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一、tremove中國模型的構建

(一)TREMOVE中國模型的構成TREMOVE模型是一個政策評估模型，主要是從交通運輸角度研究不同的交通和環境相關政策對排放量的影響。［16］模型包括交通需求模塊、交通工具模塊、排放量模塊和社會福利模塊。我們運用該模型并以中國基準數據對模型進行校準，得到TREMOVE中國模型。模型的結構如圖1所示。1．交通需求模塊、中國基準數據和政策影響交通需求模塊的運輸需求由貨物運輸的噸公里(TKM)和旅客運輸的旅客公里(PKM)產生。中國交通需求的基礎數據模型源于中國交通數據與社會經濟數據。TREMOVE模型利用此基準數據，依據成本的不同重新校準交通需求(以出行目的分配交通需求，如城市交通和鄉鎮交通，同時還有不同的交通選擇，如私人交通和公共交通)。成本包括燃油成本、燃油消費稅、關稅、公共交通費用、停車費、購買成本、時間成本、保險、維修、所有權、增值稅等成本，政策的改變可以影響這些成本的變化。例如，征收碳稅會增加燃油成本，調整車輛購置稅或車船稅會影響車輛的擁有成本，而改善公共交通可以減少公共交通的時間成本，使之較私人交通更具優勢。政策的變化導致相應成本的變化進而影響消費者的行為和在交通需求及交通模塊上的選擇。同時借鑒符淼的研究理論，對TREMOVE交通需求模型進行優化，使得不同政策影響可以在集成后的成本下被有效估計。2．交通工具模塊交通需求按交通工具類別不同(公共汽車、轎車、摩托車、輕型貨車、重型貨車、客運列車、貨運列車、輪船、飛機、地鐵)分為PKM和TKM，進而從交通需求模塊轉化為交通工具模塊。交通工具模塊通過區分各種交通工具的載客或載貨量，將PKM和TKM轉化為車輛公里(VKM)，然后將其按照不同的使用年限和技術進行區分，并通過VKM衡量的交通需求和車輛數量產生新的車輛銷售量。進而將銷售的交通工具區分成不同類別，如按不同排量大小及燃料類別(汽油、柴油、天然氣)分類新生產的汽車。3．排放量模塊在排放量模塊中，利用COPERT模型結合VKM和交通工具模塊的數據計算燃油消費量和排放量。燃油消費量和排放量是通過VKM和燃油消費量或排放量參數相乘所得。這些參數隨車輛速度的變化而改變，呈U形，在中間最有效，同時也和車輛類別、載重、使用年限等相關。4．社會福利模塊基于前幾步估計所得的排放量、擁堵時間、成本等數據，社會福利模塊估計了家庭效用、生產成本、政府稅收收入的邊際成本、污染(包括噪音)和擁擠的外部成本。通過對比模擬數值和原來的數值可以衡量試用政策的收益或損失。

(二)TREMOVE中國模型的校準和修正1．模型的校準和數據來源此模型的校準數據來源于國家統計年鑒(1978—2013)、世界銀行網站中國數據(2000—2012)、中國交通年鑒(2000—2012)、中國環境統計年鑒(2005—2013)、中華人民共和國環境保護部數據中心網站、世界貿易組織網站，所有類型的交通工具數據均以2005年為基準年進行校準。在模型運行過程中，我們在不同階段均設置了校準過程，同時我們也自主計算了一系列數據，作為模型模擬中的數據的參考，進而消除潛在錯誤。2．模型的修正模型被校準后，我們給TREMOVE模型加入了如下修正:(1)將模型基準年由1995年更改為2005年。(2)在交通需求模塊的出行決策過程中考慮直接成本而不是總成本，例如燃料成本和時間成本，但不包括固定成本，如保險費，因為燃料成本和時間成本是直接成本，在私人出行決策過程是最重要的。(3)在需求模塊中評估了私人交通和公共交通之間的替代彈性，以此模擬當公共交通得到發展時，更加便利的公共交通會被出行者更多的采納。(4)由于我們并不知道交通稅收會替代哪些稅收，因此我們將福利模塊重新修改使得其可以估計單純的交通稅收，而不是僅僅用交通稅收代替一般性稅收或勞務稅。

二、政策分析

本文共模擬的三種基本政策是:(1)基于車船稅法規定的新車船稅。(2)借鑒蘇明等［17］設計的碳稅稅率政策。(3)新車船稅和碳稅政策并行。新車船稅及碳稅政策如表1、表2所示。通過在模型中模擬這些政策，可以對這些政策的實施做一個客觀的評價。在這三種基本政策基礎上模擬的兩種政策分別為:一是在模型中加入小客車數量限制，如已在多個省市采取的搖號措施。二是將公共交通和私人交通之間的替代彈性增加至0．3，以此來提高公共交通在出行決策中的吸引力。政策模擬的所有結果均與未采用任何新政策但基于同樣給定的成本、偏好、彈性等條件模擬得出的基礎數據進行比較。

三、模擬結果分析

(一)CO2排放量的減少新的車船稅對CO2排放量的減少影響不大，如圖2所示。在2030年時CO2排放量約減少兩千萬噸，由于車船稅與車輛使用頻率無太大關系，根據符淼(2012)所述，它的作用主要體現在改變車輛構成上。相比之下碳稅對CO2排放量的減少效果顯著，在2030年時，CO2排放量為13．34億噸，基本與2023年未實施新車船稅和碳稅時的CO2排放量相等，遠低于2030年未實施新車船稅和碳稅時的14.12億噸。而當碳稅和車船稅共同作用時，CO2排放量在2030年將減至12．93億噸，與2020年未實施新車船稅和碳稅時的CO2排放量基本相等。圖3則給出了當兩種政策共同作用時，公共交通對私人交通的替代彈性的增加對CO2排放量的影響。當替代彈性達到－0．3時，在兩種政策實施初期，CO2排放量就會有明顯減少，同時高替代彈性還會將CO2排放量維持在11億噸以下，且到2030年，CO2排放量為10．68億噸，與2017年未實施新車船稅和碳稅時的CO2排放量基本一致，效果顯著。圖4則給出了當兩種政策共同作用時，同時加入小客車數量限制。由于在中國，高速增長的小客車已成為交通CO2排放量的一個主要貢獻因素，限制小客車數量的增長對減少未來CO2排放有著重要意義。當三種政策同時實施時，CO2排放量于2015年便有明顯改善，減少約6千萬噸CO2排放，而至2030年時比采取新車船稅和碳稅政策的CO2排放量少2億多噸，為10．68億噸。

(二)中國社會福利和稅收收入的變化圖5描述了新車船稅和碳稅對社會福利的影響。在圖中可以看出單獨實行新的車船稅時對社會福利有負的影響，這主要是由于車輛成本的增加及交通工具數量的增加，至2030年社會福利約減少50億CNY2005(2005年人民幣價格)并有下降的趨勢，這主要是新的車船稅對交通工具結構和居民出行的交通工具選擇的改變。新的碳稅對社會福利有著積極的影響，這主要是社會福利不僅僅包含居民收入的變化，同時隱含著諸如污染物、噪音等外部成本的變化，單獨實施碳稅會使社會福利得到較為顯著的改善，于2030年時為257．57億CNY2005。而兩個政策共同作用時，由于碳稅的正向影響較為顯著，社會福利至2030年會增加211．80億CNY2005。圖6給出了新車船稅和碳稅對政府稅收收入的影響。如圖所示，新的車船稅和碳稅均會增加政府的稅收。單獨應用新的車船稅時，會在2015年為政府帶來77．79億CNY2005的額外收入，至2030年時會為政府帶來220億CNY2005的收入，新的車船稅對稅收的積極影響非?？捎^。而相比之下，新的碳稅對政府稅收的增長有著更為顯著的影響，于2015年起征收碳稅會令政府稅收增加400億CNY2005，截至2030年為641億CNY2005，而兩個政策的同時使用對中國政府稅收的增加將達到862．62億CNY2005。值得注意的是，在2020年，車船稅稅收有一個明顯跳躍的過程，這主要是由于2020年起開始采取的新一輪更高稅率的碳稅政策，影響了人們對交通工具的選擇，更加多的耗碳量小的汽車將被使用，同時已投入使用的大碳排放量汽車還不能快速置換，使得車船稅在一定時期內有了一定的增加。而至2027年時，由于居民的選擇已經完全適應了新的碳稅政策，交通工具結構趨向合理，車船稅稅收開始減少。不僅如此，中國政府可以利用環境稅的雙紅利效應(doubledividendeffects)，以環境稅代替勞務稅得到更大的社會效用的提高。這是因為環境稅是通過征收諸如污染等負面產物的稅收而不像就業等稅收［18］，根據Clinch［19］的理論，中國居民可以因此得到更高福利。社會福利的雙紅利效用如圖7所示，結果顯示雙紅利效用在政策實施后會增加約一倍的社會福利。

四、結論和建議

本文利用TREMOVE交通模型和中國的數據，模擬征收碳稅對中國長期的影響，并將分析結果與實施原經濟政策的中國數據進行對比。本文的目的是:(1)通過量化政策對CO2排放量減少的影響，篩選最適合的政策;(2)給中國未來如何有效實施經濟政策提供參考。

(一)結論1．通過模型可知，實施新的車船稅對CO2排放量的減少作用不明顯。但當碳稅政策一并實施時，兩種政策共同作用對CO2的減少作用顯著。2．實施全部兩種政策時，若公共交通設施有所改進，公共交通對私人交通替代彈性的提高可使CO2排放量進一步下降至10．68億噸;而當實行限制小汽車數量時，小汽車數量的減少會使CO2排放量下降至10．69億噸。3．在社會福利方面，實行新的車船稅對社會福利有負的影響，而新的碳稅對社會福利有著積極的影響，兩個政策共同實施會增進社會福利。同時，當我們用環境稅替代勞務稅從而減輕勞務稅時，由于雙紅利效應的作用，會增進社會福利。4．在政府稅收方面，新的車船稅和碳稅均會增加政府的稅收。單獨應用新的車船稅時，對稅收的積極影響非?？捎^;而相比之下，新的碳稅對政府稅收的增長有著更為顯著的影響;兩個政策的同時使用對中國政府稅收的增加將達到862．62億CNY2005。

(二)政策建議1．通過改善公共交通設施增加公共交通與私人交通的替代彈性，促進碳稅政策實施后CO2排放量的減少。2．推進限制小汽車數量的政策，或至少應將限制機動車數量的政策納入考慮范疇，限制機動車CO2排放量主要應從合理限制機動車數量的源頭開始。3．征收碳稅是一個直接的減少交通運輸CO2排放量的政策，本文認為征收交通碳稅，不僅不會對社會福利造成負面影響，反而會產生積極的影響，甚至會抵消新車船稅實施帶來的負的社會福利效應。而且兩種新政策的實施會為政府帶來可觀的稅收［20］，進而通過合理運用稅收，促進當地就業，促進經濟發展。

作者：符淼孫宇單位：廣東外語外貿大學經濟貿易學院