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物流之于國民財富的增加，古典經濟學家亞當•斯密%EED年在其《國富論》予以高度重視，他指出：“運輸進步之基本功能為可擴大市場，并激勵勞動之分工與提高生產力”。在整個國民經濟的運作過程中，物流的作用一直為經濟學家所關注。馬克思在《共產黨宣言》揭示的未來社會藍圖里也強調交通運輸部門要有國家統一控制。管楚度（!""F）認為，物流在人類產業發展進程中物流業的重要性表現在這樣幾個方面：一是不可替代的生產要素，二是經濟地理現象存在的依據，三是早期資主義實現的客觀條件之一，四是內陸地區不發達的根源在于物流區位或產業落后。深居內陸的地區在古代卻多是文明、經濟發達的地區，因為在古代那里的勞動邊際效應大。但近代以來經濟發達的依據是在于工業區位的優越，內陸地區因此反而變成了落后地區，可見內陸地區不發達的根源之一就是物流的落后。基于既有產業區位理論對區域物流的經濟貢獻的直接或間接的探索，本文試就區域物流對區域經濟增長的要素貢獻作進一步的理論分析。

一、區域經濟發展的內涵

發展的內在機制可簡單的歸就為斯密原理：發展必須廣義分工。首先要使企業內分工合理化，也就是使專業分工合理化；其次就是社會分工合理化，它可導致市場擴大。經濟發展是一個以交易費用下降為核心、勞動分工和制度變遷相適應的循環過程。勞動分工受市場范圍的限制，而市場擴大則將導致交易費用下降的制度變遷。因此，制度因素將重新回到主流經濟發展研究對象之中。分工和交易存在的前提又必須滿足權利要為分工和交易提供條件，這樣才可使分工和市場范圍都擴大。奧爾森認為發展中存在非經濟因素，他提出在發展中應充分考慮到集體行動因素即威脅原則、公正感、環境原則這些非經濟因素的影響。發展含義拓展的主要理論是阿馬蒂亞@森的發展觀。森認為人均GHI實際上只是對人們所具有的福利手段的一種衡量，它并不說明什么。而權力的拓展才是經濟發展、社會進步的衡量指標。聯合國%JJ"年人類發展的發展指數KLM與森的發展觀就是一致的，它是通過矯正制度，解決貧困問題，其核心是發展要與自由相聯系。經濟發展的目的就是要實現現代化，現代化的實質只不過是工業化正效應的總和。而現代化的集中表現則是城市化，城市是社會生產力高度聚集之地，這里的生產力水平是處于地域生產力水平的頂峰。制訂一個像我國這樣一個大國中的區域經濟發展方案時，如果不以工業化為關鍵詞考慮其發展問題，至少是缺乏效率的，且有“空心”、“泡沫”之嫌。雖然工業化會帶來許許多多令人沮喪的煩惱，甚至還有負效應。但是工業化畢竟是現代化、現代經濟繁榮的本原所在。工業以及由工業發展而聚集起來的城市并不是在任何地理位置都能發展、成立的。工業和城市只能在特定的地區位置上發生。這種能發生工業和區域城市的特定的地理位置，就具有工業區位和N或城市區位。而工業區位和N或城市區位的產生則是由許多因素聯合貢獻而成的。但是，根據哈肯伺服定律可知，使某一事物發生的因素很多，但無論這些因素有多少、作用過程有多復雜，但其中起支配作用的因素只是極少數幾個，甚至只一個。物流對工業區位和!或城市區位的形成就是起支配作用。正是物流運輸的支配作用，在工業、城市區位理論的各種模型，特別是一些主要圖解中的橫坐標，幾乎全是選用距離或運距去說明其區位原理的。由此看來，社會發展經濟時，發展交通運輸是一種公共性的要求"工業區位、城市區位形成的必備條件。當這種地域的公共性要求的發展與地域資源的特定群落的分布結合起來就可形成某種工業區位。物流對社會經濟發展可起兩種作用$穩定發展和引導發展。在穩定發展中物流可使其發展產生量的變化。而引導發展則是使發展產生質的變化。

二、區域物流與區域經濟的關系

區域物流系統是區域經濟的子系統

一個地區交通運輸是由固定設備"包括線路、港站等和移動設備"包括車輛、船舶等通過相應的組織工作構成的系統。交通運輸系統由鐵路、公路、水運、航空和管道等’種運輸方式組成，各種方式相互配合共同構成交通運輸體系。交通運輸系統具有層次性，體現在空間結構上，存在著干線、支線、專用線等不同等級。交通運輸系統具有網絡特性，主要反映在各線路、航道和港站在地理空間上所形成的具有節點的網狀結構。交通運輸系統具有很強的動態特性，貨流、客流、車船流等本身就處于運動狀態。系統的結構處于不斷變化中，其功能隨著結構的改善提高。它是一個演化著的系統。區域物流系統與其他經濟部門一起共同構成了區域經濟系統。作為區域經濟的一個子系統，區域物流系統承擔著區域經濟系統與系統環境及系統內部的物質、一次能源的流動功能，具有內循環和外循環的功能。區域經濟的開放性主要依靠交通運輸來實現，因為區域內外間物質、能量、人員、信息的輸入與輸出，除信息和二次能源"如電力的傳遞不以交通運輸為主外，其余絕大部分都由區域交通運輸子系統來完成。區域物流系統同區域工業、農業等其他子系統一起構成區域經濟系統。各區域經濟子系統經交通運輸從區域內外獲得原料并運送產品；而其他區域子系統的發展，又為交通運輸提供了更大的運輸需求。

區域物流系統與區域經濟的相互作用

區域物流系統與區域經濟相輔相成、相互影響，不可分割。區域交通是區域經濟的一個子系統，它的結構和功能對區域經濟系統的結構和功能都有影響。區域交通運輸子系統在空間上的展開，是由“點”"港門、車站等、“線”"道路、航道等相互連接而形成的網狀結構。區域內不同位置因距離交通網中的點或線的遠近不同而具有各異的交通條件，區域內不同地點間以及區內各處與區外的聯系，也因那里交通條件的差異而不同。任何一個部門或企業，都與交通運輸有聯系，但作用程度不同。例如，那些需從較遠處運入原料或要把產品銷往較遠地方的廠家，就會優先在對外交通條件好的地方選址。因此，區域交通網的空間結構及運能直接影響著對交通依賴性較強的部門或企業在區域中的布局。區域交通運輸子系統對區域經濟作用的外在表現是區域生產布局。除此之外，交通運輸對區域經濟還有更深層次的作用。區域交通運輸的整體功能同區域產業政策、勞動力素質、技術條件等都是評定區域投資環境優劣的重要因素，區域經濟發展的直接動因就是對區域的投資，缺乏資金，再好的資源、再多的勞動力也無法轉化為現實的經濟效益，更談不上推動區域經濟發展。所以，投資是區域建設的開端。對于大規模的區域開發，區域交通條件的好壞常是投資者最關心的因素之一。沒有良好的交通運輸系統作為保證，大規模的開發很難成功。區域交通運輸系統功能的強弱，直接關系到區域對投資的吸引力，從而影響到區域經濟的進一步發展。

區域經濟水平決定區域物流系統的現代化程度

區域經濟是區域物流系統賴以生存的基礎和服務對象。區域內各經濟部門原材料及產品的運輸，人員的流動等都由區域交通運輸子系統來完成。區域經濟的水平決定了區域交通運輸的發展水平；低水平的區域經濟與落后的交通運輸相適應，如在自給自足的小農經濟狀況下，與外界的物質、人員交流很少，不會促成發達的交通運輸的出現，因為既無這種需要，也沒有相應的條件。發達的區域經濟，必然與外界的聯系十分緊密，產品的商品率很高，通過向區外輸出產品，使區域經濟維持在較高的水平，并不斷發展。這就需要有發達的交通運輸以確保產品的運輸以及區域內外的聯系。區域經濟的發達程度與區域交通運輸的現代化水平是相適應的。

三、區域經濟發展過程中的物流貢獻

物流的工業區位貢獻

物流業的發展是工業區位形成的必要條件。歷史上物流是起源于政治需求"國家的統一。但今天使它能成為一種現代產業則不是靠政治力量，而是經濟的力量。因為任何社會經濟現象的起源因果是外源的，發展因果定是內源的。歷史上空前生產力的形成靠的是規模經濟和技術增值。只有物流的支持才能使工業生產規模不斷擴大，直至規模經濟。通過物流的輸送和吸引功能，才能將集中散布在一定地域范圍內的各種生產要素聚集到各種產業工廠的生產線上。在這種集中化之中既包含了生產要素的規模，也包含了要素品種的規模。數量上的規模貢獻經濟的規模，可使工業生產商品達到歷史上空前的低廉。而品種上的規模貢獻的則是技術的增值，產品的復雜程度是可以轉變為價格的。物流發達支持工業的發展，工業的發展造成地區經濟發達。正因為上述理由，形成一個無一例外的事實，世界上沒有一個地方是物流產業發達而經濟十分落后的，或經濟十分發達而物流產業十分落后也是不可能的。物流支持工業發展，成為工業發展的必備條件。正是這個原因，無論是在韋伯的工業區位論，還是在其他的區位論的圖解模型中都選擇了“距離”作為支配變量。而實現這個“距離”跨越的行業正是物流產業。也就是說物流可使工業區位就位。物流產業是社會經濟發展的支配變量。物流樞紐地帶具有最好的工業區位和市場區位。物流樞紐具有線路、運輸方式的轉換功能，使這個地區能從多條線路，或從多個方位上去聚集各種生產要素。這種聚集不但能將散布在地理空間上的同種資源聚在一起形成規模，還能從四面八方將不同品種、規格的生產要素聚集在一起。這兩條正是發展工業的最好條件，所以這種地區有好的工業區位。資源規模擴大，可實現規模經濟，降低工業生產成本。而生產要素品種、規格的多樣化是產業技術進步的保障。技術的復雜化又可導致產業從資源密集型進步到資金密集型，乃至高科技密集型。

總之，一個地區成為物流樞紐以后，伴隨而至的將是地區工業的大發展。物流樞紐的線路不但有強大的聚集功能，同樣也具有強大的發散、輻射功能。不但能發展工業生產，而且也能將工業產品通過輻射線路散布輸出到各地。分散產品是完成生產—消費環循鏈中一個不可缺少的環節。工業生產需求集中，工業產品消費需求分散。所以在物流樞紐的地區也是分散產品的大市場，也是人口集中的地區。由此看來，物流樞紐與工業城市、商業城市總是三位一體的。一般情況下，一個地區總是先有物流樞紐的出現，才有工業發生、發展的條件。隨著工業的發展、輸出產品、聚集人口而成為大城市。可見具有物流樞紐區位的地區同時也具有工業區位和市場區位。

物流的農業區位貢獻德國經濟學家杜能在’(年發表的《孤立國對農業和國民經濟的關系》一書中根據他在德國北部麥克倫堡平原長期經營農場的經驗，針對當時風行的說法提出)農業應普遍提高集約化水平，以增大收益。杜能所采用的研究方法是農業實驗中慣用的單因子孤立化方法。研究中他將引起土地利用和農業生產類型出現地域差異的許多自然因素*土壤、地形、氣候、水文等+和社會經濟因素人口密度、居民勞動素養、經濟文化水平等+統統假定為處處一樣的常數*即應予消去的公因素+，而后單獨考慮距市場遠近這一因素的影響，從而得到經濟地租與市場距離之間的函數關系。由此看來在杜能的農業區位論中起支配作用的因素是距離，而解決距離問題，能實現農產品空間位位移的行業則只能是交通運輸業。所以物流運輸在杜能農業區位論中起的是支配作用。

物流的城市區位貢獻中心地說是城市區位理論中的一種理論，它是探索最優化城鎮體系的一個具有代表性的學說。這種理論是在第一次世界大戰后西歐工業化和城市化迅速發展的歷史時期中產生，由德國地理學家克里斯塔勒始創，首次發表在他所著的《南德的中心地》一書之中。主要論述的是一定地域國家內城鎮等級、規模、職能間的關系及其與地理空間結構上的規律。克里斯塔勒分析中心地體系形成條件時，把中心地所服務的地區稱之為補充地域，認為中心地等級取決于毗鄰的補充區域的大小。他把中心地的功能進行分層處理主要有三層：商業中心、交通中心和行政中心，它們分別受三條原則的制約)市場最優、交通最優、行政最優。因此，物流產業的興起，促進區域中心城市的形成和城市功能的演進。物流的國際貿易貢獻物流的國際貿易貢獻可以國際貨運產業的發展來考察。當今描述世界經濟發展的特征時，常用經濟全球化一語概括之。特別是隨著蘇聯的瓦解、世界之中冷戰的結束所帶來的貿易全球化的可能，使國際貿易得到大發展。但是國際貿易大發展的基礎卻是貨運產業的進步，同時國際貿易與貨運產業這二者之間又是互為因果關系，因而在發展中二者是相互推動前進的。物流產業的進步與國際貿易大發展又是互為因果關系的，故二者之間是以一種相互推動相互約束的關系向前發展的。

四、結束語

按以上分析，從促進區域經濟又好又快協調發展出發，構建區域物流發展戰略的關鍵，一是物流產業形態必須與經濟形態相適應，區域經濟發展要堅持把區域物流產業作為先導性產業優先發展。通過規模化的區域物流產業建設與發展，就位某種牽頭的產業區位。然后利用這種產業的發展去局部的打破整個地區經濟發展的平衡。再通過區域物流基礎建設去觸發這種龍頭產業的上、下游產業，以及其它產業產生吸引聚集效應，進而使這種龍頭產業形成規模，推動區域經濟可持續發展。