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1問題的提出

近年來的會計研究發現，成本費用的邊際變化率隨著業務量的增減變化方向呈現不對稱的“粘性”現象[1]。此后，國內學者從實證的角度證明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默認假設管理層對產能調整而導致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，WeissD[6]發現“反粘性”現象的存在，即當需求變動時，管理者可能會選擇處置閑置的生產能力，從而導致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建議對成本粘性的行業表現進行研究，認為由于同行業成本、發展周期具有同質性，可以提高研究結論的可靠性。CannonJ[8]對民航業運輸成本的粘性進行研究，發現除了由于管理層在需求下降時，會采取保留運能而導致出現成本粘性的現象，還發現管理層的定價，以及對運能調節的決策也會導致成本粘性的出現。目前，我國正處在重點投資發展交通運輸業的黃金時期，具有路網規模發展迅速、技術標準高、投資大的特點[9]，作為資金密集性的行業，研究交通運輸成本變化是否存在不對稱性及其具體特征問題，對我國交通運輸企業的投資及營運決策、預測，以及重大的運輸能力調節、運價決策具有重要的參考價值。為此，選取我國滬市和深市A股運輸業上市公司為研究樣本，探討交通運輸成本粘性及其特征。

2理論分析與假設提出

AndersonM等發現銷售和管理費用存在成本粘性現象，并首次提出費用粘性概念。傳統的成本性態理論認為，企業成本的驅動因素是業務量，而與業務量變動的方向無關，無論業務量上升還是下降，成本變動幅度是相同的。AndersonM等研究發現當收入增加1%時，銷售和管理費用增加0.55%；而當收入減少1%時，銷售和管理費用僅減少0.35%，并將這種現象定義為成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基礎上將費用擴展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費用、管理費用和銷售成本之和，發現銷售成本、總成本、管理費用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過對我國制造業公司進行樣本分析，證實了成本粘性的存在。AndersonM等利用美國上市公司的財務數據，通過實證分析證明了業務量與費用變化的不對稱性，而成為研究成本粘性的經典代表，該研究方法也被廣泛引用為ABJ模型。WeidenmierM等在驗證美國上市公司總成本粘性存在的同時，還發現只有當銷售收入的改變量超過10%時，總成本、成本及費用才體現出粘性的特征；CannonJ認為由于行業成本結構的相似性可以提高研究結論的準確性和現實意義，因而研究行業的成本粘性特征更具有現實意義。交通運輸業是資金密集性行業，在我國目前正處于快速發展時期。交通運輸業的固定資產投資比重較大，在建成投入使用后，對運輸業的營運成本影響非常大。但是，交通運輸業在經營管理過程中締結大量的長期契約，費用的調整成本相對較高，在業務量發生變化時立刻調整的可能性較小。由于鐵路等交通市場還未完全放開，其市場競爭存在較不成熟的特征，多數交通運輸業公司為國有控股企業，公司投資、運營等重大決策等對市場需求變化的反應較為遲緩，都會體現一定的成本粘性的存在。因此，提出假設H1：交通運輸業上市公司運輸成本存在粘性特征。反轉性特征是指隨著期間的延長，成本粘性特征會減弱或者消失。AndersonM等發現銷售與管理費用粘性在以后的期間發生反轉變化，并且研究區間的長度與銷售和管理費用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國上市公司的成本粘性存在反轉性的特征。效率理論認為，在短時間內發生業務量的變化，由于較大的調整成本及信息的不對稱性，管理者很難立刻進行成本調整。但隨著時間的延長，管理者可以制訂出合適的方案應對業務量的下降。因此，提出假設H2a：交通運輸業成本粘性存在反轉性的特征。反向性是指收入同比例增加或減少時，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當收入下降時的成本降低程度比收入同比例增加時的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本與業務量同方向變動的數據，按照AndersonM等的研究方法，也同樣發現成本粘性程度降低，而且出現了反粘性。理論認為，管理者是自利并規避風險的。當業務量下降幅度較少時，并不足以威脅到自身利益，因而不會進行成本調整，采取保持現有的產能，成本粘性較大。當業務量下降幅度較大時，管理者往往會提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產能力，其結果會縮減成本粘性。因此，認為我國的交通運輸業上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設H2b：交通運輸業的成本粘性存在反向性特征。

3研究模型與樣本選擇

參照ABJ模型，檢驗我國交通運輸業上市公司成本粘性的存在性。自然對數模型的選擇一方面可以對回歸系數有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過大對回歸系數所造成的影響。通過公式⑴，檢驗假設H1和假設H2a。當J=1時，是檢驗成本粘性是否存在的基本模型。傳統的成本性態模型為y=ax+b，表示主營業務收入與營業成本是等比例同向變化的，反映為 β2=0，不存在成本粘性。若β2<0，即主營業務收入減少變化時，營業成本下降的幅度小于主營業務收入增加時成本上升的幅度，這說明成本粘性的存在。當J分別取2，3，4時，檢驗不同時間間隔下成本粘性，即如果隨著時間間隔的增加，β2的值變大，則說明成本粘性與時間跨度相關，即成本粘性有反轉性特征。YasukataK等[12]對日本企業研究發現只有當銷售收入相對于上期的下降比例超過5%時，成本才出現粘性特征。為此，在上述檢驗成本粘性的基本模型的基礎上，加入業務量變動區間因素。從交通運輸業的主營業務收入變化率的描述性分析可以看出，中值為10.71%，因此將對10%的增加變化作為基本的觀察區間，并將業務量的變動區間對稱地分為4個區間，由此提出檢驗成本粘性反向性的模型⑵。業務量變化范圍在10%以內的公司成本粘性程度是β5，超過30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，則說明業務量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業務量變化幅度大的公司的成本粘性。研究對象為1994—2013年在A股上市的交通運輸業公司，主要包括鐵路運輸業、水路運輸業、公路運輸業和航空運輸業4大基本運輸行業。為使樣本數據的回歸結果更加準確，對樣本數據進行篩選，篩選步驟如下：①剔除財務數據異常和財務數據缺失的上市企業；②剔除在1994—2013年期間ST類及PT類的樣本企業；③剔除營業成本變化率和主營業務收入變化率絕對值大于3的公司。最終得到25家交通運輸業上市公司共計558個樣本，其中鐵路運輸業3家，水路運輸業12家，航空運輸業5家，公路運輸業5家。檢驗用的指標數據全部來自于國泰安CSMAR中國上市公司財務報表數據庫，數據分析使用SPSS20.0軟件。

4結果與分析

4.1交通運輸成本粘性基本特征及反轉性特征檢驗交通運輸業上市公司成本收入指標的描述性統計如表1所示。從表1可以看出，交通運輸業的主營業務收入變化率均值為33.60%、中值為10.71%，主營業務收入的平均值129億元，中值10億元。可見交通運輸業近20年來收入不斷攀升，業績呈上升趨勢。主營業務收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標準差為2.5219，說明不同企業的收入變化幅度差異較大。交通運輸業上市公司成本粘性檢驗與成本反轉性檢驗回歸結果如表2所示。從表2結果來看，當J=1時，β2＜0，并通過顯著性檢驗(P=0.000)，β1+β2為0.664，說明當主營業務收入增加1%時，運輸成本增加0.9%，但當主營業務收入減少1%時，運輸成本只減少0.664%，說明交通運輸成本存在成本粘性的現象，假設H1通過檢驗。當J=2時，即將時間跨度延長到2年時，β2＜0(P=0.000)說明仍然存在成本粘性，但β1+β2為0.662，比J=1時的值還小，說明隨著時間跨度延長，成本粘性不是在減少，而是繼續擴大。類似地，當J=3時，β2＜0(P=0.000)，也說明了成本粘性的繼續存在，且β1+β2為0.659，比J=2時的值還小，也說明成本粘性擴大的趨勢。說明成本粘性隨著時間跨度的延長，成本粘性在擴大，即成本粘性的反轉性的特征沒有隨即出現，假設H2a沒有通過檢驗。出現以上現象的原因是由于主營業務收入持續下跌時，企業為增加收入而采取“開源”經營策略，會增加營銷管理費用，導致成本總量的增加，而出現“成本粘性”加劇。隨著時間跨度進一步延長，當J=4時，β2轉為大于0，即4年總收入比3年總收入減少時，運輸成本會出現“反粘性”特征，這個與CannonJ的研究發現有相似之處，即當主營業務收入顯著下降并且可能成為長期趨勢時，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現“反粘性”。此時，管理層認為收入或者市場的需求下跌不再是暫時性的，而是已經成為長期趨勢，會選擇不再保持運輸能力，而是采取減少運能，甚至處置現有的運能，從而大大降低營運成本。

4.2交通運輸成本粘性的反向性檢驗由上述主營業務收入變動率的描述性分析可知，業務量變動率的平均數為33.6%，均值為10.7%，可見企業業務量變動的主要區間范圍在[0，±0.30]之間，因此，將業務變動范圍劃分為[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4組區間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個收入變化區間的粘性程度。交通運輸業上市公司成本粘性的反向性特征檢驗如表3所示。由表3可知，檢驗結果與預期結果有些不同。從系數來看，β1+β5為0.496，小于β4+β8的0.648，說明粘性有減小的趨勢，但由于β5沒有通過顯著性檢驗，4組區間的回歸方程檢驗中只有β8為負且通過顯著性檢驗，且β6與β7的值為正數，與預期不符，即H2b提出的反向特征假設沒有通過檢驗。產生這種結果與樣本的數量有關，交通運輸業公司的總量只有25家，數據獲取有限，在一定程度上會影響回歸方程的檢驗；其次與區間的劃分有關，描述性分析顯示主營業務收入與成本的標準差較大，樣本在不同區間內的分布并不平均，數量差異較大，因此對結果產生影響。同時，跟交通運輸業成本特征、企業生命周期等也有一定關系。

5結束語

以1994—2013年交通運輸業上市公司為研究對象，主要包括鐵路運輸業、水路運輸業、公路運輸業和航空運輸業4大基本運輸行業的25家公司，558個觀察個體。與大部分的研究一樣，發現我國交通運輸業的總成本存在顯著的成本粘性。但是，隨著考察會計年度的延長，在前3個會計年度成本粘性存在進一步加劇的現象，這與成本粘性的反轉性特征不符。在考察4個會計年度，主營業務收入的增長引起的成本增加，與主營業務收入下降引起的成本下降是一致的，說明存在成本“反粘性”現象；對交通運輸業成本粘性的反向性檢驗沒有通過，說明我國交通業對短期內的市場需求變化而作出的成本調節措施并不明顯。研究中由于各運輸行業的成本構成、發展周期及管理經營決策差異化等因素影響，運輸成本粘性特征可能存在差異。進一步探討這些差異，以及引起差異的因素分析，也將是未來進一步研究的方向。

作者：劉萍 何巍 單位：華東交通大學 經濟管理學院