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摘要：自動駕駛汽車上路行駛是科技發展的必然趨勢，但因其人工智能的特殊屬性，需對傳統機動車發生交通事故時采取的“機動車交通事故責任+產品責任”傳統處理模式進行重新審視。以事故是否為生產者可控的系統缺陷所致，將其分為兩種情況：可控時以傳統處理模式解釋；不可控時以生產者的高度危險責任解釋。此外，為了適應自動駕駛汽車的發展，需添加自動駕駛汽車交通事故責任承擔、危險源控制及責任認定的法律新措施，設置強制保險、制定安全標準并強制配備黑匣子。

關鍵詞:自動駕駛汽車；人工智能；高度危險責任；強制保險

近幾年，Uber、特斯拉等高新技術企業紛紛研制智能型汽車，有的業已上路行駛并取得了相當程度的安全行駛公里數［1］。“自動駕駛”“無人駕駛”等詞匯也因此進入了法規政策的視野之下：黨的報告指出要通過科技創新建設交通強國；2018年國家工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，用于規范境內智能網聯汽車的道路測試。智能型汽車上路行駛不再是空中樓閣，但即使通過測試的智能型汽車可以彌補人類的短板提升行駛的安全性，最好的汽車安全科技也不能確保每一條生命的安全［2］。因此，本文以人工智能初期的自動駕駛汽車為研究對象，分析其交通事故的責任處理模式及法律應對新措施，推動自動駕駛汽車與自動駕駛汽車法律規則體系共同向前“行駛”。

一、問題的提出

從半自動駕駛（自動駕駛輔助）到自動駕駛，科技在不斷向前進，人類的四肢得到了解放，甚至可以實現無駕駛員的駕駛狀態。駕駛員的負擔因此大大減輕，疲勞駕駛、酒駕、錯誤操作等釀成交通事故的主要因素能夠得到有效規避，從而彌補人類生理短板，甚至駕駛員的年齡條件和身體條件也將因技術的福音變得相對寬松。技術福音觸手可及，但科技并不能帶來百分百的安全，自動駕駛技術同樣會帶來道路侵權事故。2018年3月18日，發生了全球首例自動駕駛汽車致人死亡的案件［3］。Uber自動駕駛汽車由于決策系統的錯誤判斷，在自動駕駛狀態時，撞上了騎著自行車橫穿馬路的行人，車內測試員也由于一瞬間的精力不集中未能及時采取措施，導致人、自動駕駛系統雙重保險的失效，Uber因此暫停了全球范圍內的自動駕駛汽車測試。致死事故的發生帶來了民眾對自動駕駛汽車上路行駛的質疑，但每一項新興技術的誕生都不可能一帆風順，高度自動化的民航飛機在運行之初，也遭受了頗多質疑，但這并未影響它的發展［4］85-88。有學者預測，到2040年自動駕駛汽車將得到大規模普及［5］。科技不會因此而止步，我國業已出臺相關法規政策支持自動駕駛汽車的測試。自動駕駛汽車上路行駛，只是時間問題。作為法律人，現階段應做的是針對自動駕駛汽車的特殊性，探求其相應的法律規則，以期從法律層面預防自動駕駛汽車發生交通事故或在事故發生后提供公正的指引，實現法律的可預期性和妥當性。那么，現行法律規則是否可以完備的應對這一新問題？自動駕駛汽車發生道路侵權時，該如何處理？以事故原因是否是生產者能夠控制的系統缺陷作為分類標準，將自動駕駛汽車交通事故侵權責任分為兩種情況分別予以解釋，可以初步處理自動駕駛汽車侵權責任的法律適用問題。但為了適應自動駕駛汽車的發展，還需在立法上添加輔助責任承擔、危險源控制及責任認定的法律新措施。

二、生產者可控系統缺陷：重新解

釋傳統交通事故侵權責任處理模式目前，傳統汽車在發生道路交通事故時采取的是“機動車交通事故責任+產品責任”的二元處理模式①。筆者認為，在生產者能夠控制系統缺陷時，尚未突破傳統交通事故侵權責任處理模式，但自動駕駛系統的人工智能屬性使得機動車可以通過預設的代碼自主行駛，分離了汽車駕駛員對自動駕駛汽車運行的控制支配和相應的注意義務。因此，有必要對傳統處理模式中的機動車、機動車一方（駕駛員）、生產者在交通事故侵權中的法律角色定位進行再次確定或重新匹配。（一）侵權工具：自動駕駛汽車自動駕駛汽車中的自動駕駛系統屬于人工智能系統，人工智能的特殊之處在于其能夠模擬和拓展人類智能，進行機器學習和深度思考，從而在對大數據進行處理后產生更優更集成的處理方案［6］131。對于人工智能，學界一直就有主客體之辯，例如有學者認為因人工智能具有獨立自主的意識而應當賦予其有限法律人格，享有權利并獨立承擔責任［7］53。但是，筆者認為，在人工智能繼續向前發展具備獨立進化和自主意識之前，賦予其獨立法律人格是沒有意義的，現階段的人工智能在短時間內尚不能夠突破客體的束縛，是人類制造的工具，其學習能力是人類通過代碼賦予的，其仍處在人類的控制之中。出于使自動駕駛汽車具備責任承擔能力、享有獨立財產的目的，賦予其獨立主體資格，在可預見的時間內似乎難以實現，也并無必要［8］49。自動駕駛汽車仍屬侵權工具，是產品，但是，考慮其人工智能屬性，不同于一般意義上的產品，生產者對自動駕駛汽車的所有缺陷負產品責任存在問題。生產者對其生產的缺陷產品承擔無過錯的產品責任的法理在于生產者可以實際控制產品缺陷［9］143，但對于自動駕駛系統而言，即使生產者對道路交通情況進行盡可能多的模擬、測試，也不能窮盡所有狀況，自動駕駛系統通過自主學習產生的行為生產者不能全部把握，其行為有時難以預料。此時，生產者不能完全控制自動駕駛系統，其隱性系統缺陷使得道路侵權具有不可預測性，在此種特殊情況下用產品責任歸責生產者是說不通的。生產者或許還能通過“科學技術水平尚不能發現缺陷的存在”而免責。但可以確認的一點是，在生產者能夠控制系統缺陷的情境中，自動駕時怡：自動駕駛汽車的交通事故責任分析及規則應對駛系統及自動駕駛汽車仍屬于產品，是侵權工具。因制造缺陷、設計缺陷、警示缺陷和跟蹤觀察缺陷導致的交通事故侵權，仍由生產者承擔無過錯責任。（二）非責任承擔主體：駕駛員我國現行法規規定的機動車交通事故責任主體為機動車一方，表述并不明確，學理上通常采用日本民法理論上的“運行支配和運行利益”來判斷機動車一方，駕駛員或者車輛所有人、管理人被解釋為機動車一方。在多數情況下，駕駛員與車輛所有人、管理人合一，因此本文僅對機動車一方為駕駛員的情形予以討論。所以，在普通機動車中，駕駛員享有運行支配和運行利益而作為機動車一方。但是，自動駕駛汽車，其特征在于行駛過程中不需要人類參與，又被稱為無人駕駛，是指在沒有人工操作和干預的情況下，依靠傳感器、全球定位系統等人工智能技術實現車輛自主行駛的機動車輛［10］79。因此，自動駕駛系統的介入使得傳統汽車中的駕駛員對汽車的運行支配大大降低，駕駛員變為乘客，運行支配和運行利益分離，相對應的較高的注意義務和誠實信用義務也不宜要求其承擔。自動駕駛汽車的“賣點”在于機器控制的理性對于減少人為因素的影響，它解放了人類的四肢，帶給人類舒適的乘車體驗，甚至無民事行為能力人、限制民事行為能力人及殘疾人也可直接享受自動駕駛技術帶來的便利。在汽車僅具有自動駕駛輔助功能時，仍屬傳統汽車范疇，人類的雙手需要把握方向盤、雙腳需要隨時準備變換剎車、油門，精神也須時刻保持集中，駕駛員必須具備駕駛能力。自動駕駛輔助功能不能免除駕駛員的注意義務與誠實信用義務，在遇到突發情況時需要駕駛員隨時接管。但在全自動駕駛功能下，一來具備駕駛能力的“駕駛員”可以在自動駕駛提供的舒適環境中休息，而事故的發生通常在頃刻間，喚醒一個休息中的人強求其對突發事件進行應急處理，有時反而會更加糟糕；二來正如西方法律格言所說的“法律不能強人所難”，對于無民事行為能力人、限制民事行為能力人及身體障礙者，法律更不能期待其能夠有效接管自動駕駛車。在自動駕駛的情況下，駕駛員的身份轉變為乘客，注意義務應降低。2017年德國《道路交通法》修訂案的主要目標雖在于允許自動駕駛汽車的使用，但仍強制要求運行中的自動駕駛汽車必須配備駕駛員，并對駕駛員規定了較高的警覺義務和接管義務。筆者認為，德國這樣的做法與科技成果的目的價值相齟齬，對自動駕駛汽車中各主體角色定位及其相應權利義務與配備自動駕駛輔助系統的汽車、普通汽車別無二致。有學者同樣指出，德國這樣的立法操作限制了自動駕駛技術的發展［11］151。相較于德國保守的立法操作，日本法學者在2017年召開的關于自動駕駛損害賠償責任的研討會中，指出自動駕駛汽車不需配備駕駛員，并討論了“運行供用人”的責任問題，其負有對車輛、系統檢查的注意義務而不須盡自動駕駛汽車行駛過程中的注意義務。筆者更支持日本法學者的觀點，在自動駕駛視域下，駕駛員的角色定位與權利義務應過渡為乘客，不能要求其時刻注意汽車的運行狀況，但由于車輛的運行受自動駕駛系統的控制，自動駕駛系統具備人工智能技術但尚不能具有獨立意識而隸屬于人類控制，需要“乘客”對系統的穩定性及是否更新升級進行檢查，乘客的此項注意義務也與其享有的運行利益相匹配②。（三）責任承擔主體：生產者自動駕駛汽車視域下，“駕駛員”不再對汽車享有支配利益，注意義務因僅享有運行利益而降低，所以傳統意義上的機動車一方發生了缺位。在駕駛人之外，機動車還可以被解釋為車輛所有人或管理人［12］127，但是這是在傳統汽車模式下。在自動駕駛汽車模式下，車輛所有人、管理人及駕駛員統統變為了乘客，運行支配由生產者通過代碼預先設定，并不斷將最新的路況和法律法規等注入自動駕駛系統中去。因此，在汽車發展到這一階段，生產者通過算法控制汽車的聯動運轉，生產者進而成為自動駕駛汽車運行支配的控制者，成了“系統駕駛員”。其對自動駕駛汽車的安全行駛負有注意義務，所以可以將生產者解釋為機動車一方。因此，生產者因運行支配負行駛注意義務，車輛保有人因運行利益負檢查系統、車輛的注意義務。在發生自動駕駛汽車交通事故侵權時，事故的發生僅因一方未盡注意義務，侵權責任的承擔較為清晰；但在因雙方原因導致時，責任的承擔就變得復雜。筆者認為，由于生產者與駕駛員對自動駕駛汽車的侵權行為存在時空上的關聯性，可以將其作為無意思聯絡的數人侵權行為進行處理，若分別實施的行為都足以造成損害后果的，按《侵權責任法》第11條承擔連帶責任；分別實施的行為能夠確定責任大小的，承擔按份責任，難以確定責任大小的平均承擔責任，其法律依據為《侵權責任法》第12條。當然，這是在因果關系明確的“理想”情況下做出的責任劃分，實踐中可能會遇到因果關系不明的共同危險行為，此時應按照《侵權責任法》第10條，在能夠確定具體侵權人時由具體侵權人承擔責任，不能確定時，生產者和駕駛員承擔連帶責任。對于交通事故侵權責任，還存在一種較為特殊的情形，即機動車一方無過錯時，在對方當事人為非機動車或行人且其沒有故意碰撞時，也應當承擔不超過10%的責任。根據風險開啟理論，汽車駕駛員（乘客）為危險的開啟者，提升了損害發生的可能性所以應當承擔這一責任［13］51-52。報償理論也可以對此做出解釋，駕駛員從使用自動駕駛汽車中獲得了利益，因此由其承擔該風險較為合適［12］130。

三、生產者不可控系統缺陷：以高度危險責任進行解釋

對于生產者不可控的系統缺陷，超出傳統模式解釋范疇，筆者認為，通過解釋高度危險責任可以填補這一缺漏。《侵權責任法》將“危險”分為“高度危險”和“一般危險”，并將一般危險做類型化處理，機動車交通事故責任、產品責任等都是一般危險的子類別［14］156。《侵權責任法》第69條是高度危險責任的一般條款，規定了高度危險作業致他人損害的，由高度危險源的管理人承擔無過錯的侵權責任。高度危險責任，在認定上較一般危險責任更為嚴格，強調有關活動和物品致害即使盡到高度注意義務也是不可避免的［15］257。以高度危險責任解釋生產者控制范圍之外的系統缺陷導致的交通事故侵權責任，需要解釋的是其是否屬于高度危險作業，以及誰應為高度危險源的管理者。首先，超出控制的系統缺陷屬于高度危險作業中的高度危險物。高度危險作業可以分為高度危險活動及高度危險物，二者的危險源不同。高度危險活動，強調進行活動的方式具有高度危險性，與借以活動的工具本身無必然聯系；高度危險物，則是物體本身的性狀具有高度致損的可能性［16］39。自動駕駛汽車的活動方式是“駕駛員”輸入指令，其本身并無高度危險性；具有高度致損可能性的是存在隱性缺陷的自動駕駛系統，通過算法控制的自動駕駛系統的可復制性極高，在復制過程中的損害極少。因此，若在一輛自動駕駛汽車上出現隱形缺陷致交通事故侵權，同一批次投入市場行駛的汽車都很有可能存在同樣隱患，此時同類型的交通事故就將呈井噴式的增長。生產者在投產使用前即使已經盡可能地對所有情況進行模擬，但仍不可能面面俱到，自動駕駛汽車本身的特殊性使其具有高度致損的可能性，因此屬于高度危險物。其次，生產者為高度危險源的管理者。在上文中已經述及，生產者作為“系統駕駛員”控制支配著自動駕駛系統，生產者的算法代碼預設了自動駕駛系統在面對種種情形時的處理方案，但因為自動駕駛系統的智能屬性，存在超出生產者控制范圍的系統缺陷，即便生產者在后期不斷對系統進行升級、修補各種bug，也不能徹底根除。因此生產者在盡到高度注意義務后仍不可避免此種高度危險，應當對其不可控的系統缺陷致交通事故侵權負無過錯的高度危險責任。高度危險責任時怡：自動駕駛汽車的交通事故責任分析及規則應對具有責任限額，根據“深口袋理論”及“損失分散理論”，生產者也更具有賠付能力，其可以將責任預防成本分散到自動駕駛汽車的銷售成本中。自動駕駛汽車雖蘊含高度危險的潛在風險，但自動駕駛汽車的運營將造福社會、總體上降低事故發生率、克服人類短板而提升安全性，因此從社會價值角度，自動駕駛汽車必然會上路行駛。在允許自動駕駛汽車上路行駛的同時，應重新解釋傳統責任處理模式，并對生產者不可控缺陷致害的侵權責任以高度危險責任解釋，從而使新生事物的負面性盡可能降低。

四、應對自動駕駛汽車發展的法律新措施

自動駕駛汽車是科技進步創造的新興事物，在解釋論上應盡可能地對其發生交通事故侵權時的責任問題進行探析，意圖從現行法上找出處理路徑，初衷是減少制度成本。但現行法的制定畢竟是在當時的科技、社會實踐背景下出臺的，在處理自動駕駛汽車領域上仍存在漏洞，為了應對自動駕駛汽車的發展應加速出臺相關法律新措施。（一）責任承擔輔助措施：設置強制保險。交強險，是我國法律規定的機動車在中國境內上路行駛時必須投保的險種，由機動車的所有人或管理人投保，由保險公司承擔被投保機動車造成的本車以外的受害人人身、財產損失的強制性保險。筆者認為，這是針對普通汽車的險種。當汽車發展到自動駕駛汽車階段，首先，機動車一方既包括駕駛員，又包括了生產者，投保人因此須擴張；二是自動駕駛汽車中的自動駕駛系統若存在缺陷，由于算法在復制過程中損耗量極低，其缺陷就將在所有同批次汽車中體現，因而其在保費和保險金上也將區別于交強險。因此，有必要設置獨立的自動駕駛汽車強制保險，并且其保費和保險金都不能低于傳統汽車的保費和保險金③。英國2017年的《汽車技術與航空法案》，是世界上第一部關于自動駕駛汽車的保險法案，其對承保該保險的主體規定為車主，車主應為自己及“系統駕駛員”投保強制性保險，對保費與保險金則未做出具體規定而交由市場自己調節。筆者認為，英國法案中的系統駕駛員即本文討論的自動駕駛系統的控制者，英國未規定自動駕駛系統控制者為投保主體的原因可能在于其與德國一樣認為駕駛員仍需時刻監控“系統駕駛員”，因而能夠控制“系統駕駛員”。本文主張，生產者作為自動駕駛系統的控制者，機動車一方包括生產者及駕駛員，所以由其共同承保自動駕駛汽車交通事故責任強制保險較為合理。對于保費和保險金，筆者認為交由市場來自我調節，對于我國現階段市場關系復雜、行業整體素質有待進一步提升、趨利性普遍存在等的狀態下尚不合適，立法者應考察我國實際情況，平衡生產者、“駕駛員”與保險公司的三方利益，確定保費及保險金。對自動駕駛汽車設置強制保險制度，有助于對受害人損失的及時填補，降低社會對自動駕駛汽車上路的恐慌；同時在事故發生后，能夠減少生產者和購買人的負擔。初始階段較高的保費也有助于生產者和保有人注重自動駕駛汽車的安全性能，隨著自動駕駛汽車事故率的降低，保費也將逐步降低，因此是一個正激勵。（二）危險源控制措施：制定安全標準。我國雖出臺了自動駕駛汽車測試法案，但尚未制定自動駕駛汽車的國家標準和行業標準。因此，自動駕駛汽車的產品缺陷缺乏衡量尺度。相關標準的缺位，會造成自動駕駛汽車產品質量的魚龍混雜，不利于滿足消費者的合理預期，同時在事故發生后加重了受害人的舉證責任。美國聯邦在2017年通過了《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》，該法案制定了對于自動駕駛汽車的強制性標準及安全標準，并規定了五年一次的審查和更新。筆者認為，國家標準和行業標準是衡量產品缺陷的底線，作為“底線”存在的國家標準和行業標準在衡量產品是否存在缺陷上的功能在于；不符合這兩項標準的一定有缺陷。自動駕駛汽車屬于新興產品，我國也應及時出臺相應的標準。但考慮到部門利益或集團利益，為了鼓勵其投產搶占科技制高點，同時也有立法滯后性因素的影響，新出臺的標準本身可能不夠嚴格，為了維護社會利益，應當對國家標準和行業標準定期、及時的更新。所以即便符合國家標準和行業標準的自動駕駛汽車仍存在缺陷可能，因此，對于尚未超越標準的符合合理預期的缺陷，生產者也應當承擔無過錯的責任，但超過合理預期的生產者不能控制的缺陷則不能要求生產者承擔產品責任。（三）責任認定措施：強制配備黑匣子。自動駕駛汽車發生交通事故時，因駕駛員與生產者都負有注意義務，同一責任因有兩個以上的責任承擔主體而變得復雜，厘清事故的因果關系及責任人之間的責任大小對于判斷具體的責任承擔份額就變得至關重要。德國《道路交通法》規定自動駕駛汽車必須裝備“黑匣子”。“黑匣子”其實對于我國來說并不是一個陌生的概念，黑匣子是飛機發生事故前對飛機各項數據的記錄，有助于事故原因的調查分析，現高鐵上也有安裝［17］40。飛機和高鐵一旦發生事故，后果都極其嚴重，對于事故原因若不依靠黑匣子很可能會面臨證據滅失的情況，同時在調查真正起因時的調查成本也將大大增加。德國強制規定自動駕駛汽車配備黑匣子，對自動駕駛汽車行駛過程中的操作數據進行記錄，有助于因果關系及責任大小的厘定，降低受害人的舉證難度。對自動駕駛汽車進行透明化的處理，也有助于生產者和駕駛員注意義務的加強，盡可能地降低風險。我國因此可以借鑒德國的做法，在立法上強制自動駕駛汽車配備黑匣子。

五、結論

《民法典侵權責任編(草案)》完善了機動車交通事故責任，但主要是對掛靠、無償搭乘以及保險賠償順序的規定做出了一些變化。立法具有滯后性，面對自動駕駛汽車的特殊性，應及時分析其相應法律規制。因自動駕駛汽車處在人工智能初期，尚未發生主客體的顛覆性變化，對現有責任承擔模式進行重新解釋，再輔助責任承擔、危險源控制和責任認定的法律新措施，尚足以解決其道路侵權問題，驅動自動駕駛汽車與侵權法律規則共同向前行進。但在可預期的將來，進入人工智能時代后，自動駕駛汽車的相應法律規則便不得不需要以全新的眼光從立法論上來予以嶄新的審視，這也是我們接下來需要研究的方向。

作者:時 怡 單位:南京財經大學法學院