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【摘要】文章利用數據包絡分析的建模方法，以2001～2012年度中國汽車工業中3個不同經濟類型主體的截面數據為研究對象，首先采用DEA方法中的BBC模型，分別測算其生產效率，并在進行純技術效率和規模效率分解的基礎上，進行動態效率評價，分析效率差異形成的原因；其次利用GRS模型測算3類主體投入要素的相對貢獻率，著重從人力資本的角度進行系統分析；最后，結合上述研究結論，提出政策建議，以期促進中國汽車產業實現良性發展。

【關鍵詞】數據包絡分析；中國汽車工業；動態效率

1研究綜述

生產效率一直是全球性的論題，有關該論題的研究最早始于利昂惕夫提出的投入產出表及其基本分析方法。此后，數據包絡分析方法與各種效率指數相結合，廣泛應用在效率的研究當中。國內關于產業效率的測算，主要以相對指標法和Malmquist生產率指數法為主。劉云楓、周健明（2008），劉勇（2010），許建平、任燕（2012）均采用Malmquist生產率指數法，分別對我國的制造業、高技術產業、電子信息產業、金融業、服務業等進行效率測算。由此可見，國內學者多采用數據包絡分析方法對我國汽車企業的效率進行研究，鮮有對汽車產業內不同經濟類型主體形式的效率進行動態評價研究，因此這是本文的第一個研究內容，通過對汽車產業內不同的經濟類型主體的生產效率差異進行研究，以期為促進我國汽車產業的生產效率向合理化水平發展提供有力證據。關于包括人力資本在內的投入要素貢獻率的研究，國內外學者的研究比較豐富，但在方法采用上，多是圍繞生產函數模型進行。而從要素貢獻率分析的角度來看，這一模型的應用存在局限。冉立平、翟鳳勇（2009）提出應用DEA方法評價投入要素的貢獻率問題。

2中國汽車工業生產效率及人力資本貢獻率測算

2.1數據來源與整理

本文選取2001～2012年中國汽車工業3個不同經濟類型主體（內資企業、港澳臺地區投資企業、外商投資企業）組成的樣本，搜集并整理2001～2012年《中國汽車工業年鑒》的相關數據。同時，考慮各年度投入產出的數據之間應當具有可比性，因此本文采用的數據以1999年為參照，采用價格指數轉換法進行相應的轉換，使所有樣本數據各年之間具有可比性。指標間呈線性關系是運用數據包絡分析方法的一個重要前提，本文采用數轉化法對各指標數據進行線性處理。由于數據量大，因此文中不再列出。

2.2汽車工業生產效率測算

2.2.1指標選取及采用方法借助DEA方法測算綜合效率，并將其細分為純技術效率和規模效率。之所以這樣做，是為了更準確地反映各項因素對綜合效率的影響：純技術效率用于衡量既定投入的產出能力，反映在一定條件下利用現有技術的產出水平；而規模效率則反映在一定條件下資源配置的狀態問題。因此，本部分采用DEA方法中的CCR模型和BBC模型，運用DEASolver對相關數據進行綜合效率、純技術效率及規模效率測算，最終可得到中國汽車工業的不同經濟類型主體形式下生產效率的差異。

2.2.2生產效率差異分析首先，從平均水平來看，這12年來我國汽車工業整體發展良好。其次，對3類經濟類型主體企業來說，在綜合效率視角下，排名為外商投資企業、內資企業、港澳臺地區投資企業；在純技術效率視角下，排名為內資企業、外商投資企業、港澳臺地區投資企業；在規模效率視角下，排名為外商投資企業、內資企業、港澳臺地區投資企業。港澳臺地區投資企業生產效率的3個指標均處于最低水平。綜合效率水平和規模效率水平的數據，充分說明內資企業的生產投入要素仍未得到最優的組合和合理配置，雖對港澳臺地區投資企業具有相對優勢，但與外商投資企業相比，仍存在差距，資源配置整體還有待提高。再次，縱向來看，內資企業在2001～2012年間，綜合效率大體呈上升趨勢。2003～2005年出現小幅下降，造成這一現象的原因主要是技術效率波動和規模效率下降。2006年之后，規模效率水平呈明顯上漲趨勢，這也正是綜合效率水平呈現持續上升趨勢的主要原因。對港澳臺地區投資企業來說，綜合效率水平在2007年出現急劇下降，這與2007年港澳臺地區投資企業的規模效率大幅下降直接相關；對于外商投資企業來說，2001～2009年綜合效率水平持續上升，直到2010至今，呈反方向發展態勢。最后，從有效狀態來看，在這12年中，相比外資企業，內資企業的生產效率逐漸趨向有效狀態邁進，而外資企業近兩年來，無論是純技術效率還是規模效率，均呈現偏離有效狀態的趨勢。

2.3中國汽車工業要素貢獻率測算

由上述對中國汽車工業生產效率的分析可知，資源配置整體還有待提高。因此，本部分從投入要素的貢獻率角度出發，結合DEA方法中的GRS模型，進行要素貢獻率的分析。為著重從人力資本的角度進一步分析其對汽車產業產出貢獻率的差異，對投入指標進行再次分解，將作為生產要素的勞動力分為基礎人力資本、中級人力資本、高級人力資本，重點研究不同人力資本的貢獻率差異問題。

2.3.1指標選取本部分選取汽車工業總產值作為產出指標，在投入指標的選取上，則選取汽車工業年末固定資產、汽車工業全年能源消耗總量（標準煤）、汽車工業研發、年末技術人員數、年末研發人員數、年末其他人員數作為投入指標。其中，技術人員歸為中級人力資本，研發人員歸為高級人力資本，由于管理人員占比較少且無詳細統計數據，本部分將其他人員歸為基礎人力資本。

2.3.2要素貢獻率差異分析采用DEA方法中的GRS模型，上界選取值為0.8，下界選對值為1.2，運用DEASolver求得模型最優解，最終得到我國汽車產業要素的貢獻率測算結果。首先，從平均水平來看，在人力資本總體上對產出的貢獻率方面，外商投資企業占比最高，達80.1%，港澳臺地區投資企業占比次之，達55.4%，內資企業僅25%；并且從人力資本細分上看，外商投資企業的中、低層的人力資本貢獻率最高，而港澳臺地區投資企業的基礎人力資本貢獻率也有27.4%。這一點與實際情況完全相符，一度國內低廉的勞動力成本是吸引外資流入的一個主要原因。其次，從縱向上看，中國內資企業曾一度經歷研發對汽車產業產出貢獻率極高的階段，這與中國汽車產業外資流入特點不無關系。中國汽車產業外資引入具有階段性的特點，通常以中國加入WTO為界分為兩個階段：加入WTO之前，外資進入中國汽車市場基本都選擇與國內大的企業集團合資建廠，對于中國汽車產業來說，不僅帶來了資金，也帶來了技術；在中國加入WTO以后，中國汽車產業的市場變得更為開放，再加上中國對WTO的相關承諾，外資更是爭先恐后地擠入中國的汽車市場。然而，外資不斷加強對中國合資汽車企業的控制，主要體現在對核心技術的控制，在外資合資企業中，中方的地位和作用不斷下降。再次，對于港澳臺地區投資企業來說，低層人力資本、高層人力資本及研發投入三者均對產出有著較均衡的貢獻率。之所以與外商投資企業相比存在差異，主要是由于來自港澳臺地區投資企業的技術相比來自發達國家的外商投資企業水平較低，因此從技術控制角度上易于模仿，并且港澳臺地區投資企業對技術的壟斷并沒有外商投資企業那么激烈，這正是港澳臺地區投資企業與外商投資企業在這3個指標產出貢獻率出現差異的緣由。最后，對于全年能源消耗而言，本文主要以煤的使用量為統計量。中國汽車產業中，煤對產出的貢獻率為0，但這并不表示它對汽車產業的發展毫無貢獻，指標值僅代表相對于其他幾個投入指標而言，本部分著重研究人力資本對中國汽車產業發展的影響，因此有關此問題，暫不討論。

3結論與建議

第一，積極發展汽車產業的規模經濟。政府要充分發揮“有形之手”的作用，通過制定合理的汽車產業發展政策，積極調整汽車產業的企業規模、比例結構及要素配置等，實現規模效益。第二，從整體上看，中國的汽車產業中基礎人力資本的貢獻率最高，中層人力資本的貢獻率次之，高層人力資本的貢獻率最低，在港澳臺地區投資企業、外商投資企業的產出貢獻率上，人力資本占據重要地位。但是，隨著中國低勞動力成本的一去不復返，加強中國汽車工業人才建設，才是不缺資金、不缺市場、最缺技術的中國汽車產業最佳的解決途徑。第三，加大對技術研發的資本投入及提升產出效率，努力提高我國汽車產業技術水平，注重自主研發對中國汽車產業發展的基礎性保障作用。第四，在汽車產業引資方面，重點以提高本國產品的質量、國際競爭力及技術水平為目的，擺脫傳統的單純外延式數量擴張模式。

參考文獻

［1］倪智敏．中國汽車產業關聯效應的投入產出分析［D］．上海：上海社會科學院，2012．

［2］夏明．投入產出體系與經濟結構變遷［M］．北京：中國經濟出版社，2006．

［3］馬明．我國汽車產業的產業關聯及效率演進研究［D］．長春：吉林大學，2012．

作者：楊俊玲 單位：貴州師范大學