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第1篇

【關鍵詞】 航空企業 地面作業 安全成本 經濟效益

馬航MH370失蹤以及馬航MH17客機的墜毀使得航空運輸安全再次成為社會各界關注的熱點，綜述國內外的各種航空事故發現，地面作業成為重大航空安全事件的主要源頭，因此地面作業的安全管理成為有效控制航空事故發生率的首要工作。相關研究也表明，安全保障措施的預防性投入效果與事后整改效果為1：5關系。因此增加地面安全作業的預防性投入成為航空企業確保安全作業管理效果的直接手段。本文以此為切入點，剖析了航空企業地面作業相關的安全成本的內容，并進一步研究了與安全作業的成本投入相對應的安全經濟效益，在此分析基礎上進一步的闡述了航空地面作業的安全成本與經濟效益的關系，最終為航空企業正確處理兩者關系提出了有效建議。

一、航空企業地面作業安全成本分析

安全成本是指企業為保證安全作業所進行的必要的人、財、物等的投入，簡言之，安全成本就是與安全作業相關的成本投入。對航空企業而言，地面作業安全成本投入是指以提高民航運輸安全及地面作業安全為最終目的，在進行各項地面作業時，為保證作業安全而投入的人、財、物等的總和。對任何企業而言，安全投入是實現安全生產的物質保證，對航空企業而言更是如此。安全投入的分配問題決定了安全投入的經濟產出，安全投入不足或過多都無法實現最佳的經濟效益。因此，為了更好地實現安全投入的最大經濟效益，必須清晰地了解安全作業的成本構成，為此，筆者針對航空企業的特點，重點剖析了航空企業地面作業的安全成本的構成。

根據國內航空安全數據統計分析，僅2014年4月就發生航空器地面事故癥候三起，這三起事故起因均與地面運輸車輛不符合安全操作規范引起。總結所有地面事故原因，車輛設備和地勤操作是地面安全作業的兩大核心風險源，而且，事故影響較大，嚴重者造成飛行器損害，甚至影響航班正常運行。因此，航空地面作業的安全投入主要應側重于這兩項工作的開展，本文對地面作業的安全成本分析也以這兩項工作為例。為了更好的分析地面事故的安全成本主要構成，首先需要分析所有地面安全事故征候的誘發因素，綜合分析各類地面事故征候，本文將所有地面安全事故的誘發因素歸納為兩類：與人相關的因素、與工作輔助工具（車輛等）相關因素。具體分析見表1。

根據表1，我們也對地面作業的安全成本劃分為兩部分即與人相關的成本C1和與物相關的成本C2，并對兩類成本進行了分析，如表2所示。

綜上分析，地面作業安全成本C可以用公式簡單的表示為：C=C1+C2。由于篇幅所限，本文對地面作業的成本分析只是根據地面作業中影響較大的安全作業部分的成本投入進行了簡要的分析，對于其它安全作業成本比如自然災害預防、防恐作業等的成本投入不作進一步分析。地面安全作業成本是航空企業為了保證航空運輸的地面作業階段的安全而投入的費用，企業投入的目的是為了獲取一定的經濟利益，因此，地面作業安全投入的目的是為了獲取經濟效益，因此本文將繼續對航空企業地面作業的安全經濟效益展開分析。

二、航空企業地面作業的安全效益分析

航空企業地面安全效益是指航空地面安全作業的實現對社會、航空企業本身以及地面作業人員等利益相關者所產生的利益效果，簡單來說，是航空企業通過一定的人、財、物等的安全成本投入所帶來的企業安全損失的減少或安全利益的增強。本文從經濟效益與非經濟效益兩個層面來分析航空企業地面作業的安全效益。

1、地面作業的經濟效益

就經濟效益而言，地面安全投入可以帶來直接經濟效益和間接經濟效益。就前者而言，可以通過全行業地面安全作業損失減少和單位航空企業的地面安全作業損失減少體現出來。間接經濟效益則從整個行業和單位企業的安全效用的增加得以體現。從上述分析也可以看出間接經濟效益無法直接加以衡量，而是在長期的安全投入下，逐步得以體現。因此，直接經濟效益是地面作業安全投入的短期效用體現，間接經濟效益則為長期效用體現。

2、非經濟效益

非經濟性效益為航空企業地面作業的宏觀效益。主要是指地面安全作業的強化對于全體社會的有利影響，側重于地面作業安全投入所帶來的長遠利益。比如，地面安全作業的加強將降低航空事故率，增強全社會對航空運輸的信賴感，從而有利于整個行業的快速發展，提高全體社會的運行效率，從而促進整個社會和經濟的快速發展。

根據上述分析，航空企業地面作業的安全效益可以如圖1所示。

三、航空企業地面作業安全投入與效益關系分析

就成本投入與經濟效益的矛盾關系而言，二者存在著一定的沖突和對立，然而，地面作業安全投入是航空企業為了實現其經濟利益最大化的必要投入。從安全經濟學的角度而言，安全投入與經濟效益之間是矛盾統一的兩面，是一枚硬幣的正反面的關系。從數學角度而言，安全投入與經濟效益之間形成了一種復雜的函數關系，利用該函數關系是為了求解出安全成本與經濟效益之間的最佳平衡點。

不同企業關于安全投入對經營生產作用的認識的不同導致他們對安全投入與經濟效益的平衡點的界定不同，作為成本投入較大的行業，航空運輸企業如何平衡安全與利益的關系至關重要。航空企業承擔著更多的社會責任，安全是航空運輸的頭等大事，因此航空企業必須充分認識到安全作業的重要性。特別是作為航空運輸的第一步，地面作業的安全性更為重要，因此，企業需要靈活把握航空地面作業安全投入與整體經濟效益的關系。

綜上所述，正確認識地面安全作業成本與效益的關系十分必要，本文幾個方面就地面作業安全投入與經濟效益的關系展開分析。

1、安全與效益孰重孰輕的問題

安全與效益誰更重要的問題是正確處理兩者關系的關鍵，《安全生產法》的出現，確立了“安全第一”成為我國各個行業領域的基本指導思想。這就意味著，當二者發生沖突時，務必以安全為第一選擇。對航空企業而言更是如此，必須防微杜漸，從根本上認識和處理好安全與效益的關系，切不可等到二者發生沖突時再去權衡和處理。

相關研究表明，安全生產貢獻率（安全生產產出值與總生產之的比率）是衡量安全與效益的最有效指標。不同行業安全生產貢獻率因其生產危險性及安全生產作用的不同而不同。一般而言，行業危險性越高，安全生產率越高。因此，航空運輸行業安全生產貢獻率較大，安全是航空企業生產運營的重中之重，特別是要加大對地面作業的安全投入，處理好安全與效益的關系。

2、認識到安全與效益的相關關系

實踐證明，安全投入與企業經濟效益呈現正相關關系。對航空企業而言，安全就是效益。積極有效的安全投入可以使航空企業消除各種安全隱患，顯著提高航空運輸作業的經濟效益和安全水平。

根據海恩法則，每一起嚴重事故發生前，有大約29起輕微事故，300起未遂先兆，1000事故隱患。因此任何航空事故都不是偶然的，增加預期的安全投入可以大大減少航空事故發生的概率。此外有學者指出，從安全經濟學角度核算，安全作業預防性投入效果與事故發生后整改效果為1：5關系。由此可以看出，安全投入對經濟效益這種正相關作用，為航空企業實現安全運營提供了新的理論視角。可以斷言，充足的安全投入可以使航空企業獲得可觀的經濟效益，當然這其中的經濟效益可能是以潛在形式呈現出來的。不可避免地是增加地面作業的安全基礎設施，增加技術裝備對地面安全作業的保障能力會使企業成本投入增加，但安全投入與經濟效益的正相關關系，可以從長遠角度提高企業安全航運能力。

3、生命安全與經濟效益對安全投入的雙重需求

充分足夠的安全投入是企業一切生產運營活動順利進行的保障，因此充分的安全投入是企業獲取經濟效益的基本保障和需求。此外，如果沒有安全作業條件的保障，一旦生產過程中出現重大事故，不但造成巨額經濟損失，甚至可能造成死亡事故，這在倡導“安全第一”的今天是任何企業都無法承擔之重。因此從這個角度而言，充分的安全投入也是企業對生命安全保障的需求。綜上所述，處理好安全與效益的關系，必須認識到企業對安全投入的這種雙重需求。

4、安全投入對企業經濟效益的正負效應影響

正確處理安全投入與經濟效益的關系，必須看到安全投入所避免的負效應以及所產生的正效應。安全投入不足直接導致企業蒙受巨大損失，這可以成為安全投入對經濟效益的負效應。因此充足的安全投入則避免了企業蒙受安全事故損失的可能。

一般來說安全投入包含兩個層面，一是通過勞動環境和條件來達到解決物的不安全因素的目的；二是通過對人力資源、人員素質等的投入來達到強化安全管理，解決人的不安全因素。這些安全成本的投入對企業經濟效益會產生積極的正面效應。這種正面效應可以從兩個方面得以體現出來即直接轉化為企業經濟效益、負效應轉換為正效應。

四、基于安全與效益關系分析的相關建議

總結全文，航空企業是實現安全航運的責任主體，應該正確處理好安全與效益的關系，在此基礎上，加大對安全作業，特別是地面作業的預防性投入，特別是要增加安全作業的科技含量，實現技術預防。必須根據航空地面作業的特殊性要求和時展，完善各種安全設施，找到安全投入與經濟效益之間的最佳平衡點，制定長遠的安全投入規劃，保證必要的安全投入。為航空企業在進行地面安全作業管理過程中要做到以下幾點。

第一，航空企業地面作業是航空運行安全的重中之重，根據安全與效益的函數關系，航空企業必須充分利用安全投入的杠桿作用，將安全投入放到企業戰略高度，注重可持續發展以及長遠利益，保障航空運輸的安全進行。

第二，重視和提高安全經濟的管理和決策的科學水平，航空企業安全作業部門必須針對地面作業的特點，采用科學決策手段尋求地面作業安全投入的最佳水平，找到本文所論述的成本投入與經濟效益的最佳平衡點。

第三，分析表明安全生產貢獻率可以有效的評價企業在一定時間段內的安全投入所帶來的經濟效益。因此，航空企業可以通過引入安全生產貢獻率來評價安全投入的經濟效用以及據此確定最佳的安全投入的衡量標準。

第四，統籌企業全部安全成本投入，科學合理的確定地面作業費用投入。針對航空安全的基本要求，準確制定航空作業的安全成本費用，制定合理計劃、統籌安排，嚴格控制在規定范圍內。由專業人才管理和制定安全成本支出計劃，確保安全專項資金的投入方向和使用效果達到預期效果。

良好的安全管理是企業實現在安全生產和經濟效益之間的平衡與協調的橋梁。航空企業要想實現長久安全航運，必須處理好安全生產與經濟效益之間的關系，加大安全管理力度，特別是加大地面作業的安全管理，只有如此才能保證飛機安全升空，實現航空安全的前提基礎。因此合理安排安全投入，使兩者達到相互促進的理想狀態，是實現航空安全效益的最佳途徑。

【參考文獻】

[1] 中國民用航空總局航空安全技術中心：民用航空安全經濟學應用研究報告[R].2006.

[2] 曾亮：民航企業安全投入的經濟貢獻率研究[J].中國安全科學學報，2009（19）.

[3] 南航集團安委辦：南航安全形勢簡報[R].2014.

第2篇

【關鍵詞】鐵路企業 全面預算 成本控制 改進措施

全面預算管理作為對現代企業成熟與發展起重大推動作用的管理系統，是企業內部管理控制的一種主要方法。然而，我國鐵路運輸行業作為全國計劃經濟成分最多的行業，其預算管理較一般行業有其極大的特殊性和不易操作性。本文著力探討鐵路運輸企業在成本控制方面全面預算管理存在的問題及其改進方法，為基層鐵路運輸企業提供建設性意見。

一、基層鐵路運輸企業推行全面預算的必要性

（一）鐵路企業經營管理的需要

鐵路局的經營管理比較薄弱，運輸生產中的資產使用效率不高，必須通過全面預算管理，進一步協調生產與經營，協調投入與產出，效率和效益的關系。

（二）鐵路企業跨越式發展的需要

隨著鐵路企業跨越式發展的推進，內外部關系更為復雜，需要與供給的矛盾日益突出，必須通過全面預算管理進行綜合考慮和平衡，實現人，財，物資源的協調統一。

（三）路局直管站段的需要

實行路局直管站段改革后，一方面鐵路局面臨管理跨度大，管理單位增多，管理難度加大的新情況。必須通過全面預算管理制度，調動路局，站段兩端管理的積極性，實現路局，站段兩級管理規范，協調和有序。

二、全面預算管理下基層鐵路企業成本控制的現狀

目前，基層鐵路企業推行全面預算管理以來，取得了一定的成效，但對于正處于經營管理手段全面變革過程中的鐵路運輸企業而言，其成本費用預算管理與現代企業發展要求還有很大差距，還有諸多需要改進的方面。主要表現為以下方面的不足：

（一）傳統的管理體制抑制了企業健全成本管理機制的主動性

目前我國鐵路實行的管理體制仍然是政企合一、大而全的生產管理體制，會計制度自成體系，財務管理高度集中，全路一本賬，統收統分統負盈虧，經營管理通過每年下達收入、成本、利潤等指標計劃實行嚴格控制。產權關系虛置，抑制了基層單位自主經營的活力，使基層單位淡化了成本管理意識，造成了基層單位市場經濟觀念淡薄，使之難以從成本經營的角度研究思考問題并自覺強化成本管理。

（二）成本管理仍停留在計劃經濟階段，方法陳舊落后

傳統的管理體制推行的往往是一種粗放型的經營方式，重安全，輕盈虧。運輸成本實行總量控制，計劃考核補償的分級管理模式，年年根據水平法下達“一攬子”成本計劃，缺乏科學性和指導性。且操作性極差，考核成本總量，輕視實際效益。基層單位只能被動地按成本計劃靜態控制，而不能主動地對成本及盈虧目標實施動態管理，把獲得利潤的重點放在爭取成本計劃上，致使成本逐年增加。

（三）成本管理定位缺乏戰略性

鐵路企業預算的目的性不明確。現行的成本管理在企業內充當的是一個小小管家婆的角色，其目的和宗旨是通過成本核算為降低成本，節約費用提供有用的財務信息。實行全面預算管理，其目的就是為了提高管理水平，從而提高經濟效益，把企業的各項資源控制在可控狀態中，但實際上，大家往往只是關注上級的考核指標的完成情況，對于其他的指標不重視或重視不足，基層單位為了完成經營目標，采用不規范的手段和方法，如折舊不按規定計提，多經收入沖減等，導致成本基礎管理，固定資產的管理失去控制，降低了企業的管理水平。

（四）成本管理條塊分割形不成聯動機制，企業整體效益降低

運輸企業機構重疊，財力分散，各自為政，企業整體功能肢解，“聯動機制”既無法聯動也無法形成合力，成本管理很難從整體上得以加強，生產經營的導向是行政命令而不是企業賴以生存的市場，管理的意識和行為是被動和從屬的，而不是自覺和自發的。從成本管理的領域來看，現行的成本管理往往只注重運輸生產領域成本的管理，而對技術、流通、投資，勞動力等領域，考慮不多。忽視了外部環境對企業的影響，對外部的價值鏈更是視而不見，管理范圍狹窄，缺乏全方位的考慮。

（五）成本存在不適用性、不注重價值鏈分析，偏向單一成本控制，即預算的分析不健全

企業成本管理的哲學是成本引導定價。這種定價方法的理論依據是價格應滿足成本補償和實現目標利潤兩個目的，這種方法雖然保證實現企業的目標利潤，卻忽視了市場的需求，導致定價不準。鐵路大多數基層企業在成本管理方面卻容易陷入下列誤區：重視生產成本的控制而忽略對營銷成本，服務成本和后勤成本的控制；往往是分析客觀原因的多，而對于自身沒有查找原因；上下級之間的信息不對稱，相互之間溝通和掌握的信息不準，不實等。

（六）成本管理意識不強，沒有形成各級、各部門以及全體職工的自我控制意識

盡管成本控制工作抓了多年，但是有相當一部分人沒有把成本控制工作和自己的工作掛起鉤來，認為自己不是搞經營工作的，成本管理與自己無關，思想上沒有危機感、緊迫感，單純的生產型的觀念還沒有改變，基層單位沒有節約意識，工作中缺乏責任心，成本管理放任自流。

（七）預算的協調性比較差

在預算的協調性上，突出表現為兩個方面的問題。一是沒有一套科學完整的指標體系，在實際工作中，依然習慣于重點關注周轉量，收入等指標，而對其他指標，如工資和投資的分析研究就不夠。二是各預算之間的協調與銜接不夠，現在財務、計劃、業務等部門在編制預算，制定規劃，基本上還是各自為政，缺乏多目標統一的遠景規劃，主要的方面缺乏銜接，使得基層鐵路運輸企業的全面預算的協調性比較差。

（八）預算的調整不透明、不及時

預算的調整是預算執行過程的重要環節，而在實際中，一是調整的程序上還不透明，不科學：二是預算調整的規則不透明，使得執行部門很難掌握預算的完成情況，不利于預算的執行，往往是年初制定下達預算，年底大幅度調整預算，失去了預算的真正含義。

（九）成本預算的考核不嚴格，沒有形成獎罰分明的獎懲機制

運輸企業的計劃成本目標雖然納入了經濟責任制考核，但由于主客觀增支因素交織在一起，形成年年都說日子難過，可年年日子過得都不錯的局面，也使運輸企業的成本自主控制意識減弱，管理力度不到位，使得鐵路企業往往只注重最終綜合結果的考核，而對單項預算的考核不嚴格，約束力不強。

三、基層鐵路企業成本控制改革措施

針對以上現實存在的全面預算下成本控制存在的各種問題，本文作者相應提出解決方法即改革措施。

（一）適應外部環境變化，建立以市場為導向的成本管理目標體系

通過把市場機制引入到成本控制中，逐步實現以運輸收入決定成本支出和以清算收入決定成本需求的收支利模型。市場價格決定成本消耗，反推出目標成本，計算出需求目標，強調逐級負責，動態調整，自求平衡，所有的增支項目因素由節支減支項目加以消化。在競爭中建立“運價驅動成本”方法，根據市場運價水平或政府控制的運價水平，倒推成本，并推行一系列的強化管理手段，這是提高鐵路市場競爭能力，確保收支平衡直至盈利的根本措施。改變傳統的粗放型生產經營模式，向節約要效益，通過提高勞動生產率降低成本，提高經濟效益。

（二）建立責任成本制度，逐層落實目標責任成本

責任成本管理是一種有效的成本管理制度，運輸企業按組織結構劃分為若干層次和部門，然后根據情況確定不同的責任成本中心。對每一個責任成本中心據其成本支出范圍，確定目標責任成本，將其作為重要的考核指標來考察每個責任成本中心的工作業績。通過建立責任成本制度，分解和落實目標責任成本，從而使每個人都有明確的成本目標，使成本管理成為企業的全員行為，保證企業總目標的實現。進一步完善成本管理責任體系，按目標成本測算支出并落實到支出科目及責任部門和責任人的成本管理機制，實行以收定支總量控制、收支彈性、動態調整的原則。利用調整支出結構來保證生產和安全的必須投入，確保各項經營指標的完成。

（三）強化成本管理，樹立全員成本意識，調動全員參與成本管理的積極性，讓“扭虧’’深入人心

提高成本管理意識，首先要使廣大職工全面了解鐵路運輸企業經營的現狀。根據盈虧目標要求細化成本控制責任，把市場競爭的壓力層層傳遞到每個崗位，傳遞給每個干部職工，變少數人的成本壓力為全員的成本壓力，使全路干部職工下決心實現扭虧增盈，從自我做起，增運增收，節約支出。設立以基層站段為成本中心的管理模式，將責任成本、目標及措施細化分解，實現聯控互控，并將責任成本目標完成的好壞、責任中心的經濟效益和職工工資掛鉤，節獎超罰。其次作為企業管理者更要樹立成本管理意識，正確認識成本與效益的關系，自覺控制支出范圍和開支標準。要克服只抓安全生產，不抓成本管理的傾向，要經常關注成本計劃執行情況，定期組織成本考核分析，不斷研究成本管理的新方法和降低成本的新途徑。各職能部門的專業人員、尤其是財務人員要牢固樹立當家理財的觀念，結合專業工作的實際，精打細算，嚴格控制各項支出。

（四）合理編制成本計劃，嚴格執行成本控制

分解細化成本目標，將目標層層分解，按會計科目口徑細化為科目、子科目，細分到位，定標明責，形成基礎體系。成本計劃通常要經過提報建議計劃、上級下達控制計劃、編制正式計劃、上級正式批準計劃這四道程序。

（五）堅持成本管理的激勵機制

成本控制應采取一定的措施制定一定的獎懲制定，獎懲制度的兌現是成本控制目標實現并維持成本控制長期運行的主要因素，獎懲辦法就是要讓被考核的人明確業績與獎懲之間的關系，正確的處理和控制成本超支和過失，有力的實現自我約束。采取以運輸收支平衡為出發點確定目標成本，破除對現實成本的承認和成本計劃制定的基數滾動，超出部分由企業自行承擔和消化，節約部分由企業作為收益留存和支配。

綜上，全面預算管理下基層鐵路企業的成本控制是企業管理中重要組成部分，是企業實現經營目標的重要抓手，本文對全面預算管理下成本控制進行初步探討，提出建立科學合理的成本預算體系；建立強有力的成本約束管理機；建立動態的成本信息反饋機制；建立以資金預算管理為龍頭、以成本控制為核心的財務管理等建議，希望對全面預算下成本控制起到建設性作用。

參考文獻

［1］王化成.全面預算管理.中國人民大學出版社 2003.

第3篇

關鍵詞：經濟全球化；裝備制造業；自主創新

中圖分類號：F273.1　文獻標識碼：A　文章編號：1001-6260(2010)01-0100-09

一、引言

改革開放30年來，中國制造業取得了舉世矚目的成就。但是，中國制造業，特別是裝備制造業的多數產品和技術水平與發達國家相比有較大差距，大部分設計和制造技術依靠引進；從外國轉移到中國的制造企業，大部分核心技術仍然被外國公司所控制，具有自主知識產權的技術少，原創性的產品和技術更少。同時，也正因為中國裝備制造業缺乏核心技術和競爭力，近幾年也頻頻出現裝備制造業龍頭企業與跨國公司合資甚至被并購的現象，引起了社會各界的普遍關注。裝備制造業是為國民經濟發展和國防建設提供技術裝備的基礎性、戰略性產業，其發展水平體現了一個國家的工業化水平和國際競爭力。目前世界上發達國家基本都是裝備制造業強國。在不太長的時期內，中國的裝備制造業企業能否完全擁有強大的自主創新能力并形成自己的核心技術，是極其嚴峻的挑戰。

目前，中國本土裝備制造業正面臨經濟全球化所帶來的挑戰和競爭壓力。一直以來，學術界研究的重點都集中在經濟全球化對新興市場中企業生產率提高的影響方面，對全球化與本土企業創新的影響機制關注不多。然而，這種局面最近得到改觀，Aghion等(2005)和Sutton(2007)開始關注到全球化對當地企業創新的影響。但是在中國，近年來雖然涌現出不少關于全球化背景下FDI與國內企業自主創新關系的研究，并且王紅領等(2006)系統分析了FDI對自主創新的三種可能的影響效應，但是這些研究多數只是某種直觀的判斷，缺乏系統的分析和經驗檢驗，特別是缺乏行業和企業層面的微觀數據的系統分析。最具有代表性的文獻，如張海洋(2005)和范承澤(2008)也只是從FDI的方面，利用行業數據進行的研究。通過總結，我們發現已有的研究多從FDI的角度來考察經濟全球化對本土企業自主創新的影響機制，沒有全面考察經濟全球化的其他影響機制與途徑；所使用的基本都是行業數據，缺乏對中國裝備制造業企業微觀數據的研究，得出的結論難免有所偏差。

鑒于此，通過對中國1999-2003年裝備制造業企業大樣本調查數據的實證研究，本文嘗試性地回答如下問題：經濟全球化對中國本土裝備制造業企業的創新活動產生怎樣的影響?與現有文獻相比，本文具有以下明顯的特征：第一，使用了微觀企業的大樣本數據，提高了檢驗的效率和可靠性。我們使用了1999-2003年全國規模以_LZE業企業統計數據中的裝備制造業企業數據，共有3.89萬家企業的超過50萬個觀測值。這是目前可獲得的最大的企業層面的關于中國裝備制造業的數據樣本，因此提高了估計的效率。第二，解釋變量包括了外資進入的程度、出口貿易、本土企業與外資企業的技術差距、本土市場競爭、企業規模、地方產業集聚和產權結構等因素，并且控制了行業特征和地理位置等因素的影響，因此更好地避免了變量遺漏問題。第三，在方法上，使用Tobit模型對平衡面板數據進行分析，而不是使用簡單的OLS模型，有效處理了因變量非負的情況，能夠刻畫變量之間的非線性關系。

二、理論分析與待檢驗假說

經濟全球化背景下，國際貿易和外商直接投資會對本土裝備制造業企業的自主創新活動產生深遠的影響。國際貿易具有提高出口部門自身創新能力的學習效應。企業通過國際接觸，可以獲得新的生產技術以及新的產品設計等，通過邊出口邊學習能夠提高企業的自主創新能力。同時，在國外銷售意味著需要更強的競爭力，競爭迫使單個企業減少管理上的懶散和提高運營效率，這些都意味著更高的生產率。同時出口還具有明顯的外部性。出口也可能成為知識的溢出渠道，如出口部門與國內部門的前、后向產業聯結效應，出口企業通過貿易所獲得的技術知識和信息能被國內其他的生產廠家吸收，加速了國外技術的擴散與傳遞，促進自主創新能力的提高。進口貿易是促進企業自主創新的一種主要傳導途徑。在開放經濟中，一個國家或地區通過進口貿易不僅可以購買高質量的外國最終制成品，而且還可以通過引入國外的先進中間產品來提高本國生產活動的技術含量。Coe等(1997)提出本國通過國際貿易往往能直接分享到貿易伙伴國研發投入的成果，國家進口的中間產品能促進創新能力的提高，技術前沿內的國家會模仿前沿國家的產品，貿易能通過學習鼓勵更有效地利用資源，刺激本土企業的技術創新。

同時，一般文獻還認為外商直接投資(FDI)對東道國企業的自主創新可能存在正向的溢出效應，既包括有條件的技術擴散，也包括自動發生的其他外部效應。FDI通過技術擴散效應、演示模仿效應、競爭效應、產業鏈關聯效應、人員培訓效應等作用在東道國自主創新中扮演了重要的角色。FDI常常能將知識從一個國家轉移到另外的國家，使它成為國際技術擴散的潛在重要運輸工具。除了通過技術擴散提高本地企業的生產率外，跨國公司還可以通過降低國內市場的壟斷程度、減少壟斷扭曲、促進競爭以提高資源配置效率等途徑來推動本地企業自主創新。

綜上所述，我們發現，無論是國際貿易或是FDI都會促進本土市場競爭的加劇以及為本土企業創造更多的知識溢出、轉移和吸收的機會，進而影響本土企業的自主創新行為。基于以上分析，筆者提出以下假設和推論。

假設1：經濟全球化條件下，本土市場競爭的加劇可能會促進本土裝備制造業企業的自主創新。

經濟全球化的一個最直接的影響是技術市場競爭的加劇。熊彼特認為市場壟斷力量的獲得是創新的基本保證，而與熊彼特假說相反，Arrow(1962)認為競爭性市場更容易激勵企業創新。Seherer(1967)等學者的研究表明，市場競爭和創新之間存在非線性關系。所以，在經驗檢驗中，我們首先加入反映市場競爭程度的指標。考慮變量之間可能存在非線性關系，筆者還設計了市場競爭程度的平方項以檢驗之間的復雜關系。

假設2：外商投資企業的進入及其程度會對本土裝備制造業企業的自主創新活動產生復雜的影響。

外資的進入及其程度是促進了中國本土企業的自主創新還是抑制了自主創新存在較大的爭論。比如：何潔(2000)、包群等(2003)曾證實，外資企業對內資工業部門存在現實的技術外溢效應，并由此認

為，外資企業的進入顯著提高了中國的技術水平；同時，陳國宏等(2003)、張海洋等(2004)則認為，外資進入中國主要是為了占領國內市場，或者是僅僅為了利用中國廉價勞動力的比較優勢，因此無助于中國工業企業引進先進的技術。所以，在經驗檢驗中，我們加人反映外資進入程度的指標，檢驗外資對本土企業自主創新的影響。

推論1：本土企業與外資企業的技術差距會對上述機制產生重要影響。

Gorodniehenko等(2008)認為，上述兩個機制作用的發揮可能與本土企業和外資企業之間的技術差距有著重要的關系。Aghion等(2005)提出技術差距與自主創新有著反向的作用。但是Gorodnichenko等(2008)認為技術差距的影響可能是復雜的。如果兩者之間的技術差距較大，則外資企業的進入引發的溢出效應以及本土企業的吸收效應有限，對本土企業自主創新的促進作用也將有限；如果兩者之間的技術差距過小，則會引發外資企業刻意的技術保護，也不利于自主創新。所以我們設立本土企業與外資企業技術差距及其平方項這一變量來檢驗其中復雜的關系。

假設3：本土裝備制造業企業的出口行為也會影響其自主創新活動。

從實踐層面來看，出口對中國本土裝備制造業企業創新活動的影響存在兩種力量的相互作用：一種力量是為了滿足國外消費者迅速提高的近乎苛刻的技術、質量、安全與環保標準要求，促使出口企業提高創新能力的正面促進作用；另一種力量是在現有國際貿易格局下，我國出口企業必須依賴于發達國家的國際大買家或跨國公司所掌控的銷售終端通道，多以代工方式進入國際市場。當代工企業謀求產品多樣化、產品質量持續提高、產品技術標準建立、自有品牌塑造、國際市場銷售終端渠道構建等能提升價值鏈高端轉移的自主創新能力獲取時，會與發達國家作為發包者的國際大買家和跨國公司的既得利益發生競爭與沖突，此時會受到發達國家的國際大買家或跨國公司的“俘獲型”限制與阻擊，進而對出口企業的創新活動強度和自主創新能力的獲取與提升產生負面作用。中國本土裝備制造業企業到底屬于哪一種情況同樣則需要通過計量檢驗予以確認。

推論2：不同規模企業的出口行為對自主創新的作用可能不同。

對出口依賴越強的企業(多依靠代工方式)，由于受到發達國家的控制與限制程度大，出口帶來的負面作用大于正面作用，所以表現出較弱的創新活動強度；相反，對出口依賴較少的企業(多不依靠代工方式)，由于存在國外客戶較高的技術、質量、安全與環保等要求，出口帶來的正面作用大于其負面作用，表現出較強的創新活動強度。具體來看可能存在如下規律：規模較小的企業，技術能力比較弱，一般從事為跨國企業或國際大買家貼牌的外向型加工貿易生產，出口的促進效應有限；規模中等的企業，擁有一定的技術能力，主要從事為國內買家貼牌的內向型加工貿易生產，出口對自主創新具有一定的促進效應；規模較大的企業，技術能力最強，一般是以自主品牌銷售于國內市場，出口的促進效應最明顯。

假設4：產業集聚對本土企業的自主創新也具有重要作用。

中國制造業發展的一個典型特征就是以產業集群形態存在(范劍勇，2004；路江涌等，2006)。眾多研究表明，地理位置的臨近、產業鏈的縱向與橫向分工以及各種公共設施的范圍經濟，會促進集聚企業的技術學習與技術追趕，激發企業的創新活動。中國地區間產業集聚發展是否也對自主創新差異產生影響?對于這個問題以往的文獻沒有給出明確的回答，所以本項研究將加入制造業產業集聚這一因素。因此，筆者設置了產業集聚這個變量，以控制這種集聚效應對企業創新活動的影響。

除了上述分析中所涉及的變量外，我們還引入了資本密度、國有產權、行業特征、地域特征等作為控制變量。理由如下：在中國，由于金融市場發展滯后以及勞動要素稟賦所決定的低成本競爭優勢，相對于勞動密集型行業來說，資本密集度高的行業或企業往往技術含量及技術創新能力也高。筆者用資本密集度指標(資本總額／銷售收入)作為相應控制變量。考慮到中國的特殊情況，從事研發的制造業或工業企業中有相當比例屬于國有或者集體所有制企業，因此不能忽略產權結構對創新的影響。根據產權理論，給定其他條件不變，不同的產權結構會導致經理人不同的努力水平和經營狀況。創新活動是企業重要的人力和物質資本投資行為，因此理論上應該也會受產權結構的影響。行業特征包括技術機會、資源的可獲得性(appropfiabiliy)、需求特征、分銷渠道和客戶服務等多個方面。Scherer(1965)和symeoni-dis(1996)認為行業特征是影響企業創新活動的重要因素。因此，我們將行業特征作為控制變量。地域特征也可能會影響企業的創新活動，地域的不同反映了企業所在地區在提供基礎設施、經濟支持和產權保護等方面的水平。通常，越是經濟發達的地區，在提供創新服務方面就做得越好。從而會對創新產生正面效應。我們將地域特征也作為控制變量。因此，我們計量檢驗的主要模型為：

(一)數據

本文的數據來源是1999m2003年間國家統計局全部國有和規模以上(主營業務收入超過500萬元)非國有企業的工業統計報表數據庫。這些數據由中國國家統計局通過每年的制造企業調查收集而成。每個企業樣本包括了100多個財務會計變量。之所以選擇1999-2003年間的數據是基于以下兩方面因素考慮：一是1999-2003年間，中國本土裝備制造業企業的發展出現一個顯著的高速增長期；二是中國于2001年加入了WTO，我們的樣本數據正好涵括了中國加入WTO的前后期間，這就為我們觀察中國加入WTO后貿易壁壘的相對降低和開放程度的提高，對中國本土企業自主創新的影響效應，提供了一個較為合理的觀察期間。

我們所研究的行業包括：通用設備制造業(35)；專用設備制造業(36)；交通運輸設備制造業(37)；電氣機械及器材制造業(39)；通訊設備、計算機及其它電子設備制造業(40)；儀器儀表及文化、辦公用機械制造業(41)。盡管所有國有企業以及銷售額在500萬元以上的非國有企業的數據庫包含了相當多的信息，但是其中的一些樣本存在錯漏和統計口徑誤差。依據謝千里等(2008)的處理方法，只要出現以下條件之一，我們就將該樣本刪除：(1)企業的員工數低于8人；(2)銷售額的增長率高于100％或低于O％；(3)工業增加值為負。另外，2002年中國頒布了新的《國民經濟行業分類》，并于2003年正式實施。為了使行業口徑前后一致，根據新的行業標準對2003年以前的企業按照小類行業進行了相應調整。我們構建了一個1999-2003年的平衡面板數據集，其觀測值大約50萬個，包括自主創新、市場競爭、出口貿易、外資企業、技術差距、企業規模、產業集聚、產權結構、行業特征和地域特征等基本信息。

(二)變量定義

自主創新(I)：衡量經濟主體創新活動的指標通常包括創新投入和創新產出兩個方面，分別用研發支出和專利數量來衡量。由于本文的數據集沒有提供專利數，所以本文將研發投入作為衡量創新投入

的變量，將新產品產值／工業總產值作為衡量創新產出的變量。考慮到數據集中有大量企業研發投入與新產品產值為“O”，直接使用線性回歸模型可能會導致因變量的擬合值為負，因此本文使用Tobit模型對方程(1)進行估計。

市場競爭(Competition)：衡量市場競爭的變量通常是勒納指數。由于數據中沒有邊際成本數據，我們無法計算每個企業的勒納指數。我們參照聶輝華(2008)的處理方法，將企業的廣告支出占銷售額的比例作為衡量市場競爭的變量。其中的原理是，產品的差別越小，企業面臨的市場競爭就越激烈，從而市場勢力就越小，因此企業就越會花錢做廣告。同時，還在模型中加入了市場競爭的二次項，以檢驗兩者之間可能存在的非線性關系。

外資企業進入的程度(FDI)：由于我們在計量檢驗中使用的是企業的微觀數據，無法直接設立外資企業進入程度的變量，所以，根據三分位行業的分類，使用同地區同三位數分類行業中外資企業年銷售產值在該地區該行業總銷售產值的比重，計算出三分位行業的外資企業進入程度，作為外資企業進入本土市場程度的變量。

出口貿易(Export)：我們將企業出貨值與工業銷售值之比作為衡量企業出口程度的變量，來衡量企業出口規模的大小。

技術差距(Gap)：為了檢驗本土企業與外資企業之間技術差距對于自主創新的影響，本文構造了技術差距變量。目前，在構造技術差距變量時，主要采用三種指標：資本密度差距(Kokko，et al，1994；賀燦飛等，2006)；專利費數量差距(Kokko，et al，1994)；勞動生產率差距和全要素生產力差距(Kokko，et al，1994；平新喬，2007)。考慮到數據的可得性以及下文計量模型的內生性問題，本文使用本土企業的人均資本存量與該行業中外資企業的平均資本存量的比值表示技術差距。該指標有效反映了企業的資本密集程度。同時，還在模型中加入了技術差距的二次項，以檢驗兩者之間可能存在的非線性關系。

集聚效應(Agg)：產業集聚水平的高低實質上就是產業分布的不均勻程度，集聚水平越高產業布局越不均勻，反之，則布局越均勻。常見的估算產業集聚的指標有行業集中度指標、洛侖茲曲線和基尼系數以及赫芬達爾指數。市場集中度則是從市場空間來衡量產業的集中程度，反映的則是市場的競爭和壟斷關系。空間基尼系數沒有考慮到具體的產業組織狀況及區域差異，因此在表示產業的集聚程度時往往含有虛假的成分。為了解決基尼系數失真的問題，EUison等(1997)提出了新的集聚指數(Index ofIndustry Concentration)來測定產業的地理集中程度。赫芬達爾指數(HHI)是行業內所有企業的市場份額的平方和。HHI值越大表明產業集聚程度越強，反之則越弱。本文將采用該指數來測定中國本土裝備制造業行業的集聚程度。

企業規模(size)：從研究方法來看，可用于度量企業規模的指標包括銷售收入、總資產和員工人數三種規模指標，這三種指標各有利弊。根據Scherer(1965)的方法，銷售額反映的生產要素的比例是中性的，并且能夠反映短期需求的變動，因此被認為是最好的企業規模的變量，所以本文也使用銷售額表示企業規模。

資本密集度(Tap)：它是行業進入壁壘的衡量指標，反映該行業是勞動密集型還是資本密集型的。在中國，由于金融市場發展滯后以及勞動要素稟賦所決定的低成本競爭優勢，相對于勞動密集型行業來說，資本密集度高的行業或企業往往技術含量及技術創新能力也高。筆者用資本密集度指標(資本總額／銷售收入)作為相應控制變量。

國有股權(Soe)：根據工業統計口徑，企業登記的所有制類型包括國有、集體、私營、港澳臺、外商、聯營、股份有限、股份合作以及其他等九種。根據研究目的，我們將前面兩種成分用虛擬變量“l”表示，后面七種類型合稱“其他企業”類型，用虛擬變量“O”表示。

同時考慮到行業差異和省份差異對企業創新活動的重要影響，筆者也設置了不同行業(Indus)和省份(Province)的虛擬變量作為相應的控制變量。表1為主要變量的描述。

四、計量方法與檢驗結果

受限因變量(Limited Dependent Variable)是指因變量的觀測值是連續的，但是受到某種限制，得到的觀測值并不能完全反映因變量的實際狀態，常見的受限因變量問題有刪失和截尾。對于刪失問題，因變量處于某一范圍內的樣本觀測值都用一個相同的值代替，所以計量模型不能使用OLS法，應該使用Tobit模型來估計。本文使用Panel Tobit模型來研究經濟全球化對裝備制造業企業自主創新的影響。

(一)全部樣本的回歸分析

表2為經濟全球化對本土裝備制造業企業自主創新的影響因素分析的回歸結果，其中模型1-3和模型4―6分別對研發投入和新產品為變量的自主創新進行考察，同時在模型2、5以及模型3、6中分別設置了市場競爭與技術差距的平方項，以考察可能存在的“u”型關系。

通過對表2中各模型回歸結果的全面觀察，我們發現：在有效控制了諸如技術差距、企業規模、集聚效應、資本密集度以及地區因素與行業因素后，可以得出下列結論：

1　以廣告密度衡量的市場競爭程度對創新投入有遞減的、顯著的正效應，即市場競爭程度與創新之間也存在倒u型關系，市場勢力越小，企業的壟斷程度越低，對創新就越有利。這一結論支持了Arrow(1962)的觀點，并且與Aghion等(2005)的結論是一致的。經濟全球化可以促進本土市場的競爭，進而激勵企業進行技術創新，同時過度的競爭會導致企業缺乏必要的利潤積累，反而損害了創新的能力。

2　外資的進入程度對本土企業的自主創新具有積極的作用。針對FDI進入與本土企業自主創新之間的關系，有“抑制論”與“促進論”兩種相互對立的觀點。根據本文的研究結果，我們發現FDI的進入及其程度對本土企業的自主創新，無論是創新費用還是創新的成果，都具有積極的作用。因為當FDI與本土企業在同一市場相互競爭時，本土企業為了在競爭中不處于劣勢，必然增加研發經費，以提高企業的技術水平。在這里，本土企業自主創新能力提高的動力來自于國際資本參與當地市場的競爭效應。

3　技術差距的大小對創新投入也有遞減的、顯著的正效應，即技術差距與創新之間也存在倒u型關系。這個發現深刻揭示出一個重要結論：外資企業既希望利用中國本土企業的低成本優勢來獲取盡可能多的價值鏈分工利潤，同時，又緊緊提防著中國本土企業發展出自主創新能力以及向價值鏈高端的攀升能力，而成為其競爭對手。當兩者之間的技術距離較大時，會獲得外資企業對我國本土企業的創新能力提高的有限的局部技術溢出和技術轉移支持，此時，中國本土制造業企業會表現出一定程度的創新能力的提升和產出增長效應；當兩者之間的技術差距逐步縮小時，外資企業利用種種手段來“封鎖”和壓制中國本土企業自主創新能力的提高，此時，中國的本土制造業企業很難構建種種提升價值鏈攀升的

自主創新能力。

4　出口對自主創新的作用顯著為正，說明經濟全球化所帶來的學習機會的增加和知識的溢出促進了本土裝備制造業企業的自主創新行為，而且這一效應不管是創新投入還是產出，都是成立的。

5　產業集聚的影響顯著為負，沒有顯示出中國裝備制造業的產業集聚促進自主創新的經驗證據。我們認為目前中國大多數產業集聚只是簡單地追求企業地理位置上的“集中”而非產業上的“集聚”，處于一種低層次“扎堆式”的“群生型”發展模式。從專業化分工類型看，以橫向分工(同質產品+專業市場)與簡單生產鏈縱向分工(傳統勞動密集型產業)為主要形式；從產業集聚網絡體系競爭優勢看，主要依賴于低成本生產要素、成本降低型技術選擇、演化路徑及其所體現的內外規模經濟，而作為產業集聚核心競爭優勢的創新協作網絡、技術持續創新能力、產業升級、市場細分、價值鏈專業化分工、品牌建設等并未得到充分體現。

6　在控制變量中，企業的規模對創新投入有顯著的正效應，但是這種效應是遞減的，即企業規模和創新之間存在倒u型關系。這一結論與多數國外和國內的經驗研究都是一致的，說明大企業確實在一定程度上具有創新優勢。同時資本密集型產業也比勞動密集型產業擁有更多的創新。

(二)按企業規模分類檢驗

在現實中，很多影響企業創新的因素都與企業的規模有關，因為企業的規模與企業所能接觸到的各種政策和商業機會等因素密切相關。為了控制與規模有關的這些因素對創新的影響，我們將按照規模大小將原來的樣本分成3個子樣本：小規模企業(從業人員小于300人)；中規模企業(從業人員在300到2000人之間)；大規模企業(從業人員在2000人以上的)。子樣本的檢驗結果見表3。

我們在表3中發現了一個非常有趣的現象，即檢驗的結論與全樣本數據的結果基本一致，但是出口對自主創新的作用隨著企業規模的變化而出現顯著的差異。

就創新的產出而言，出口的作用沒有顯著的差異，表現為積極的促進作用。但是，對創新投入而言，大規模企業樣本的回歸中，出口起到了積極的促進作用；在中規模的企業中，雖然作用呈現正向，但是并不顯著，而在小型企業中，出口對創新投入有負向影響。一個可能的解釋是，規模越小的企業越有可能采用代工形式進行出口貿易。技術能力較低(企業規模較小)的企業傾向于為跨國企業或國際大買家貼牌的外向型加工貿易生產；技術能力中等(企業規模中等)的企業傾向于從事為國內買家貼牌的內向型加工貿易生產；技術能力較強(企業規模較大)的企業傾向于構建自主品牌且銷售于國內市場。同時，我們的發現可以揭示以新產品表示的創新產出未必是自主創新的結果，而有可能是經濟全球化條件下技術轉移的結果。