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區域不是孤立、靜態的單一空間實體,而是各種自然和經濟社會要素相互聯系、動態發展的多層次空間結構體系,區域聯系是區域間各種經濟社會關系的綜合反映,已成為區域經濟地理學研究的前沿和熱點[1]。區域的物流經濟聯系特征是通過客貨運流、人口流和資金流等各種流的流向和流量大小來反映,其在經濟時空推移和結構演變中具有非常重要的作用,在不同發展階段,表現出不同階段特征。我國學者從九十年代末開始對區域物流經濟聯系進行研究,李平華在《長三角空間運輸聯系與經濟結構的時空演化特征分析》中對長三角各市客貨運量進行了統計分析,揭示了長三角地區空間運輸聯系的時空演化特征,還進一步研究了該地區的經濟結構變化特征及趨勢;劉承良在《中國大陸物流經濟聯系空間結構實證分析》中研究各省間物流經濟聯系,運用點、線、面的空間特征分析大陸的空間結構。上述文章都集中研究省和省之間或單個增長極的物流經濟聯系,沒有對三大增長極的演化特征進行比較研究。該文根據三大增長極物流經濟聯系的演化過程,研究三大增長極演化過程的幾個特點及發展趨勢,探索總結增長極一般發展歷程,為正在發展中的其他增長極提供一些有益啟示。

1區域界定和數據來源

文中研究的三大增長極分別為長三角、珠三角和環渤海灣增長極。長三角的城市范圍依次為上海、南京、蘇州、無錫、常州、揚州、南通、泰州、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山和鎮江等15個城市;珠三角城市范圍為廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶等9個城市;環渤海灣城市為北京、天津、秦皇島、唐山、廊坊、保定、石家莊、滄州、張家口和承德等10個城市。本文數據來源于中國統計年鑒1985年-2006年)和中國城市統計年鑒(1985年-2006年)以及各市統計年鑒(1985年-2006年)。

2三大增長極的空間客貨運演化

2.1客貨運量隨著時間的變化

圖1表明,三大增長極客貨運量隨著時間的推移都得到穩步增長。長三角客貨運量從1985年的60576萬人次、25849萬噸到2005年增長為219920萬人次和211752萬噸,分別增長3.63倍和8.19倍,且繼續增長勢頭明顯;珠三角客貨運量則從1985年的19528萬人次和4674萬噸到2005年增長為132248萬人次和98443萬噸,分別增長6.77倍和21.1倍;環渤海灣從1985年的17201萬人次和30344萬噸到2005年增長為123873萬人次和139167萬噸,分別增長7.2倍和4.59倍,從三大增長極的增速看,環渤海灣在客運方面增長最快,珠三角在貨運方面增速最快。

2.2客貨運量的分布的均衡性變化

圖1反映的是客貨運的直觀變化,但不能看出各城市客貨運分布情況,現采用均衡系數法進行測算[2]。δ=[Σ(Ri-R-)2/n]濎2其中δ——均衡系數;Ri——各城市客貨運分別所占的比重;R-——各城市客貨運分布的平均值。從表1反映出各增長極自身縱向的比較表明,環渤海灣客運量均衡系數呈現先低后高的走勢,說明環渤海灣在1990年之前,集中程度較高,極化現象明顯,隨后逐漸呈均衡性分布,表明擴散現象顯現,環渤海灣的貨運量總體數值較大,表明集中程度較高,在2000年后擴散現象明顯;珠三角客運量均衡系數表現先降低后升高的態勢,表明該區域客運量從擴散到新一輪的極化,貨運量數值也偏高,顯示集中性較強,在1990年達到集中高峰期;長三角客運量均衡系數總體數值較小,表明客運量總體均衡,貨運量均衡系數變化分為兩個階段,1985年到1995年呈現下降趨勢,非均衡性表現明顯,反映出擴散現象,1995年以后,非均衡系數明顯逐步變大,反映極化現象明顯,從上海2005年貨運量為71304萬噸,占長三角的34.52%可窺一斑。通過對三大增長極的橫向比較,可看到三大增長極的演化進程具有差異性,表現在客貨運演化的進程不同步和三大增長極相互演化進程不同步。

3區域物流經濟聯系活動強度的演化分析

區域間物流經濟聯系活動強度取決于自身的物流設施發展水平和經濟發展水平,主要用:流量密度指標(客貨運量密度)和基礎設施密度指標(鐵路、二級以上公路)計算流量密度指數和設施密度指數來正向反映[3]。本文采用SPSS進行主成分分析并計算指標權重。表2反映出三大增長極設施密度指數都在增長,區內和區際聯系的鐵路公路網在逐步完善。環渤海物流密度指數出現先增長后下降趨勢,表明該增長極聯系密切程度先增長后降低的過程,珠三角呈現出一直上升的態勢,且變化幅度較大,表明該增長極內部聯系始終比較緊密,長三角先上升后下降,同樣表明長三角聯系緊密程度呈現先密切后降低的狀況。

3.1三大增長極貨運量區域內外聯系演化

表3顯示了北京區內貨運呈現先下降后升高又下降的變化,其至增長極內的運量比重則表現出先上升后下降再升高的過程,前后變化剛好相反,互相印證,說明北京在區內開始是擴散現象占主流,而后表現出極化現象,再后來則進入擴散狀態;天津區內貨運基本上都表現出下降趨勢,顯示天津屬擴散型,其至增長極內的運量比重則基本呈現上升趨勢,前后結果基本一致;河北各市區內貨運比重是先下降后上升而后降低,至增長極內的運量比重則出現較大反復波動,基本反映河北各市先擴散后極化再擴散的狀況,得出環渤海由單極擴散變成兩極擴散,天津和北京共同助推環渤海灣的物流經濟聯系。上海區內貨運比重先下降后上升再下降再上升的波動比較明顯的狀況,但其到增長極內的貨運比重則一直趨于下降,擴散現象比較明顯;江蘇各市區內貨運比重始終保持下降趨勢,其到增長極內的貨運比重則逐步上升,前后表現非常吻合,江蘇在長三角擴散現象明顯;浙江區內貨運比重先升高后降低再升高的狀況,在增長極的貨運比重則穩步下降,擴散現象比較明顯,即由原來的一個中心上海發展為一個中心上海三個副中心——南京、寧波和杭州。至于珠三角,貨運聯系表現比較平穩,內部聯系緊密程度趨于弱化,該區域經歷由廣州一個核心,發展到廣州一個中心、深圳東莞兩個副中心的格局。在縱向比較各增長極貨運發到總量時,發現基本上呈現一致下降趨勢,說明三大增長極與外部的交流和聯系在逐步增強。

3.2三大增長極聯系范圍及緊密特征分析

從表4數據來源看到環渤海始終保持較為密切的聯系,北京發往天津和河北的貨物比重為26%-28%-29%-33%-39%,顯示其擴散跡象比較明顯,與區域內聯系進一步加強,也反映出北京的主要聯系方向發生變化,天津取河北而代之;天津發往北京和河北的貨物比重為27%-25%-29%-33%-41%-45%,經歷先下降后升高的過程,物流經濟聯系呈現先下降后加強的過程;河北發往北京和天津的貨物比重為34%-29%-27%-24%-30%-31%,一直處于被擴散狀態,其自身區內物流增長,而增長極內部始終表現負增長;上海發往江蘇和浙江的貨物聯系初期聯系比較緊密,特別是與浙江聯系一直處于第一名;江蘇與上海和浙江的聯系基本保持上升態勢,但與長三角中心的上海的貨運聯系基本保持穩定,極擴散現象不明顯;浙江與上海的貨運聯系一路下降,顯示浙江上海物流聯系在減弱,上海對浙江極化走弱;對珠三角,其與周圍省份物流聯系一直處于增勢,內部聯系則呈現下降趨勢,向區域外擴散態勢明顯。

4結論與啟示

4.1結論

經濟的繁榮必然帶來城市間、區域間物流經濟聯系的加強,而物流經濟聯系的演變能很好反映增長極演化特征。基于二者的互動關系,總結出三大經濟增長極的演化特征和趨勢。①三大增長極內部客貨運量盡管在增速上表現有快有慢,但總量一直強勁增長。隨著基礎設施的不斷完善,三大增長極客貨運量仍會強勁增長。②三大增長極內部物流經濟聯系呈現出較強的時間階段性,在每個時間段,表現出內部相互間貨客運聯系以及聯系方向和強度均有所不同,但都顯示出加強態勢。三大增長極產業配套性不斷加強,未來的聯系方向會相對固定,但強度將會大幅提高。③三大增長極內部經濟關系經歷了調整,環渤海灣從北京單極中心演變為北京和天津的雙核中心,長三角從上海的單極核心演變為以上海為核心,以南京、杭州和寧波為副中心的格局,珠三角從廣州一個核心變成以廣州、深圳為雙核心的格局。這種調整符合各城市綜合實力和發展需要,其地位格局在未來將會比較穩定。④三大增長極空間輻射范圍發生較大變化,輻射范圍大多依照行政區域遠近和地域原則逐步衰退和減弱,但和周邊區域的物流經濟聯系在增強。產業升級和轉移,將促使三大增長極和其腹地發生密切物流經濟聯系,未來擴散現象會更加突出。

4.2啟示

區域緊密的物流經濟聯系會經歷受地理環境、經濟發展程度、歷史等因素影響,一般都將經歷自然聯系、人口快速流動、物流經濟聯系、區域物流經濟相互作用和區域一體化階段。通過對三大增長極物流經濟聯系的演化研究,參考通用物流經濟聯系發展階段,得到三大增長極依次經歷物流經濟聯系、聚集效應和相互作用階段。環北部灣、遼中南、東北、中原增長極均欲發展為第四增長極,但目前多處于第三個階段,將要經歷聚集階段和相互作用階段,這需要精心培育區域核心城市來帶動發展,重點做好“點”的發展,繼而按照著名的點—軸漸進開發理論,全力發展沿“軸”——交通干線方向上分布的城鎮體系,形成產業帶、人口帶、交通帶復合的線狀地域綜合體。同時借助三大增長極向外擴散的有利外部條件,發展同三大增長極的密切聯系,積極承接產業轉移,實現第四步和第五步的同步發展。