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第1篇

【關鍵詞】非經濟性報酬；薪酬；激勵

在我國，伴隨著市場經濟的發展，人們生活水平的提高，員工需求的多樣化，工資、獎金等經濟性報酬越來越顯示出其所具有的保健因素特性（Fredrick Herzberg，1959），或者說單純的經濟性報酬忽視了員工的個人態度和需求偏好（龐彪 ，2011），而非濟性報酬又具有經濟性報酬所不能比擬的特點和激勵效果（鄭煒、黃順春，2007）。正因為如此，非經濟性報酬不僅廣泛為實際部門所運用，也成為理論界研究的熱點問題。所以，理清理論界對非經濟性報酬的研究現狀和動態，正確把握非經濟性報酬的內涵和激勵效果，具有非常重要的價值和意義。

1 非經濟性報酬的內涵

非經濟性報酬這一概念是由美國密歇根大學John E.Tropman于1990年在其著作《薪酬方案一如何制定員工激勵機制》中第一次提出。John E.Tropman基于傳統薪酬體制對員工激勵的動力日漸枯竭的現狀，認為應該把基本工資、附加工資、福利工資、工業用品補貼、額外津貼等貨幣性收入和晉升機會、發展機會、心理收入、生活質量及個人因素等非貨幣報酬統一起來，或者說作為一個整體來考慮。其核心思想是將有形報酬和無形報酬有機結合，而不再局限于以工資和福利為主體的現金報酬（曾湘泉，2009）。在此基礎上，美國薪酬協會（WAW）在2000年提出了第一個總報酬模型，并將工作體驗（包括贊譽和認可、工作與生活的平衡、組織文化、職業生涯發展以及工作環境）作為模型框架的重要組成部分。

廖泉文（2003）把報酬體系中的非物質回報（軟報酬）理解為非經濟性報酬，認為它包括工作本身、工作環境、企業形象三個部分。彭劍鋒（2003）把非經濟性報酬解釋為員工在工作過程中所感受到的工作本身、工作環境以及組織特征帶來的效用。劉洪（2006）認為非經濟性報酬是個人對工作本身或者對工作在心理或物質環境上的滿足感。趙曙明（2007）將非經濟性報酬理解為總報酬組成中的內在報酬，是雇員因完成工作而形成的心理思維形式，對個人而言是內在的，通常是因參與特定的任務和活動而產生的。

綜上可見，理論界對非經濟性報酬內涵的認識還存在很大差異，這種差異可能是由于研究的角度不同所致，也可能是根據研究的內容不同引起，還可能是由于強調的側重點不同所造成的。實際上，在對非經濟性報酬進行理解時，把握住以下兩點是非常重要的：首先，非經濟性報酬是報酬，是來自員工參與工作的回報，換言之，員工如果沒有參與到某個組織的某項工作，就得不到這些回報。它是員工工作之應得而不是別人的施舍或恩賜（黃順春，2007）。其次，它是非經濟性的，即不是以直接或間接的貨幣形式體現的回報，而是屬于員工的一種精神的或心理的收入。據此，可以把非經濟性報酬概括為總報酬中除去薪酬和福利之外的任何用于吸納、保留和激勵員工的并被員工認為具有價值的回報。

2 非經濟性報酬的構成維度

關于非經濟性報酬的構成維度，學者們存在著不同的認識。

國外學者John E.Tropman（1990）把非經濟性報酬構成進行了簡單劃分，他認為整體薪酬方案應分為晉升機會、發展機會、心理收入（工作中的情感回報、協調家庭和工作生活）、生活質量（上下班便利措施、彈性的工作時間、孩子看護）、私人因素等。Joseph J.Martocchio（2005）認為內部薪酬也屬于非經濟性報酬，內部薪酬反映了員工工作時的心理狀態，根據工作特征理論，當員工的工作在技術種類、工作性質、工作意義、自和反饋這五個核心方面的評價高時，員工的工作經驗會增強其心理狀態。2006年，美國薪酬協會將總報酬中的工作體驗進一步劃分為平衡工作與生活、績效與賞識和個人發展與職業機會三個方面。George T.milkovich（2008）用列舉的方式指出相關性回報包括認可與社會地位、就業保障、富于挑戰性的工作，學習機會。

國內學者廖泉文和彭劍鋒（2003）對非經濟性報酬的分類比較一致。他們都將非經濟性報酬分為三個維度，而其中的兩個維度是相同的。廖泉文將軟報酬系統劃分為工作本身、工作環境和企業形象三個維度，彭劍鋒則認為非經濟性報酬包括工作本身、工作環境和組織本身帶來的效用三部分。但二者對各個維度的包括的內容卻存在很大差異。

可見，國內外學者對非經濟性報酬的具體劃分雖然很有見地，但其劃分基本是簡單地列舉，缺乏系統性，更沒有對其各種非經濟性報酬的內在聯系進行分析。

3 非經濟性報酬的影響因素

最初對非經濟性報酬的研究主要集中在組織內部的特征上，大多忽略了外部因素。易正偉（2004）通過對知識型員工相對密集的通信和互聯網行業中三家公司的調查，發現學歷層次、收入水平和職務高低是導致員工對各薪酬因素表現出認可差異的主要因素，年齡因素對員工薪酬認知的影響程度卻較小，而性別對員工的薪酬認知基本上沒有影響。

第2篇

長城汽車股份有限公司河北保定071000

摘要 隨著汽車工業的發展，能源問題和環境污染問題的出現，人們環保意識的增強，使得汽車生產商越來越重視新型汽車的開發。目前世界各國都加大了對節能低排高效能汽車的研發力度，新能源汽車主要包括純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，其中混合動力汽車同時具有傳統內燃機動力的良好動力和電動汽車經濟性新高的優點。本文將從動力性和經濟性來對混合動力汽車進行研究。

關鍵詞 混合動力汽車；動力性；經濟性

作為汽車生產商而言優化自身產品是生存和發展所必需的，怎樣使用戶的汽車更加經濟節能同時不失強勁的動力是汽車研發人員的主要目標。而混合動力汽車便是其中研究方向之一?，F在我們針對混合動力汽車在動力性和經濟性上進行探討。

1 關于國內外混合動力汽車

2011 年豐田公司最早開發了Prius 插電式混合動力汽車。在德國，寶馬公司在i 系列汽車運用了混合動力，使得寶馬汽車邁向新能源的大門。寶馬i8 由1.5 升的三缸渦輪增壓汽油發動機和電動機組成器動力系統。其發動機最大輸出功率為70kW,最大輸出扭矩力為320N·m,而電動機最大輸出功率為96kW,最大扭矩我250N·m,兩者同時運行時最大可產生266kW 的輸出功率和570N·m 的最大輸出扭矩。且百公里耗油僅2.5 升。在純電力驅動模式下，寶馬i8 續航里程為35km,最高時速可達120km/h。我國政府也十分重視混合動力汽車在中國的發展，很多自主品牌也研發了混合動力汽車。例如上海一汽生產的榮威500、大眾自主開發的混合動力車型XL1 等等。

2 混合動力汽車的動力性研究

汽車的最高車速、加速時間和最大爬坡度是評定一輛傳統動力汽車的動力性能的標準。而混合動力汽車同時具備大功率電動機和大容量儲能裝置，在超車、拖載或爬坡時，發動機和電動機聯合驅動，同時輸出峰值功率以獲得足夠大的加速度，滿足車輛在特定工況下的動力需求。

混合動力汽車在動力匹配上，通過將發動機/電動機動力參數、傳動速比及主減速比進行合理匹配，并對兩套動力源運行模式進行設定，以達到最優的整車性能,在滿足動力需求的前提下提高整車的經濟性。混合動力汽車的動力性能評價指標與傳統汽車相同：最高車速、加速時間和最大爬坡度。

根據汽車理論車輛驅動力，其中f 為滾動阻力系數；a 為坡度角；Cd 為空氣阻力系數；A 為迎風面積；v 為車速；m 為車質量；啄為汽車旋轉質量換算系數。表2-1 為某品牌混動系列產品的整車參數，為下述動力性演算提供參考數據:

結合上表參數，采用汽車理論功率平衡公式計算如下：

式中，Pt為車輛驅動輪處的驅動率，等同行駛過程中各阻功率大小之和。考慮整車傳動系統效率，計算發動機與電動機需要提供的總功率P為：

通過上述公式對混合動力汽車進行分析，得到整車動力性曲線圖如下：

由上可知合理的設定整車動力性參數，并通過理論計算分析來合理的選型混合動力汽車的動力源及傳動系統，是混動車型動力性預研分析的有效方法。

在汽車市場已經投產的混合動力車型，擁有十分良好的動力性能：最高車速可達180 公里/小時，百公里加速時間在10 秒左右，最大爬坡度在30%左右。

3 混合動力汽車的經濟性研究

混合動力汽車產生的目的是較少能源消耗，傳統汽車有動力性好、使用方便的優點。可傳統汽車存在熱效率不高和環境污染等問題，尤其是在保證高動力性的條件下傳統汽車會設置較大的車輛單位質量功率，但在一般情況下汽車使用的都是中、低負荷工況，不僅熱效率不高并且存在嚴重的污染問題。下面我們就混合動力汽車在節能經濟方面進行初步的研究。

傳統的內燃機汽車行駛時，汽車的啟動在消耗相當大能量的同時也會產生較高的排放，在汽車被迫停車時發動機不會立即熄火，發動機會噴少量的油來維持發動機的低速運轉，在城市道路中多次的停車制動過程中會消耗大量的能量?；旌蟿恿ζ嚲秃芎玫慕鉀Q了這一問題，它將能量和功率分開管理，在減速停車時，可將制動能量回收，同時怠速狀態的發動機釋放的能量轉化為電能儲藏起來，在必要時作為驅動汽車的動力。

混合動力汽車在動力分配上也有其獨特的優勢，通過控制汽車動力來源達到提高能源的利用率。在交通擁擠、時走時停的情況下，僅使用電力驅動，延長發動機的關閉時間，可實現完全意義上的節油，在電機不能滿足動力需求的情況下可切換為發動機進行驅動?；旌蟿恿ζ嚳刂苿恿碓吹墓ぷ鞑呗钥梢允菇洕蕴岣?%—10%。

目前電動機的效率大概在90%—95%，驅動效率在80%—85%，蓄電池的能量效率為55%—75%?；旌蟿恿囆屯ㄟ^儲能裝置能量的釋放增加車輛的續航里程，以降低單位里程的燃油消耗。同時通過雙模切換，將制動能量、怠速能量及時回收存儲，避開不適合發動機運行的工況，綜合多方面考慮，降低車輛使用過程中的能量浪費。在仿真實驗結果下，實驗得到混合動力樣車百公里耗油為5L，相比較傳統汽車燃油經濟性提高了37%，因此混合動力汽車具有較好的經濟性能。

參考文獻

[1]劉樂.串聯混合動力汽車建模與能源管理系統控制策略研究[D].吉林大學,2011：56-62.

第3篇

關鍵詞：汽車經濟性提高油耗

1 引言

隨著經濟的高速發展，汽車作為一種機動靈活的交通工具已經越來越多的走進個人家庭，并且由于公路交通的方便，汽車運輸業成為社會經濟發展不可或缺的部分。在對汽車進行評價的時候，總會提出一些指標進行判斷，而汽車經濟性就是其中非常重要的一個名詞。汽車經濟性是汽車使用綜合評價的重要指標，其實，通常所說的汽車經濟性是汽車的一種使用性能，它是指汽車為完成單位運輸量所支付最少費用的能力。在汽車使用非常普遍的今天，必須提高汽車的經濟性，才能更好的利用汽車，給我們的生活帶來方便。

2 汽車經濟性指標

汽車的經濟性指標主要由耗油量來表示，等速百公里油耗和循環油耗是在日常生活中定義汽車經濟性的常用指標。

2.1 等速百公里油耗

等速百公里油耗指在平坦硬實的路面上，汽車以最高擋分別以不同車速等速行駛這段路程，往返一次取平均值，記錄下油耗量，即可獲得不同車速下汽車的百公里耗油量。將每個車速段的耗油量用點連起來，就發現是一條開口向上的拋物線，最凹點就是耗油量最低的車速段，也就是“經濟車速”。一些廠家以這個經濟車速做為耗油量參數，實際上也是做為參考值而已，因為一般用戶是很難做得到的。

2.2 循環油耗

循環油耗指在一段指定的典型路段內汽車以等速、加速和減速等三種工況行駛時的耗油量。有些還要計入起動和怠速等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。一般而言，循環油耗與等速百公里油耗(指定車速)加權平均取得綜合油耗值，就比較客觀地反映了汽車的耗油量。一些汽車技術性能表上將循環油耗標注為“城市油耗”，而將等速百公里油耗標注為“等速油耗”。

3 制約汽車經濟性的主要因素

3.1 汽車發動機燃料利用率低

在很多汽車中，由于制造工藝以及技術的差距，很多發動機燃料利用率非常低，這在很大程度上制約著汽車經濟性。發動機燃料利用率一般用發動機熱效率表示，它是表征發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值。汽車中制動系統和驅動系統是決定發動機燃料利用率的兩大系統，在很多低端車中，由于技術問題，制動系統和驅動系統是比較薄弱的部分，因此造成很燃料利用率比較低，是汽車經濟性一直處于較低的水平。另外有些貨車，大多數要靠投入更多的燃料來增加動力，但是對于利用率這一部分并不重視，造成燃料的浪費，使汽車經濟性不高。

3.2 汽車外在阻力較大

汽車動力很大一部分是用于克服外在阻力所消耗的，這一部分能量在很大程度上制約著汽車的經濟性。汽車外在阻力主要包括兩個方面，一方面是克服空氣阻力，這一部分是由空氣與汽車外形進行接觸造成的，另一部分是克服地面阻力，這一部分主要是由輪胎和地面摩擦造成的。第一部分阻力很大程度上是由于車外形決定的，很多車外形較大，特別是大貨車，由于其工作性質決定的。較大的外形，特別是車頭部分，如果過于笨重，汽車需要消耗過多的能量來抵消這種阻力。而第二部分阻力是在開車過程中所必須的，但是，有些汽車其滾動阻力過大，造成輪胎使用過快以及燃料的消耗。這些阻力嚴重影響著汽車的經濟性。

3.3 不正確的駕車技術和駕車習慣

駕車技術和駕車習慣對于汽車經濟性的影響經常被人們所忽略，因為，駕車技術和駕車習慣的養成并不是一朝一夕的事情，所以習慣便不容易察覺。事實證明，駕車技術和駕車習慣非常影響汽車經濟性。據有關資料統計，在相同條件下，由駕駛操作水平高低不同的駕駛員駕駛同一輛車，油耗可相差 15% ~25%。就是同一駕駛員，只要在原來的基礎上稍加改進駕駛中的不合理操作，也能收到明顯的節油效果。通過客觀的數字可以很清楚的表現駕車技術和駕車習慣這一因素對汽車經濟性影響。

4 提高汽車經濟性的措施

通過前文中對制約汽車經濟性因素的闡述和分析，可以發現制約汽車經濟性不僅僅是技術層面個上的問題，還有很多日常生活中的細節也會制約汽車的經濟性。通過對這些制約因素的理解，可以有針對性的提出一些措施來提高汽車經濟性。

4.1 調節發動機系統

調節發動機的制動系統和驅動系統，提高燃料的利用率。這一項措施是對專業層面上而言的。在很多汽車制造廠中，由于許多技術方面的制約，要從根本上調節發動機的制動系統和驅動系統是不現實，因此很多汽車制造企業從另一個方面對發動機燃料利用率進行調節。由于發動機熱效率與發動機的轉速和符合負荷有關，因此，利用在熱效率高的工況下，增加排檔數方法可以調節發動機的燃料利用率。由于排檔數的增加，變速器也相應增加，因此無級變速也就是同時說的自由檔汽車被開發出來。自由檔汽車比有檔位汽車在燃料利用率方面大大增加，這也是汽車企業為了提高汽車經濟性而所作出的一些改變。

4.2 使用天然氣等新型燃料

由于汽油等油類固有燃燒率的制約，因此即使將汽油燃燒率達到最大也很那大程度的提高燃料使用率，制約著汽車經濟性的提高。天然氣等新材料相對于傳統的汽油其燃燒率和燃料利用率在相同情況下都較高，因此，使用天然氣等新型燃料能夠更大程度上提高汽車的經濟性。在很多城市中，許多出租車都進行改裝，形成了氣油兩用，并且天然氣使用配套設施也很齊全。另一方面，天然氣的價格較油類燃料更低，這就降低了完成單位運輸量所支付費用，提高汽車經濟性。

4.3 家用選擇輕量化、小型化車輛

隨著家庭車輛的普及，家用車輛的選擇非常重要。很多家庭為了一些其他因素，會選擇很多大型號的家用汽車，其實從汽車經濟性方面考慮，并不是十分合適。因為過大的型號的車輛增加了空氣阻力，并且由于車身比較重，會增加汽車行駛過程中輪胎的滾動摩擦，因此會嚴重制約著汽車經濟性。因此，在家庭轎車的選擇中，盡量選擇車身較小，重量較輕的車，并且選擇流線型的轎車。這種做法會在大大提高汽車燃料的動力利用率，提高汽車的經濟性。

4.4養成良好的開車習慣

開車技術可能隨著開始時間的長短有所不同，但是習慣卻是從一開始就養成的。前文中已經提到了開車習慣對于汽車經濟性的影響，因此為了提高汽車經濟性必須養成良好的習慣?？偨Y起來有六個方面的內容，發動機正確起動與整車適時起步、保持發動機正常工作溫度、高擋位中速行駛、清踏加速油門換擋動作要快、合理滑行、正確制動。這六個方面的內容涉及到開車時的啟動，開車過程中的加速和換擋，以及停車時的制動和滑行。養成良好的開車習慣不僅能夠提高汽車經濟性，并且能夠為安全駕駛保駕護航。

5結語

汽車經濟性在汽車使用綜合評價中非常重要，但是，在生活中有很多方面的因素制約著汽車經濟性，這些問題包括汽車本身性質、外部阻力以及個人駕車技術和駕車習慣等各個方面。汽車經濟性得不到提高必然會降低汽車的使用價值，文章最后通過四個方面的措施，分析如何提高汽車經濟性，也希望通過這些措施可以給車主一些啟示。

參考文獻