前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)建設(shè)高鐵的好處文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

滬昆高鐵的全線貫通，標志著我國早期規(guī)劃的“四縱四橫”高鐵干線網(wǎng)基本成型。

高密度的高鐵網(wǎng)絡(luò)，不僅大大縮短了云貴高原與京津冀、長三角、泛珠三角等沿線城市的時空距離，1―3個小時的高鐵生活圈也讓相鄰城市成了時空上的“同城”。r空距離的壓縮，使旅游業(yè)、物流業(yè)直接受益，制造業(yè)、特色農(nóng)業(yè)也因高鐵沿線城市人員的頻繁往來和信息流通的便捷化而獲得更多紅利。

旅游業(yè)率先受益

交通是旅游的命脈，也是城市旅游發(fā)展的最大紅利。在這一點上，貴州、南寧最有發(fā)言權(quán)。

2014年12月26日，貴陽至廣州、南寧至廣州高鐵正式開通運營，成為我國西北、西南連接珠三角通江達海、陸海聯(lián)動的重要通道，貴州、南寧也從此迎來高鐵時代。

2016年1月至11月，貴州全省接待游客人次、旅游總收入同比增長41.51%和43.53%，其中入黔游客增長50.06%，過夜游客增長32.36%。

作為國際旅游勝地的廣西桂林市也明顯感受到高鐵發(fā)展帶來的好處。2015年桂林接待游客4500萬人次，其中75%的游客是乘坐高鐵來到桂林的。

借助高鐵帶來的便利，粵桂黔三省（區(qū)）積極引導(dǎo)高鐵沿線城市相互合作、客源互換，旅游合作日趨多元。

“高鐵經(jīng)濟圈”初具雛形

高鐵的通達，助推沿線區(qū)域形成經(jīng)濟圈。據(jù)了解，貴廣、南廣高鐵的開通，形成了一個橫貫粵桂黔的Y字形快速客流通道，泛珠城市互通大西南腹地的通達性大大提升。原本貴陽至廣州、南寧至廣州的旅客列車運行時間分別為20個小時、16個小時，高鐵開通后縮短至約4個小時、3個小時，粵桂黔至此形成了4小時經(jīng)濟生活圈。

來自香港的東方宏基集團正是看中了貴州黔南州龍里縣的特殊區(qū)位優(yōu)勢，于2015年到龍里投資打造占地253畝的龍里東方宏基電商產(chǎn)業(yè)園，目前已開始試營業(yè)，并將于2017年5月全面開園運營。

高鐵經(jīng)濟圈也催生了區(qū)域深度合作。2015年，粵桂黔三省（區(qū)）及高鐵沿線13個市（州）在廣東佛山召開了首屆粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶合作試驗區(qū)現(xiàn)場推進會，決定以“一區(qū)三園”（粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶合作試驗區(qū)和廣東園、廣西園、貴州園）的形式，共同推進粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶合作試驗區(qū)建設(shè)。以貿(mào)易往來為例，截至2016年9月底，佛山市南海區(qū)與廣西、貴州、云南每月交易鋁棒鋁錠約14萬噸，估算交易額達20億元。

投資環(huán)境進一步改善

路通則業(yè)興。5年前，貴州還沒有通高鐵，其招商政策再優(yōu)惠也很難吸引到好項目。高鐵的貫通給貴州的投資環(huán)境帶來了翻天覆地的變化，2016年，貴州投資促進局談成大小項目共454個，累計投資額1.2萬億元。

云南也面臨同樣的情形。長期以來，由于受高原地質(zhì)形態(tài)等因素的影響，云南省鐵路建設(shè)速度相對遲滯，地勢險要、山高坡陡也限制火車運行速度。

近年來，云南鐵路建設(shè)迎來了加快發(fā)展的黃金機遇期。滬昆高鐵的全線通車，使昆明至上海由以前的30多個小時縮短為11個小時左右，乘高鐵從昆明到北京，13個小時左右即可到達，到廣州只要8個小時左右。

第2篇

“高燒”與“冰冷”反差強烈

我國高鐵建設(shè)的速度之快，令世界都感到震驚。2008年8月1日，我國第一條完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路一京津城際鐵路通車營運；此后不久，全長1068.6多公里的武廣高鐵又投入營運，鄭西高鐵開通。尤其是近兩年來，由于得到國家政策的大力支持和巨大的資金投入，我國高鐵建設(shè)一路高歌猛進，建設(shè)速度十分迅速，一大批高鐵項目開工或建成通車。武廣高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵，以及寧波一臺州一溫州一福州一廈門客運專線相繼建成通車；京沈高鐵、津保高鐵、杭甬高鐵、向莆高鐵、津秦客運專線等一批高鐵正在加緊建設(shè)。據(jù)有關(guān)資料披露，目前在建的高鐵項目超過40個，到2012年底，我國有望鋪設(shè)1.3萬公里高鐵軌道。國際鐵路聯(lián)盟和野村證券稱，這將讓中國的高鐵運輸能力超過世界其余地區(qū)的總和。

2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，中國高鐵列車跑出了486.1公里的最高時速，再次創(chuàng)下了“世界第一”的稱號。其實，不僅僅是在列車的奔馳速度上創(chuàng)下世界第一，而且在建設(shè)速度上也可用神速來形容。以一個最簡單的數(shù)據(jù)就足以證明：目前我國高鐵已建成的里程即將超過世界各國用40多年時間建設(shè)的時速300公里高速鐵路里程的總和。中國高鐵創(chuàng)造的奇跡，幾乎讓國人都激動過好一陣子。

然而，激動過后平靜下來，卻發(fā)現(xiàn)高鐵并非我們預(yù)想的高速度能帶來高利益。

高鐵由于速度快，營運成本高，造成票價畸高，致使平民百姓根本無法承受。票價高一直是社會各界對高鐵的最大詬病。以武廣高鐵為例，從武漢到廣州，全程票價一等軟座780元，這與飛機的票價極為接近，甚至比低折扣的機票價格還要高。只有二等軟座490元稍比機票便宜點。但是高鐵需耗時3小時50分鐘，而飛機只要1.5個小時左右。由此可以看出，高鐵與民航相比并無明顯的競爭優(yōu)勢。這也是高鐵為何叫好不叫座的根本原因。不僅僅是高鐵票價高，而且動車的票價也不低，使許多乘客根本不買賬。4月15日，運行只有5個月的青島至漢口的動車組悄然停運；同時停運的還有僅僅開通2個月的北京至福州的動車組。這些動車的停運，皆因旅客稀少而被迫停運。4月中旬，媒體又爆料：運行僅僅一年的京津高鐵凈虧7個多億。實際上，不光是京津高鐵虧損，現(xiàn)已開通運營的高鐵基本上都是全面虧損的，無一贏利。

一邊是高鐵建設(shè)的如火如荼，一邊是高鐵營運的冷冷清清，這種冰火兩重天的窘?jīng)r，讓國人對高鐵感到莫名的迷惘：高鐵還要不要加速建設(shè)呢?!

高鐵減速，無奈的選擇

京滬高鐵開通前的今年4月初，新任鐵道部部長盛光祖對外正式宣布，京滬高鐵將采用時速300公里和250公里的動車混合運行方式。盛光祖部長為高鐵踩下的“剎車”無疑標志著中國高鐵開始步人減速之路。高鐵為何要減速呢?鐵道部給出的答案是：保障安全和給下調(diào)票價留下空間。

應(yīng)當說，鐵道部的解釋是實事求是的。高鐵在開行時速350公里時，車輪會因這種高速度而打滑，因而慣性加大，這就需要更大的馬達和大幅度增加電力來支撐運行。同時，這也使軌道損耗較大，造成每天的檢查、養(yǎng)護和維修的費用大大增加。如果高鐵的速度稍稍下降一點，不但能夠降低各項支出成本，而且安全系數(shù)也有了更大的保障。國外的高鐵專家稱，時速超過330公里的列車會有一些安全隱患且成本較高。這也是為何歐美包括日本、韓國等幾乎都沒有超過時速320公里的列車。北京交通大學(xué)教授趙堅說，實際上我國并不掌握高鐵的核心技術(shù)。國外的高鐵采用的都是既安全可靠、運行又經(jīng)濟實惠的策略。有一項數(shù)據(jù)比較有說服力。開通一年的京津城際高鐵，時速350公里與時速300公里相比，僅是耗電一項就要多支出6700萬元。因此，降速的最大好處就是能夠降低高鐵的票價。

高鐵的速度適當下降，可以確保沿途停靠更多的站點，使一些縣級市的站點可以得到停靠，讓一些小地方的人也可以乘坐高鐵，充分發(fā)揮高鐵的輻射優(yōu)勢，吸引更多的乘客。當上座率得到提高后，高鐵的虧損狀況可以得到根本的改變。

迫使鐵道部降速降價還有一個重要因素，就是鐵道部承擔高鐵建設(shè)以來，一直是靠大規(guī)模的負債來進行的。截止2010年，鐵道部3.3萬億的總資產(chǎn)中，負債達1.8萬億；每年需要支付的利息在1000億元以上。而鐵道部每年的鐵路建設(shè)基金只有500億元左右，根本不足以支付利息。因此，必須采取降速降價的辦法來提高高鐵運營的效益，以緩解巨額的負債壓力。

中國需要一條更實用的高鐵

今年以來，關(guān)注中國高鐵發(fā)展的各界人士或許會有一個困惑：4月中旬以來，鐵道部部長盛光祖召集各路專家、官員已經(jīng)多次召開小范圍會議，論證未上馬高鐵是否具有開工的必要性。據(jù)稱在“保在建、上必須、重配套”的發(fā)展思路下，有些計劃內(nèi)的高鐵項目將被停止。而鐵道部在經(jīng)過幾天研討后，對于今年的基本建設(shè)投資也基本達成一致：縮水2000多億左右，即從年初計劃基本建設(shè)投資7000億減少為4000多億。由此看，高鐵建設(shè)的步伐是明顯放緩了。而6月初，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平卻又對媒體公開稱，高鐵的建設(shè)速度不會放緩。鐵道部長的話與新聞發(fā)言所說似乎有些矛盾。但是，業(yè)內(nèi)人士和專家稱，這并不太矛盾，因為，中國需要一條實用的高鐵。

中國大力發(fā)展高鐵是正確的，只有更快捷的交通，才能拉動更快速的發(fā)展。但是，中國的高鐵應(yīng)該更符合中國的實際。一般而言，在500公里范圍內(nèi)，高鐵有優(yōu)勢，如果在1000公里以上，高鐵并無多少優(yōu)勢。而中國的主要中心城市間的距離基本上都在1000公里以上。時下中國鐵路運輸市場，廉價、便捷、舒適比節(jié)約幾個小時更重要。僅僅是為了節(jié)約幾個小時的時間而花費比普通列車高出3倍以上的價格，絕大多數(shù)旅客是難以接受的。就以500公里內(nèi)的高鐵而言，太快的速度有時甚至是一種浪費。比如，京津高鐵全長113.54公里，如果按時速200公里標準建設(shè)，運行時間大概為40分鐘左右，而且能在較短的時間內(nèi)達到盈利狀態(tài)。而京津高鐵實際是按時速350公里標準建設(shè)的，雖然運行時間要比時速200公里的快10多分鐘，但是，營運20年左右都難以達到盈利的水平，只是為了10多分鐘，有必要花費這么高的代價嗎?

第3篇

京滬高鐵是中國建設(shè)里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路，貫通了“三市四省”，串起了京滬“經(jīng)濟走廊”。這條總長度1318公里的嶄新運輸線承載著沿線23個城市經(jīng)濟騰飛的夢想。搶抓高鐵機遇就像是“偷菜游戲”：你不搶先下手謀劃、布局、對接，機會就會被人搶走。列車的速度已經(jīng)“高”起來，這些已經(jīng)買好票的城市能否趕上這輛高速列車，享受其所帶來的經(jīng)濟效益，仍需它們再加一把力。

打通任督二脈經(jīng)濟快馬加鞭

“交通是經(jīng)濟之母，鐵路是交通之母”。現(xiàn)有京滬線的運輸能力已滿足不了地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此，京滬高鐵的建設(shè)將大大釋放京滬大通道的運輸能力。全長1318公里的京滬高鐵連接了中國環(huán)渤海和長三角兩大重量級經(jīng)濟圈。雖然在高鐵開通之前，這兩大經(jīng)濟圈之間就有飛機、火車、長途客運等運輸工具連接，但是高鐵的出現(xiàn)無疑增加了一種更加快速、便捷的交通方式。這種交通方式節(jié)約了兩大經(jīng)濟圈內(nèi)民眾的出行時間，讓兩大經(jīng)濟圈的物流現(xiàn)狀得到極大改善。

復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟系主任芮明杰教授在接受媒體采訪時說：“京滬高鐵節(jié)約兩大經(jīng)濟圈物流費用，促進資源的快速往來，有利于兩大經(jīng)濟圈的經(jīng)濟發(fā)展。”他認為，京滬高鐵帶來的溝通和方便將讓兩大經(jīng)濟圈產(chǎn)業(yè)分工更趨向合理。

交通的限制曾讓不少地方經(jīng)濟出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象，不利于經(jīng)濟發(fā)展。產(chǎn)業(yè)同構(gòu)是指一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟趨于相同，比如都在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。這樣的同構(gòu)現(xiàn)象會導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)的空間布局變得不經(jīng)濟。這種產(chǎn)業(yè)格局不合理的同構(gòu)現(xiàn)象，不僅僅是交通的影響，地方市場的保護也是重要原因。在較為封閉的環(huán)境下，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象更嚴重，只有通行和溝通方式更加便利，在市場的引導(dǎo)下，整體產(chǎn)業(yè)的配置和供需才會更趨向合理。

京滬高鐵帶來的長期效應(yīng)會讓市場壁壘越來越小，物流往來越來越多，人員交流更加頻繁，這些都會促使產(chǎn)業(yè)的分工更為合理。

對于中國區(qū)域經(jīng)濟格局，京滬高鐵的建成將是一個重要節(jié)點，它將成為京津冀發(fā)展的加速器。京滬高鐵的建成帶來的一個直接好處就是大幅度拉近京津冀與長三角的經(jīng)濟距離，增強長三角技術(shù)與經(jīng)濟理念對京津冀的擴散有效性。

2010年，北京地區(qū)生產(chǎn)總值達13777.9億元，天津達9108.83億，河北達20197.1億。一直以來，京津冀城市圈都依托著大北京的概念，實質(zhì)上并不是一個經(jīng)濟發(fā)達的經(jīng)濟圈。

較長三角而言，京津冀城市圈目前農(nóng)業(yè)經(jīng)濟成分較多，經(jīng)濟運行市場化程度較低，商品經(jīng)濟的層次和密度不高，計劃經(jīng)濟對市場的影響殘余還較多。京滬高鐵建成后，一個至關(guān)重要的變化將隨之發(fā)生一一伴隨溝通頻繁化產(chǎn)生的觀念趨同。京津冀城市圈重工業(yè)基礎(chǔ)十分雄厚，又有政治中心與優(yōu)良港口的支撐，一旦經(jīng)濟理念出現(xiàn)轉(zhuǎn)折性的變化，其發(fā)展速度有可能超過珠三角。

同時，京滬高鐵的建成將為長三角民資北進創(chuàng)造更好的環(huán)境。長三角民資異常活躍，僅溫州就有超過3000億的民間資金在流動。目前，這些資本北進的主要方向還局限于資源開采業(yè)等部分行業(yè)。京滬高鐵的建成將擴大長三角民資的有效投資范圍。

但相對于京滬高鐵建成對京津冀帶來的投資增量，市場經(jīng)濟理念與細節(jié)的傳播更加值得重視。這種傳播將使京津冀真正成為中國繼長三角、珠三角之后的第三大經(jīng)濟發(fā)達區(qū)。

而對于正在建設(shè)國際金融和航運中心的上海，京滬高鐵的開通將會大大加速其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由制造業(yè)向生產(chǎn)服務(wù)業(yè)、港口經(jīng)濟和金融業(yè)的調(diào)整。

上海現(xiàn)有的制造業(yè)基礎(chǔ)將隨著溝通和交通的便利，逐步轉(zhuǎn)移到外地，形成更為良好的地區(qū)產(chǎn)業(yè)分工體系。不僅僅是京滬高鐵，包括滬寧、滬杭等高鐵的發(fā)展，讓外地經(jīng)濟資源更加順暢到達上海，也讓上海經(jīng)濟能量更容易向外擴散。

“上海建設(shè)港口經(jīng)濟和金融業(yè)核心，都需要物流和高技術(shù)的服務(wù)人才，這些都與交通的便利性、成本和時間的節(jié)約密切相關(guān)。”芮明杰稱，“京滬高鐵在這些方面將帶來長期的效益。”

沿線借機提速完善配套設(shè)施

京滬高鐵北接環(huán)渤海地區(qū)、南銜長江三角洲，經(jīng)過十幾個人口超過百萬的城市，沿線人口占全國人口的比例超過四分之一，GDP占全國40％。新華社文章稱，京滬高鐵貫穿環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟圈，不僅實現(xiàn)了北京與上海的高速連接，還將有效帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟增長、人員就業(yè)，將中國經(jīng)濟發(fā)展最為活躍和最具潛力的兩大經(jīng)濟圈串聯(lián)起來。

京滬高鐵速度快，選線要求更高，加上部分城市的舊火車站周圍已經(jīng)建成當?shù)厣虡I(yè)中心，增加線路或是把車站建在城市中心都有許多不便，所以京滬高鐵24站中，大部分車站是新建的，有些還遠離市區(qū)。有專家指出，沿線城市要想借高鐵發(fā)展經(jīng)濟，基礎(chǔ)配套設(shè)施必須迅速跟上。

此外，京滬高鐵的開通大大縮短了人們的出行時間，同城效應(yīng)日趨顯著。高鐵駛來，帶來了機遇，同時也給沿線各城市帶來挑戰(zhàn)。濟南大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院院長葛金田曾表示，京滬高鐵對濟南帶來的挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在企業(yè)總部遷出、高端客戶群體流失、高端人才流失、高端產(chǎn)業(yè)難以匯聚等方面。他建議，首先應(yīng)當完善城市服務(wù)功能，增強集聚要素能力，通過完善的配套設(shè)施，吸引各種高鐵沿線要素流積聚。

京滬高鐵連接環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟圈，起點和終點又是兩大經(jīng)濟圈的核心城市，其對經(jīng)濟發(fā)展的正面效應(yīng)不言而喻。京滬就像是一個啞鈴的兩頭，以往是兩頭沉、中間輕，京滬高鐵的開通將增加中間的重量。

除京、滬外，沿線其他22個城市紛紛打起“高鐵牌”，寄希望于一趟趟列車在往來間給自己留下財富。

京滬高鐵通車后，廊坊到北京和天津都在20分鐘以內(nèi)，廊坊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)目前已吸引來自30多個國家和地區(qū)的1500家企業(yè)入駐，總投資高達715.6億元。

安徽省蚌埠市恰是京滬高鐵的中點，到京滬的時間均為3 5小時，且已成為南京、合肥“半小時生活圈”的一員。如今，憑借高鐵“東風”，又將融入“長三角經(jīng)濟圈”。

如何利用高鐵優(yōu)勢加速蚌埠的發(fā)展？蚌埠市市長周春雨表示，蚌埠要搶抓高鐵機遇，實施“南融北接”，有效集聚資源，推動本市經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，加快建設(shè)成皖北中心城市。

山東省內(nèi)京滬高鐵沿線的城市，正在加緊建設(shè)與高鐵相關(guān)的文化、物流和會展中心等配套設(shè)施，5個站點城市高鐵物流樞紐園均已建成，通過與公路、鐵路聯(lián)運，運輸效率將提高兩倍以上，一條高鐵串起的“南北經(jīng)濟帶”正在形成。

北京交通大學(xué)教授歐國立表示，高鐵運輸人流的同時，也能盤活沿線站點的貨運經(jīng)濟，提高物流效率。

加速區(qū)域旅游優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局

京滬高鐵不僅是一條縱貫?zāi)媳钡慕煌ā按髣用}”，也是一條“黃金旅行線”，沿線站點涵蓋了包括長城、故宮、泰山在內(nèi)的9處世界遺產(chǎn)、16個中國優(yōu)秀旅游城市，是

中國旅游資源和旅游產(chǎn)業(yè)高度聚集的地區(qū)。

“高鐵時代”的來臨，改變著人們的出行方式的同時，也改變著中國區(qū)域旅游發(fā)展的方向。與普通鐵路和公路相比，高鐵的開通對中國旅游業(yè)的市場分布、產(chǎn)品配置、區(qū)域格局等方面都會帶來深遠影響，各地方應(yīng)該抓住機遇，將區(qū)域旅游經(jīng)濟做強做大。

作為一種新興的出行工具，高鐵方便、快捷、舒適，近年來受到熱捧。繼武廣高鐵開通讓湖南、湖北、廣東3地旅游業(yè)實現(xiàn)大聯(lián)動之后，京滬高鐵的開通再次掀起了一股跨越多省份的高鐵旅游熱潮。

從社會和人文的角度分析，京滬高鐵的開通，率先受惠的很可能是類似徐州、濟南、曲阜以及蘇北一帶，這些有著豐富旅游資源的經(jīng)濟“低洼區(qū)”。這幾個城市中，徐州是漢高祖劉邦的故鄉(xiāng)，也是漢文化的發(fā)祥地。徐州漢文化景區(qū)是區(qū)域內(nèi)規(guī)模最大、兩漢遺風最濃郁的標志性景區(qū)，有著被譽為“漢代三絕”的漢兵馬俑、漢墓、漢畫像石等景點。而號稱“泉城”的濟南，更是擁有著聞名天下的趵突泉。

隨著京滬高鐵的開通，國旅、中青旅在北京的多家旅行社已經(jīng)陸續(xù)推出京滬高鐵游的系列產(chǎn)品。例如，北京到南京、上海、無錫、蘇州、杭州的經(jīng)濟半自助游，多個高鐵旅游團已經(jīng)開始收團，情況良好，帶動了休閑散客和商務(wù)旅游群體。

高鐵為何能給旅游業(yè)帶來如此大的利好呢？其中的道理并不復(fù)雜。首先，高鐵速度快，縮短了旅行的時間，讓很多人在較短的時間內(nèi)，實現(xiàn)較長距離的旅行成為可能，按照固有的計算模式，旅行時間每減少半個小時，客流量就會有相應(yīng)幅度的增長：其二，高鐵的容載量大。盡管近幾年高端旅游發(fā)展也很快，但中國目前還處于大眾旅游時代，這一時代的特點就是注重以“量”取勝。此外，高鐵的舒適性更好，不管是硬件環(huán)境，還是軟件服務(wù)方面，幾乎都能和飛機相媲美了。高鐵的開通勢必會搶奪一部分中近程航空市場，其穩(wěn)定性和準點性都能加分。