智慧交通和智能交通的區別范文
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第1篇
智慧交通依靠大數據、云計算、物聯網及移動互聯技術支持，實現對城市交通、居民出行和物流運輸的智能化管理，是智慧城市建設的重要組成部分，最終達成提供更高效的出行效率、降低交通成本、創建更綠色環保的城市空間和更舒適的出行體驗。交通部2019年9月24日《交通強國建設綱要》明確提出到2035年我國基本建成交通強國的目標，到本世紀中葉全面建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，體現了當下交通管理的復雜性和解決問題的迫切性出發，成為我國政府管理部門對于智慧交通布局的前瞻性規劃。從已有文獻的研究來看，智能交通建設領域的研究從頂層規劃、技術探討開始向更為多元化的方向向發展，涉及理論、技術、實踐等多個方面內容，對智慧交通建設的規劃發展、核心技術、技術應用多有研究。智慧城市的發展需要以人為本，對民眾生活的環境質量、食品藥品安全、交通安全等方面實時監測十分重要。[1]西方國家和一些城市業已確立了智慧交通發展路徑，從這些國家和城市今年來在智慧交通發展規劃、智慧路燈和車輛信息系統方面的創新進行對比，為國內城市智慧交通建設提供了借鑒。
1國外智慧交通建設的規劃轉向
西方國家從上世紀六七十年代開始涉足智能交通的研究，將交通運輸的信息化建設作為重要方向。國外城市從政策規劃到基礎設施建設上充分發揮技術優勢和城市現狀相結合，展現出不同的發展特點。西方國家在建設智慧交通過程中結合先進技術來進行交通擁堵治理，收集大數據平臺所需的海量數據信息，提供人性化的公共服務和城市管理，政府部門在這一發展過程中起到了關鍵性的推動作用。美國2015年ITS戰略計劃，計劃在2019年完成網聯化與智能化的雙重升級。在無人駕駛汽車發展上，美國出臺了一系列法規鼓勵和約束自動駕駛汽車發展，2016年《自動駕駛汽車政策指南》時起從法律層面上肯定自動駕駛的合法性并將其納入聯邦法律框架，戰略方案從1.0到3.0的引導與展望鼓勵各州重新評估現有交通法律法規，為自動駕駛技術在全美的測試和部署清除法律障礙，落實推動該項技術與地面交通系統運輸模式的融合。歐盟第一個協調部署智慧交通的法律性基礎文件是2010年歐盟委員會制定的《ITS發展行動計劃》，這是歐盟范圖內第一個協調部署ITS的法律基礎性文件，確立歐盟2020智能交通系統(ITS)三大目標為交通可持續、競爭力和節能減排。之后，歐盟主要在電動汽車、道路安全、智能交通系統、市場準入以及CO2排放等領域提出了戰略實施方案，計劃加強各國交通科研領域的國際科技合作。歐盟目前對于車輛信息互聯的技術標準還未最終確定，圍繞WIFI技術和5G技術兩大技術系統的企業目前處于爭執不下階段。日本政府高度重視自動駕駛汽車、車聯網和智能交通領域發展。早在2013年，日本內閣便了日本復興計劃《世界領先IT國家創造宣言》，其中智能網聯汽車成為核心之一。以此為藍本，日本內閣制定國家級科技創新項目《SIP戰略性創新創造項目計劃》，將自動駕駛系統的技術研發升級為國家戰略高度，并提出自動駕駛商用化時間表以及《ITS2014-2030技術發展路線圖》，計劃在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最暢通道路。日本非常關注自動駕駛汽車的發展規劃，不僅在《2017官民ITS構想及路線圖》確立這一領域技術的推進時間表，還通過《自動駕駛相關制度整備大綱》明確自動駕駛汽車的責任劃分和事故賠償原則，對自動駕駛汽車的安全條件進行了明確規定。目前，在亞洲地區初步形成了以中國、日本和韓國等國家協同發展的智能網聯汽車生態體系。從西方國家對于智慧交通整體規劃來看，美國、歐盟、日本以及其他一些國家在智慧交通發展戰略上著力點都有區別，但在自動駕駛汽車的發展上都非常重視。美國智慧交通發展規劃基于國家強大的技術支持和人才培養基礎，由國家進行統一規劃，在充足的人力和財力投入下發展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系統和ETC技術使用下開始注重自動駕駛汽車。歐盟強調各國合作和標準化、強調綜合運輸系統智能化、重視通信和車載設備等。
2國外智慧交通應用領域的創新
2.1智慧路燈的升級打造。智慧交通的實施目的是為了能夠為城市提供更為人性化的公共服務，讓行人、車輛和城市道路之間能夠找到一個相對協調的平衡點進行良性地系統運作。以往在交通管理上主要側重對機動車和各類車輛的控制和管理，因為設備的局限性難以為行人提供個性化的需求和體驗，智慧交通能在規范行人的交通行為同時保障行人安全、滿足公共服務訴求，當城市路燈在城市中的使用與先進傳感器結合以后，智能路燈成為了目前國外城市首要嘗試的設備。新加坡近年來在原有交通管理系統基礎上大力發展以“智慧國家2025”為主導的智慧交通方案，新加坡陸路交通部提出對公共照明進行“智能化＋LED”升級改造的方案，預備將全國現有的路燈改造成含智能控制系統的智能路燈，其中60萬個路燈將會在裝備傳感設備的情況下完成城市公共服務的同時進行數據的收集。美國城市洛杉磯、芝加哥、紐約、西雅圖、圣地亞哥等城市都已開始安裝智能路燈。洛杉磯在該市大范圍內安裝智能路燈設施，將大數據和物聯網技術結合路燈配備的傳感器，從而收集交通數據、分析信息并進行共享。芝加哥通過“路燈桿裝上傳感器”，進行城市數據挖掘。在人們的生活里，無處不在的傳感器被應用在了芝加哥市的街邊燈柱上。通過“燈柱傳感器”，可以收集城市路面信息，檢測環境數據，特別是空氣質量和噪音，但不會侵犯個人隱私。西雅圖路燈可以改變色溫，根據周圍環境改變路燈亮度，與環境能有機和諧成為一體。圣地亞哥與通用電氣和ATT公司合作，在路燈上安裝了攝像頭、麥克風和傳感器，具有找停車位和監測社區槍擊聲音等功能，集智能安防、微基站、新能源電動汽車充電樁等使用功能于一身。英國MiltonKeynes、德國林、法國里昂、荷蘭海牙都對當地路燈進行升級改造。英國MiltonKeynes在當地的MK體育場安裝的路燈同樣具有監控攝像、WIFI以及電動汽車充電功能，體育場內的售票處和商店門口路燈還安裝了閉路電視、公共廣播，必要時可作遠程連接。德國柏林電線桿成為了電動汽車的充電樁，約占德國一半數量的電線桿都能提供這項服務。斯圖加特市在對本市路燈進行LED路燈升級，配合智能控制系統進行統一管理控制。海牙在當地一個海灘上安裝智能燈柱，裝有攝像頭、傳感儀和數據傳輸網絡，能夠調節燈光的亮度、檢測空氣和噪音、控制交通，并幫助游客尋找空余的停車位。2.2車載終端的廣泛采用。在車載終端使用領域日本和新加坡屬于最為典型的國家，地少人多，有限的空間局限性催生了更為高效的城市車輛信息系統構建，均已建立了完善的車載終端設備開發。日本獨特的VICS系統（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情報中心建設和管理，通過汽車上安裝的車載設備接收VICS中心提供的實時交通信息，信息內容遍及全國交通信息播報。數量龐大的車載終端意味著高額的運行經費，這些經費主要由政府撥款和車載設備銷售，生產企業每臺需向VICS中心交納2000日元的費用，因此VICS中心每年獲得16億元收益，最終用于基礎設施建設和提升服務管理水平。在日本，緊急車輛和公交車輛在道路通行中享有優先權，城市交通管理控制系統中心通過車上的車載優先系統調節路口信號燈，以縮短緊急車輛和公交車輛的通行時間。東京市是日本率先采用全自動智慧交通控制系統的城市，133臺計算機對全市多個路口紅路燈進行智能控制；靜岡市智慧交通控制系統通過1臺主機和16臺分機控制全市大部分信號燈。新加坡的車輛同樣裝有車載設備，通過城市交通管理系統ERP（電子收費系統）在劃定的控制區域進行監測，當車輛經過電子收費站時通過在車輛上安裝的車載設備實行自動扣費。2.3違法行為的識別技術。違法行為識別以往只能監測汽車闖紅燈等交通違法行為，在人工智能的技術支撐下，車輛識別技術得以對車輛和行人進行信息的識別、分類和統計，提升了違法識別效率，在治理城市擁堵、緩解交通壓力時發揮了巨大作用。在交通出行方面，擁堵時段收費是國外較為常見的使用方式，如新加坡、倫敦和斯德哥爾摩都采取了擁堵收費的方式。新加坡實行交通擁堵收費的歷史由來已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共區域都裝備了電子眼，不僅對車輛闖紅燈和超速能夠準確記錄，對行人的違法行為也一視同仁。倫敦從2003年采用車輛自動識別技術對車輛的出行路線進行判別，在市區核心范圍進行擁堵收費，如果在倫敦中心區域的道路上看到一個紅色的“C”，代表車輛已經進入到收費區域。倫敦在擁堵區域征收每天11.50鎊的擁堵費，時間是周一到周五早上7點到晚18點，周末、法定節假日不收費。收費對象主要是私家車和貨車，本區域居民公交車、出租車、消防車等緊急救援車輛及殘障人士等特殊駕駛群體車輛不征收費用。斯德哥爾摩在通往市中心的道路上設置了18個路邊監視器，利用射頻識別、激光掃描和自動拍照等技術，實現了對一切車輛的自動識別，縮短了違法行為識別的處理時間。
3結語
智能交通的創新和探索提供了新的發展方向和思路，我國目前將智慧交通建設更多納入智慧城市的打造過程，從成本來看智慧路燈的落地實施可能性較大，智慧路燈在支持智慧交通建設基礎上也能不斷發揮城市管理、能源環保等方面的積極作用。車載終端因運營成本的問題，在5G技術發展情況下更容易被手機手段所取代。擁堵收費制度在治理城市交通擁堵上的效果明顯，但在推行過程中遇到的阻礙往往較大。美國紐約市議會2008年表決通過了曼哈頓區征收交通擁堵費的提案，因反對者眾多而不得不擱置。北京市2016年曾討論過擁堵收費政策，最終未能實施。交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發達的公共交通系統。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結構。[2]國內城市智慧交通建設仍需根據自身城市特點進行建設。
【參考文獻】
第2篇
“治堵”，已成為公眾共同關心的焦點問題之一。全世界都希望通過網絡新技術，推動交通運輸體系的智慧運行，以解決面臨的挑戰。雖然，近幾年智慧交通的應用已經給民眾帶來了不少的便利，但是又出現了許多新問題、新矛盾，需要智慧交通來予以破解。浙江信息化百人會顧問、浙江省人大常委會副主任毛光烈表示，要利用網絡新技術，找準智能交通完善升級的突破方向，補上基礎性的“短板”，從而打造智慧交通升級版。
智能交通升級突破口
毛光烈稱，智慧交通包括智慧城市交通、智慧城際交通、智能裝備交通、綜合型智能交通等多種語義，對這些不同語義內涵的“智慧交通”加以細心區別、正確理解，可以便于找到痛點，并完善、升級智慧交通。他認為，當前完善、升級智慧交通的主攻方向有以下三個方面。
第一，打造智慧城市交通的完善與升級版。城鎮化的人口已占全國總人口的一半，有的地區已達60%以上，城市內部的交通擁堵已成為突出矛盾。從“人、車、路、場、客”這五要素的信息化來看，目前城市里大多數智慧交通建設提供的服務還都很“初級”，系統間的整合并未完成，碎片化嚴重；城市交通資源的調度使用與監管的信息化有進展，但基本上停留在IT時代，尚未進入DT時代；城市交通的大數據庫建設尚未起步。所以，打造能為交通提供大數據服務平臺、實用模式、創新的監管體制等都迫在眉睫。民眾出行的難點、痛點，就是智慧城市交通完善與升級版應解決的難點、痛點與重點。推動智慧城市交通的完善與升級，既有擴大現實供給的重大價值，又有長遠發展的巨大空間。
第二，打造智慧城際交通的完善與升級版。隨著中等收入階層的迅速擴大，帶給交通領域最大的變化，是“有車族”的擴張。據浙江省公安部門統計，全省汽車擁有量已從2010年的543.57萬輛，增加到2015年的1121.63萬輛。一方面是車輛的快速增長，另一方面是公路通行供給做不到同步增長。因此，就出現了城際之間交通擁堵的加劇。
據統計，2010年全省高速擁堵路段為6處。盡管在2010年至2015年期間，全省高速公路建設投入了1277.8億元，仍然跟不上車輛通行的增速。尤其是周末、清明、國慶、元旦、春節等節假日的擁堵路段更是在持續的躍升。毛光烈舉例說：“過去經濟發達程度相對低、人口密集程度低、一直不擁堵的衢州段，自龍泉至龍游高速開通后，從2013年春節起開始了擁堵，最長的擁堵時間達24小時。全省最擁堵點是G60滬昆高速新嶺隧道，2015年擁堵300余次，最長擁堵時間長達20小時。”
那么，解決全省城際交通的出路是什么呢？毛光烈說，既要抓建設，又要抓挖潛，要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重點是要改變“城際出行只靠高速公路”的狀況，通過“智慧（城際）交通”的升級，把“高速公路、國道、省道、縣道”作為“城際交通的大路網”來整體開發。
開發“城際交通大路網”，可以在高速擁堵路段，先把國道、省道、縣道相關路段組合利用起來，對于破解“周末、小長假出行難”，有很大潛力。目前，浙江省已建高速公路3917公里，有國道4356公里、省道6382公里、縣道29413公里，三者總里程達40151公里，相當于高速公路總里程的10.25倍。同時，由于國道、省道、縣道有專門的養護資金，養護隊伍、養護體制比較健全，近幾年的道路改造及路面硬化成績斐然，道路的通行質量亦比過去大為改觀。因此，建立以高速公路為主干、域內國道、省道、縣道為一體的智慧（城際）交通，打造智慧交通升級版，大有可為。
毛光烈分析說，開發“城際交通大路網”可以分兩步進行。首先，以縣（市、區）為單位，從化解周末與小長假擁堵路段入手。其次，在利用國道、省道及縣道化解高速時段性擁堵的基礎上，進一步編制設區市、省級優化利用高速公路、國道、省道、縣道的整齊方案，并以4G或5G寬帶為主要通信網，完善道路數據采集與數據服務、數據監管設施，建設大路網的大數據智慧交通服務與監管體系和平臺，使高速路網與國道、省道、縣道路網集成為一體，得到更高水平的開發利用。
第三，打造以智慧城市為龍頭的交通與城際交通無縫鏈接形成的智慧綜合交通升級版。毛光烈認為，要解決城市中各類交通方式互相干擾的問題，出路只有開發集各種交通方式為一體的統一管理平臺，實行大數據的交通服務，形成智慧城區綜合交通的完善與升級版。
開發智慧城市綜合交通的升級版，重點是建設城市交通大數據庫、綜合交通云平臺，把汽車、地鐵、飛機、高鐵、航運等各種交通方式的大數據采集貫通起來，把大數據的交通服務與監管綜合集成起來。通過各種交通方式的大數據服務，進一步優化交通組織，減少相互不合理的影響與干擾，著力化解現有擁堵點與路段，疏導并防范新的擁堵點、段的形成，提高城市交通設施的運行效率，進一步提高城市交通的保障服務水平。
補基礎“短板”
毛光烈指出，任何工作要做好，基礎工作必須做扎實，智慧交通亦然。大數據的實時路況服務，尤其是車流量服務，是智慧高速的基礎工作與基本建設，這一“短板”必須補上，可以從四方面入手。
第一，要集成開發道路斷面的智能化車流量計量技術。毛光烈說：“高速公路收費站通過人工方式進行車輛流量計量，在非收費站的道路斷面上，車流的大數據計量服務，尤其是城區道路斷面的車流計量服務，基本仍處于空白狀態。”所以，要開發智能化道路斷面車輛自動計量技術，實現數據的遠程自動傳輸、利用、質控與運維。要集成利用各種方式的現代檢測計量技術，以保障計量方式的創新性、精準性、實時性與有效性；并保證道路斷面車流計量檢測活動不影響道路的通行。要充分集成并利用智能的檢測儀器、文字與視頻大數據的檢測方式與計量技術、采取不停車的檢測方法。
第二，要開發“精準的在線車流量可視化截圖的服務模式”。做到“規范化、標準化、可視化”。在提供“全程車流量（可視化）截圖”服務的同時，根據行車的速度與需要，智慧交通的云平臺還可以不斷推送“前方路段的分路段車流量（可視化）截圖”。
第三，要開發“路段車流量實時計量檢測模式”。路段車流量實時計量檢測，應進行多斷面檢測，并以多斷面檢測數據來進行校核才能確定。其計量檢測方式、校核方式應按規定的標準與程序進行。要參考城際高速公路的“車流量可視化截圖服務”的模式，根據城市的出行要求，開發城市出行“精準推送的車流量可視化截圖服務”。
第3篇
全國各地對智慧城市建設表現出的熱情和積極性令人振奮，同時過熱的現象也令人擔憂。建設智慧城市的切入點在哪，如何讓智慧城市落地惠民？對此，《物聯網?智慧城市》記者專訪中國普天信息產業股份有限公司（以下簡稱中國普天）政務網產品部王侖總經理，希望能給智慧城市建設者一些啟發。
智慧城市建設
――要秉承創新、集成、綠色、高效的理念
記者：首先，請您介紹一下中國普天的概況。
王侖：中國普天為國務院國資委管理的大型央企，以信息通信產品制造、貿易、相關技術研究和服務為主業，經營范圍涵蓋通信通信、廣電、行業信息化、金融電子和新能源等產業領域。
中國普天是歷經百年發展的央企，起源可追溯到1906年清政府官辦電話局銅匠處，1999年由中國郵電總公司改組為中國普天信息產業集團公司。中國自己制造的第一部電話機、第一部電傳打字機、第一條市話電纜、第一部大型數字程控交換機、第一套SDH光通信傳輸設備、第一部國產自主知識產權手機等均出自中國普天。
中國普天擁有東方通信、上海普天、南京普天、東信和平、成都電纜5家上市公司及31家子公司，凈資產超過100億元，在京津冀經濟圈、長江三角洲、珠江三角洲以及中西部地區均建立了重要的技術研發和產業制造基地。中國普天擁有國際招標資質，提供國際通信工程總承包、國際招投標及產品進出口業務，產品服務銷往非洲、東南亞、歐美100多個國家和地區，中國普天“POTEVIO”是國家重點支持出口的知名品牌之一，是中國電子企業十大品牌價值增長最快的品牌之一。年確定的三年翻番目標。公司營業收入連續三年增長幅度高于中央企業平均水平；資產質量與負債水平均好于中央企業平均水平，國有資本保值增值率和經營增長狀況均處于電子行業良好水平。
記者：目前，除了北京、上海、廣州、深圳等大城市外，中小城市也紛紛提出要建設智慧城市。您對智慧城市的理解是什么？中國普天都有哪些具體的方案和優勢？
王侖：城市整體的智慧化演進，是一個系統工程。在智慧城市體系中，首先是城市管理，由智能城市管理系統輔助管理整個城市的運行；其次是智能交通、智能電力、智能建筑、智能安防等基礎設施的信息化，也包括智能醫療、智能家庭、智能教育等社會智能化和智能企業、智能金融系統、智能商業系統的生產管理信息化，從而全面提升城市生產、管理、運行的現代化水平。
中國普天對智慧城市的理解為：把基于傳感器的物聯網和現有互聯網整合起來，通過快速計算和分析處理，對網內人員、設備和基礎設施――特別是交通、能源、商業、安全、醫療等公共行業進行的實時管理與控制的城市發展形態。我們認智慧城市的建設要秉承“創新、集成、綠色、高效”的智慧城市理念。
中國普天始終堅持以市場為導向，培育和發展了通信、廣電、行業電子、金融電子和新能源五大重點產業，這五個產業在智慧城市建設中都有自身獨特的優勢。在通信產業，普天能夠提供政務專網解決方案、公共安全與應急通信解決方案、智慧礦山解決方案、智能電網解決方案、平安城市解決方案等；在行業電子產業，普天能夠提供行業物流信息化解決方案、移動和遠程醫療解決方案、智能安防解決方智能家居解決方案、智能交通解決方案等；在新能源產業，普天能夠提供新能源電動汽車運營解決方案、合同能源管理解決方案等。
這里重點介紹中國普天政務專網的解決方案。中國普天政務專網解決方案是全球首創的基于4G技術的專網解決方案，這個解決方案完美地將4G技術的高速率、大帶寬特點和傳統的窄帶數字集群系統的資源共享、快速呼叫建立、完善的語音指揮調度結合起來，形成了新一代的政務專網解決方案。這個解決方案目前已在北京政務物聯數據專網得到實施和應用，政務專網將會給智慧城市提供一個政府專用的、高帶寬的無線傳輸通道，有了這個通道，很多應用可以在這張專網上來運行，如數字城管應用、公安移動視頻監控應用、公安智能交通應用、智慧旅游應用等。
記者：在各地的“智慧城市”發展中，您認為發展的關鍵領域有哪些，其建設的切入點或先行領域又是哪些方面？
王侖：總結各地智慧城市的發展思路，主要有基礎設施導向型、產業導向型、應用導向型三種。基礎設施導向型致力于基礎設施的建設，目標是建立起一個無所不在的網絡設施基礎，以東京“U-japan”計劃和美國國家寬帶計劃為代表。產業導向型更加關注于信息產業的發展，包括感應技術、生物識別、納米科技等科技發展趨勢，以新加坡“IN2015”計劃和智慧寧波代表。應用導向型以解決城市發展的迫切需求和人民生活水平的提高為重點，關注城市企業、市民、政府的智能化應用，通過應用帶動產業的發展，以智慧北京為代表。
目前，在國內的智慧城市建設中，平安城市、智能交通等領域的應用較多，且發展趨勢較好。
TD―LTE助力智慧城市建設
記者：網絡建設在城市信息化建設中的作用是什么？目前，我國城市通信網絡的發展怎樣？
王侖：在物聯網技術架構中，網絡屬于傳輸層也是整體架構的中間層，起著信息承載的作用，是城市信息化的重要的通信基礎設施。
近年來，在國家政策的大力扶持下，我國光纖網絡建設已經取得很大發展。2010年4月，國家七部委就聯合《推進光纖寬帶網絡建設的意見》，提出3年內光纖寬帶網絡建設投資超過1500億元。據統計，2012年全國FTTH覆蓋家庭實現新增戶數4900萬，固定寬帶互聯網接入用戶增加了2510萬，累計達1.75億。其中在2012年我國的光纖產能已達到1億2千萬芯公里，這些均反應了我國寬帶網絡的發展情況。
而我國的公眾移動通信網絡建設，近十幾年來發展迅猛，已經發展到第三代移動通信網絡，4G網絡也即將部署。國家也將新一代寬帶無線移動通信技術作為重點戰略方向，將新一代寬帶無線移動通信網建設作為重要發展目標。
相對而言，我們國家的政務專用網絡發展嚴重滯后。現在公網已經采用3G技術，但是專網連2G技術還達不到；有的專網還在使用模擬制式。另外，目前主流的集群標準都是歐美的，主要設備來自國外廠家，信息安全存在隱患。我們國家在城市信息化方面要發展，必須持續要加大政務專網的投資力度，大力發展政務專網，尤其是寬帶的政務專網。
記者：據了解，TD―LTE在公眾移動通信網公網的應用還處于外場實驗階段時，中國普天就已經把TD―LTE在政務網、企業內部網絡進行了應用，那請您介紹一下TD―LTE公網及專網的區別。其中，專網在技術及終端應用方面，如芯片、終端、頻段等與公網是否存在同樣的問題？
王侖：無線專網是采用無線通信技術，為特定人群提供語音、視頻、無線接入等通信業務的專用網絡。公網與專網的最大區別在服務的用戶群各異，自然相關的產品性能也迥然不同。在可用性、可控性、覆蓋范圍、安全性、低時延、可靠性方面，專網和公網都有非常大的差別。此外，還要補充一點，專網除了上述的各種性能外，還要求靈活性，即靈活使用單呼或組呼進行通信的能力。
此外，專網和公網運營模式有非常大的區別。公網是面對老百姓用的網絡，是一個盈利性的網絡。而專網的運營更多的是公益性的、戰略性的，要為政務和行業服務，是不能以盈利為目的來運營的。同時，在建設和運營模式上，大都采用BT的方式來建設。目前，主要有BOT和BOO兩種建設和運營模式。
TD-LTE專網能充分利用TD-LTE產業鏈的優勢。當然，在TD-LTE公網產業鏈里存在的問題在TD-LTE專網里也存在，TD-LTE專網甚至還會更困難一點。原因很簡單，畢竟TD-LTE公網市場更大，參與者更多，市場一旦起來，出貨量也大。不過，經過2011年和2012年這兩年的發展，TD-LTE專網里的一些關鍵問題都獲得了解決。比如：頻段問題，現在國家無線電管理委員會就在1.4G頻段里分配了20M給TD-LTE專網來用。對TD-LTE專網而言，這是一個重大的政策利好。另外，如芯片產業鏈，目前支持TD-LTE專網頻段的芯片也越來越多。
記者：隨著3G TD―SCDMA向TD―LTE演進的加速推進，中國普天在TD―LTE的支持也越來越多。2012年我國決定將2。6GHz頻段的2500―2690Hz，全部190MHz頻率資源規劃為TDD頻譜。此舉對于TD―LTE的規模化應用有何幫助；而對中國普天在這方面的業務有什么影響或者突進？
王侖：2012年9月20日，工信部了《工業和信息化部關于國際移動通信系統頻率規劃事宜的通知》，正式將IMT的核心頻段2500MHz～2690MHz規劃為時分雙工（TDD）方式的IMT系統工作頻率，使我國目前的公共移動通信的TDD頻段帶寬超過了FDD頻段帶寬。此舉表明了我國發展TD-LTE的決心，充分發揮了我國在推動TD-LTE產業發展的示范作用，有效提振了業界對TD-LTE以及后續演進技術的信心，吸引更多的運營商和設備制造商加入到TD-LTE陣營，有利于TD-LTE的國際化發展。
中國普天專注于3G（TDS）和4G（TD-LTE）無線通信系統研究和開發已經有十多年歷史。在TDS領域，中國普天是TD產業聯盟發起單位和首屆TD產業聯盟輪值主席單位，作為主要廠家全程推動了TD-SCDMA發展，中國普天研發并產業化了TD-SCDMA全部3G功能的系統設備。特別是在中國移動連續五期TD-SCDMA商用網建設中，承擔包括了北京、天津、河南、河北、新疆、湖南、湖北、江西、浙江、福建、云南、貴州、海南、新疆等13個省市自治區網絡建設工作；2008年還率先將TD-SCDMA推向國際市場，積極為客戶打造全方位的基于TD-SCDMA的3G精品網絡。中國普天等十家單位共同申報的“TD-SCDMA關鍵工程技術研究及產業化應用”項目，榮獲“2012年度國家科學技術進步獎”一等獎。
基于TD-LTE領域的積累，中國普天從2008年開始投入力量，在業界最早開始研發采用TD-LTE技術的專網產品。2010年在中國通信標準化協會CCSA牽頭承擔并完成了TD-LTE寬帶數字集群通信標準研究工作，成為寬帶集群標準的首創者和主導者，該標準已經在CCSA立項。2011年9月，還獲得了全球首個TD-LTE專網的商用合同，成為第一個在TD-LTE專網領域里獲得商用訂單的設備供應商，同時也是第一個在TD-LTE專網領域里全線產品獲得型號核準證的廠家；2012年12月國際安防展上，普天推出了全球首款4G頭盔式和腰掛式終端。現在，普天已經成為TD-LTE行業專網領域里領跑者，在TD-LTE專網領域承擔著行業領導者的角色。
記者：在2012年中國普天參與了很多與智慧城市相關的項目建設和活動，未來TD―LTE的規模化應用將為智慧城市的建設帶來哪些體驗？
王侖：據不完全統計，國內明確提出創建智慧城市行動計劃及發展戰略的城市已有近50個，有200多個智慧城市項目已經提出和正在實施當中。在智慧城市升級過程中，各地由于沒有統一的標準，容易形成新的信息孤島。
因此，在2012年9月24日由工信部電信研究院、中國普天、武漢郵電科學院聯合牽頭，中國電信、中國聯通、上海貝爾等單位參與的國家標準和行業標準《智慧城市術語》制定工作正式啟動。旨在通過體系研究，進行標準梳理，提出智慧城市建設急需的國家標準，實現智慧城市有序、有質、有量的發展。
相信未來，以TD-LTE等網絡技術的規模化應用將會進一步推進智慧城市的建設步伐。作為4G通信的標準之一，TD-LTE可以提高無線上網的速度，也是未來最具競爭力的通信技術之一，更是智慧城市的重要一環。
城市多層次、廣覆蓋、多熱點、高速率的無線城市寬帶網絡，為整個城市提供了一張隨時隨地隨需的無線網絡接入。特別是以TD-LTE技術為代表的無線網絡建設，通過數字化、智能化、海量化的信息內容聚合，不僅能有效提升城市管理服務水平，而且為百姓生活提供一個更便利的信息化平臺。
政務專網作用凸顯
記者：在2012年11月北京市海淀區啟動建設的TD―LTE寬帶多媒體集群示范網中，中國普天承擔的主要工作是什么？
王侖：北京市海淀區TD-LTE寬帶多媒體集群示范網，是建設“智慧北京”的重要示范性工程，而且是全球首個面向政務網用戶提供TD-LTE寬帶多媒體集群業務的網絡。這張網絡將采用中國普天首創和主導的寬帶集群標準來進行建設。
我們在這張網絡里主要是提供設備，負責設備的調試開通，并最終開通網絡。網絡開通后將在這張示范網里進行寬帶集群的業務應用示范，為寬帶集群網絡將來能更好地服務于政府先做一些積極的探索。
記者：該網絡建成后對政府的工作具有什么作用，對為老百姓的而言有何好處？
王侖：這張網絡作為一個示范網絡，主要目的是給新一代的專網技術――寬帶集群一個應用示范的平臺，一方面促進寬帶集群技術和產品的推廣應用和走向市場，另一方面探索在應用層面怎樣更好地利用TD-LTE集群的大帶寬和集
群融合特性。
這張網絡比較之前的集群專網（北京正通運營的TETRA數字集群專網），最大的差異化特點就是不但可以提供語音指揮調度的業務，同時還能夠提供寬帶多媒體數據業務。
