1.1倍，占18.8%。2005年10月31日，搭載奇瑞新一動機ACTECO的東方之子車型正式上市，這是轎車的第一個“中國芯”，標志著奇瑞公司已完全掌握了轎車制造的整車、發動機、變速箱三大核心技術，成為中國第一個走上品牌化管理道路的汽車企業。吉利集團每年把銷售收入的10%以上用于研發，先后成立了吉利汽車研究院和吉利發動機研究所，自主研發了豪情、美日、美人豹、華普、自由艦等系列車型，擁有完全自主知識產權。2007年我國汽車銷售前10強的企業中，兩家民營企業奇瑞和吉利分別以38.1萬輛和19.7萬輛的銷售量列為第4和第9。政府在支持國有企業及其合資企業的同時，應該扶植有志氣的小型國有企業和民營企業，給它們以“國民待遇”，給本土開發的產品以稅收優惠，鼓勵研發提成。可喜的是，我國的國家研發補助資金開始向自主品牌企業傾斜。2005年3月16日，國家開發銀行和奇瑞汽車簽署《開發性金融合作協議》，承諾在“十一五”期間為其總投年產15萬臺發動機換型改造等高科技研發項目提供貸款支持，同時簽訂高科技研發項目借款合同，為奇瑞提供先期貸款24億元。2006年，奇瑞汽車有限公司9個自主創新項目已獲得國家投資補助支持資金7050萬元。

(3)鼓勵發展外向型經濟，支持汽車和零部件的出口。我國汽車工業已經取得長足的進步，在制造工業基礎及勞動力成本上有比較優勢，我們要充分發揮自身的優勢，利用外資產業轉移的時機積極實現我國汽車產業的重組和升級，對汽車和零部件出口采取扶持和鼓勵政策，這將有利于我國汽車工業企業更加熟悉國際市場，同時可以得到更多的能力提升機會和信息交流。

(4)弘揚民族精神，給民族品牌營造良好的消費環境。除了在政策上、資金上的支持外，政府要弘揚民族精神，大力扶持民族品牌。在國產汽車水平日益提升時，社會上不少人依然以洋品牌為榮。民族品牌的宣傳不僅是企業的事情，政府也應該給予大力弘揚。我國政府可以借鑒韓國政府的做法，在采購公務車時以國產品牌為首選，一方面用實際行動來支持國貨，另外一方面也給我國消費者信心，樹立以使用國貨為榮的風氣，為民族品牌營造良好的市場環境。我們國家可以做出兩彈一星、神舟可以上天，汽車再復雜也不至于超過兩彈和神六，只要政府有決心，企業有志氣，有良好的運作機制和市場環境，我們完全可以擁有讓我們驕傲的民主品牌，提升我國汽車工業的實力，改變中國汽車工業在國際合作與分工中地位的被動局面。