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第1篇

關鍵詞安全氣囊；汽車碰撞；數據融合；模式識別

1引言

汽車安全氣囊的應用拯救了許多乘員的生命。但隨著汽車的應用越來越多，氣囊錯誤彈出的情況也時有發生，這樣反而會威脅到乘員的安全，所以必須提高安全氣囊的控制性能。因此，我們也需要進一步研究氣囊控制算法。

汽車安全氣囊技術發展到今天，其優劣已經不在于是否能夠判斷發生碰撞和實現點火，現代的安全氣囊控制的關鍵在于能夠在最佳時間實現點火和對于非破壞性碰撞的抗干擾。只有實現最佳時間點火，才能夠更好的保護駕駛員和乘客。

最佳時間的確定在于當汽車發生碰撞的過程中，乘員向前移動接觸到氣囊，此時氣囊剛好達到最大體積，這樣的保護效果最好。如果點火慢了，則乘員在接觸氣囊的時候，氣囊還在膨脹，這樣會對乘員造成額外的傷害。如果點火快了，乘員在接觸到氣囊的時候氣囊已經可以萎縮，則氣囊不能對乘員的碰撞起到最好的緩沖作用，也就不能很好的起到對乘員的保護作用。

圖1氣囊示意圖

第二個是氣囊的可靠性問題，也就是對于急剎車、過路坎和其他非破壞性碰撞時引起的沖擊信號的抗干擾。汽車在顛簸路面上行駛或以很低速度的碰撞產生的加速度信號可能會令氣囊誤觸發，一個好的控制系統應該能夠很好的識別這些信號，從而在汽車產生非破壞性碰撞時不會使氣囊系統誤打開。

第三個就是氣囊控制技術的基本指標，包括避免以下情況：①氣囊可能在很低的車速時打開。車輛在很低車速行駛而發生碰撞事故時，只要駕駛員和乘員系上了安全帶，是不需要氣囊打開起保護作用的。這時氣囊的打開造成了不必要的浪費。②當乘客偏離座位或座位上無人，氣囊系統的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能對乘客造成一定傷害[1]。

2安全氣囊點火控制的幾種算法

1)加速度法

該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。

4)移動窗積分算法[2]

對加速度曲線在一定時間內進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發出點火信號。

2.1移動窗積分算法

下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。

結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。

需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發生碰撞后20～30ms內做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動窗算法中對ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動窗口算法示意圖

其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發出點火信號。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當前時間點，k為采樣點數，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數，表征兩個方向加速度在合成算法中的權重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優勢的，經過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發的機會。

2.2利用數據融合提出的改進算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據積分量S，現在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：

（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發的幾率，同時避

免對其他乘員的傷害。

引入函數，這個函數的波形為：

圖3函數波形圖

當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1。現在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們取v0＝30km/h為標準點，這樣結合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優點是可以減少氣囊誤觸發的幾率，更好的保護乘員的安全。

再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調整的系數為1/∏，此時y函數圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優。

2.3利用模式識別的方法提出的控制算法

上述利用數據融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統的性能要求較高。如果能夠直接根據輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。

為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節中提出的加入了速度函數的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數據庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數。然后在實際應用中可以利用判別函數對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。

圖4函數波形圖

3設計判別函數原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。

通過對上述數據庫的統計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯誤率的貝葉斯決策規則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態。把它設計成分類函數的形式，則可以直接利用分類函數進行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數。在實際操作中，可以通過上述數據庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數示意圖

如圖5所示，分類函數g(x)可以將兩種狀態（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區分開來，實現了對汽車碰撞狀態的即時判斷。而這種算法只要求系統進行一個查表的運算，大大減少計算量。

4總結

綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數的改進算法，能夠適當增加系統在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發幾率，符合現代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎上，利用大量的歷史數據得出判別函數，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。

參考文獻

[1]鐘志華，楊濟匡.汽車安全氣囊技術及其應用[J]．中國機械工程，2000年2月第11卷第1-2期

[2]王建群等.汽車安全氣囊點火控制算法的研究[J]．汽車工程，1997年第1期

[3]鄭維等.雙向加速度合成氣袋控制算法及其抗路面干擾特性[J].清華大學學報，2003年第43卷第2期

[4]張金換等.汽車安全氣袋系統的研究[J]．清華大學學報，1997年第11期第69～72頁

第2篇

關鍵詞：傳感器;制動;汽車安全;自動檢測；ABS；SRS

中圖分類號：TH715 文獻標識碼：B 文章編號：1004373X(2008)1713702

Application of Automatic Detection Technology in Auto Safety System

ZI Guichang 1,LIU Yinxia1,GE Hua2

(1.Vocational & Polytechnical College,Liaoning Engineering Technical University,Fuxin,123000,China;2.Fuxin Kehui Electronic Co.Ltd.,Fuxin,123000,China)

Abstract：Along with continuous increase of traffic accident and the improvement of users′ safe consciousness,in order to decrease injury to drivers and passengers due to a tremendous force,in modern automobile,the Anti-lock Brake System(ABS)and the Supplemental Restraint System (SRS) is more and more popular. This article introduces the examination object and the examination principle of the automobile sensor. And introduces the concrete application of sensor in the ABS and the SRS in a detail.

Keywords：sensor;anti-lock brake;auto safety;automatic detection;ABS;SRS

自動檢測技術已廣泛地應用于工農業生產、國防建設、交通運輸、醫療衛生、環境保護、科學研究和人們的日常生活中，并起到越來越重要的作用，成為國民經濟發展和社會進步的一項必不可少的重要基礎技術。本文闡述了汽車用傳感器的檢測對象和檢測原理，并詳細介紹了汽車防抱死制動系統和安全氣囊系統中相關傳感器的具體應用。

1 自動檢測技術在汽車安全系統中的應用

1.1 汽車防抱死制動系統(ABS)

隨著新交法實施，交通安全越來越受到各方的重視，同時國家也開始頒布一系列強制實行的法規與國家標準對汽車安全性能進行嚴格的限制。汽車安全裝備最基本的主動安全裝置――ABS防止車輪抱死機械裝置，已經開始強制安裝在規定的汽車上。世界上第一臺防抱死制動系統ABS(the Anti-lock Brake System)于1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上。從1968 年才開始研究在汽車上應用，這是自20世紀80年代后期以來汽車技術的最大成就之一。

ABS是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統,既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車領域最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS由傳感器、制動壓力調節器和電子控制器三大部分組成。電子控制器又叫電控單元(Electronic Control Unit,ECU)。測試車輪轉數的傳感器以及調節轉數的控制儀是實現控制目標必不可少的元件，這是車用ABS系統研制的重要理論依據。汽車防抱死制動系統的工作原理如圖1所示。

傳感器主要是安裝在車輪上的轉速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態進行檢測，獲取車輪轉速(速度)信號，發出車輪將被抱死的信號；ECU的主要作用是接受車輪轉速傳感器送來的脈沖信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度、滑移率等，并進行判斷、輸出控制指令送給執行器；制動壓力調節器是執行器，在接受了電控單元ECU的指令后，驅動調節器中的電磁閥動作，調節制動器的壓力，使之增大、保持或減小，實現制動壓力的控制功能，使各車輪的制動力滿足少量滑動但接近抱死的制動狀態，以使車輛在緊急剎車時不致失去方向性和穩定性。通過控制指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間后，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環(可達5~10次/s)，始終使車輪處于轉動狀態而又有最大的制動力矩。

1.2 安全氣囊系統

安全氣囊由美國人約翰?赫特里特(John?Hotrich)發明。1952年，在遭遇一次事故后，他萌發了設計撞車安全裝置的想法。安全氣囊主要由碰撞傳感器、安全氣囊控制組件(SRS ECU)、安全氣囊組件、安全氣囊系統指示燈等主要部件組成。

碰撞傳感器 安全氣囊的關鍵部分是碰撞傳感器，傳感器的作用是檢測出車輛發生碰撞時的沖擊或減速度值，再把信號傳遞給電子控制系統，判斷是否需要打開安全氣囊。

ECU 其作用是接收碰撞傳感器及其他各傳感器輸入的信號，判斷是否點火引爆氣囊，并對系統故障進行自診斷。

安全氣囊組件 主要由氣囊、螺旋彈簧、氣體發生器、點火器等組成。氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體向氣囊充氣， 使氣囊迅速膨脹。

SRS指示燈 用于指示安全氣囊的工作狀態，當發生異常時，指示燈自動發亮、報警。

安全氣囊的基本原理是當碰撞發生時，控制器根據碰撞沖擊速度(減速度)信號，識別和判斷碰撞的強度，當碰撞強度達到設定條件時，引爆氣囊的傳感器迅速觸動點火器引爆氮氣固態粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖駕駛員所遭受的沖擊力度。

汽車安全氣囊有機械式和電子式兩大類型。全機械式安全氣囊系統的氣囊、充氣泵、傳感器等部件集中裝在轉向盤內，安全氣囊的結構如圖2所示。

在電子式安全氣囊系統中，當汽車發生碰撞時，根據傳感器感應碰撞的程度，并將感應信號送至電控單元ECU，由ECU對碰撞信號進行識別。若是輕度碰撞，氣囊不動作；若屬于中度至嚴重程度的碰撞時，ECU則會發出點火器點火的信號，使氣囊在極短時間內充氣，以保護駕乘人員。電子式安全氣囊系統具體工作過程如圖3所示。

在電子式安全氣囊系統中，采用雙動作雙氣囊和雙安全帶預緊器的控制程序框圖如圖4所示。

圖4 電子式安全氣囊系統程序框圖其工作過程的步驟是：首先汽車點火起動，氣囊開始工作，CPU等電子電路復位，做好工作準備，然后自檢。在碰撞發生后，經CPU判斷碰撞速度的大小，并發出不同的控制指令。當碰撞發生時，控制器根據傳感器發出的加速度信號，識別和判斷碰撞的強度，當碰撞強度達到設計條件的要求時，引爆氣囊的傳感器迅速觸動點火器引爆氮氣固態粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖前排乘客所遭受的沖擊力度，主要保護其頭部不受傷害。當然不必緊張，傳感器會自動計算所受到碰撞的強烈程度，不會因駕駛員操作不當或汽車遇到小的障礙及較輕的碰撞而導致氣囊錯誤起爆。

2 結 語

隨著轎車的迅速發展，汽車防抱死制動系統和安全氣囊系統發揮著重要的作用，有更多的廠家研制和生產汽車防抱死制動系統和安全氣囊系統，其技術越來越先進。需要指出的是，ABS只是制動的輔助系統，可以在制動時幫助駕駛者控制車輛狀態，防止車輛在制動中失去轉向能力，其中主要操控仍是駕駛者，所以超速駕駛仍會引發事故，而且需要強調的是，系好安全帶是安全氣囊發揮保護作用的一個重要條件。

參 考 文 獻

［1］孟立凡.傳感器原理及應用.北京：國防工業出版社，2005.

［2］劉偉.傳感器原理及實用技術.北京：電子工業出版社，2006.

［3］何希才.傳感器及其應用電路.北京：電子工業出版社，2001.

［4］王遂雙.電子控制系統的原理與檢修.北京：北京理工大學出版社，2004.

第3篇

[題目]隨著汽車進入尋常百姓家,人們對駕駛汽車的安全性越來越關注。在新型汽車的方向盤和前排乘客座位前的儀表板內都有折疊安全氣囊,該安全氣囊中含有疊氮化鈉(NaN3)50 %、硝酸鉀、二氧化硅粉等。

(1)一旦汽車發生有足夠強度的意外碰撞時,一個碰撞傳感器將激活特定的電路,使疊氮化鈉放電并在0.03 秒內全部分解,生成鈉并放出單質氣體X,則X的化學式為__________,寫出該分解反應的化學方程式為__________________。

(2)生成的金屬鈉與硝酸鉀發生二次反應,又有X生成,同時生成氧化鉀和氧化鈉,請寫出該反應的化學方程式___________________________;將該反應中的氧化劑與還原劑填入下列空格中,并標出電子轉移的數目和方向。

其中產物氧化鉀和氧化鈉,能與安全氣囊中二氧化硅發生反應,生成硅酸鹽。

(3)碰撞后瞬間釋放的氣體使安全氣囊脹大,從而能阻擋人體前沖。若安全氣囊內放有260 克疊氮化鈉,產生的氣體有______升(假定此時氣囊內壓強為101325 Pa,溫度為300 K)。在此后的0.1 秒內,氣體通過氣囊上的小孔迅速消散,氣囊收縮。

(4)在上述安全氣囊的配方中二氧化硅的質量分數至少為_______________。

(5)氣囊中的二氧化硅是為了與氧化鉀和氧化鈉發生反應生成硅酸鹽,這一步有必要性嗎?請談談你的看法:______________________________。

[命題意圖]本題是受一道初中試題[1]的啟發創作而來。以汽車發生意外碰撞時安全氣囊中的物質發生的化學反應為載體,融化學反應原理、氧化還原反應的概念及其方程式配平、阿佛加德羅定律、化學計算等知識于一體,實現了“情境載體――知識融通――能力實現”的基本命題思路,對學生接受與處理信息的能力、思維能力、計算能力和科學素養等進行綜合考查。本題以生活實際中情境為切入點,期望引導學生關心生活、科技和社會現實,激發學習興趣,促進學生感悟、體驗化學的價值與意義等情感目標的落實,發揮考試的教育功能。

[試題點評]

1. 情境來自現實,貼近學生生活。隨著社會的發展,汽車、汽車安全氣囊對學生來說都不再是陌生的話題,不少學生家里都有私家車。解決汽車安全氣囊中的化學反應問題,讓學生感受到化學就在自己身邊,聯通化學知識與現實生活,使學生培增學習化學的興趣,從而運用化學的理念思考和解決現實問題――而這正是科學素養的體現之一。

2. 弘揚化學學科的價值。汽車安全氣囊可提高汽車安全性的作用無容置疑。本題讓學生領略和感受到化學的價值和意義,為學生樹立積極健康的學科形象,拓展知識視野。試題的內容和解題的過程有著鮮活的時代氣息。

3. 體現人文關懷、體現綠色化學的思想。安全氣囊中的主要反應結束之后,對產生的K2O和Na2O的處理,正是從環保角度思考,使解題過程充分體現科學和人文的融合。

4. 強調主干知識。試題考查的內容――化學反應原理、氧化還原反應方程式配平、氧化還原反應的概念、阿佛加德羅定律、化學計算等都是化學學科的主干知識。主干知識的考查一直是高考重點,上述這些主干知識也一直是高考的重中之重。

5. 問題設置由易到難,具有較好的梯度。第一問是疊氮化鈉的分解,題干的表述非常清楚, X是氮氣可以說是一目了然。第二問是鈉與硝酸鉀的反應,對反應產物題干中亦有明確的表述,用化合價升降法配平此方程式、標出電子轉移的數目及方向也是最基本的要求,難度大于第一問。第三問要求算出300 K時的氮氣的體積,必須先根據第一、二問的方程式算出氮氣物質的量,氮氣在標準狀況下的體積,然后根據阿佛加德羅定律算出300 K的氮氣體積。第四問由化學方程式算出K2O和Na2O的物質的量,再由堿性氧化物和酸性氧化物反應的方程式算出所需SiO2的物質的量,然后根據疊氮化鈉的質量與百分含量算出SiO2的質量分數。最后一問,要求學生從題干中提取信息,K2O和Na2O會隨氣體一起從氣囊中散出,會噴到駕駛員、乘客身上以及環境中,聯想到K2O和Na2O都是典型堿性氧化物,極易與水反應生成具有強腐蝕性的強堿,對駕駛員、乘客與環境都有危害,利用它們與二氧化硅反應生成無毒、無污染的硅酸鹽。本問對學生提取信息的能力、思維能力、語言表達能力要求較高。

[試題解析]

(1)疊氮化鈉分解,題干的表述非常清楚,不難得到X是氮氣,但需要注意的是在書寫化學方程式時疊氮化鈉的分解條件――放電。

(2)鈉與硝酸鉀的反應,反應的產物題干中亦有明確的表述,用化合價升降法配平此方程式、標出電子轉移的數目及方向也是最基本的要求。

得到產生氮氣物質的量共為6.4 mol,設氣囊溫度是300 K,要算氮氣的體積必須根據阿佛加德羅定律:同壓下,一定量氣體物質的體積之比等于溫度之比,即6.4 mol×22.4 mol?L-1/273 K=V/300 K,求算出300 K時氮氣的體積。

(4)根據方程式②算出K2O和Na2O分別是0.4 mol和2 mol,再根據方程式:

算出所需二氧化硅的最小質量:2.4 mol×60 g?mol-1=144 g,這是與氧化鉀和氧化鈉恰好反應所需的二氧化硅質量,其質量分數為:

144 g×0.5/260 g=0.277。

(5)從材料中提煉信息:氣體會通過氣囊上的小孔迅速消散,不可避免氧化鉀和氧化鈉也會從氣囊里散出,就會與駕駛員和乘客的皮膚直接接觸,生成對人和環境都有危害的物質,所以利用它們與二氧化硅反應生成無毒、無污染的硅酸鹽。

[答案]

(1)N2 , 2NaN3 2Na+3N2

(2)10Na+2KNO3K2O+5Na2O+N2

(3) 157.5; (4) 0.277

(5)有必要。因為氧化鉀和氧化鈉都能與水反應生成強堿。氧化鉀和氧化鈉隨氮氣從安全氣囊逸出,就可能與駕駛員和乘客的皮膚直接接觸,在與空氣環境中可發生反應生成強堿,對人和環境都有危害。所以,可利用它們與二氧化硅反應生成無毒、無污染的硅酸鹽把它們處理掉。

參考文獻:

[1]汪朝陽.新課程課標下的命題趨勢[J].化學教學,2005,(1～2):97～99.