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［摘要］運輸在工業生產中占據著很重要的地位，而航空則在運輸中扮演著更為重要的角色，因此航空運輸通常是除了軍事用途外代表一個國家航空工業是否發達的衡量標準。航空運輸主要包括兩個方面:客運航空、貨運航空。文章從客運和貨運兩方面分析了近幾年的中國航空運輸總體情況、四大航空公司運輸情況、機場運輸情況。通過數據分析研究，指出了中國運輸航空產業發展目前存在的一些問題。

［關鍵詞］運輸航空;航空產業;數據統計;民航

從各國的航空產業發展來看，運輸航空一直都是一個國家航空工業想要獲得長足發展的先決條件，同樣，運輸航空也是一個國家航空工業是否發達的一個重要衡量標準。運輸航空的發展，不僅促進了地區經濟的發展，還為航空產業提供了堅強有力的技術支持以及相關技術人員的培養。年來來，隨著中國經濟的發展，中國民航產業得到了快速的發展。尤其是運輸航空產業，在互聯網與生活相結合衍生出了一系列產業中，都極大的促進了運輸航空的發展。文章通過對2012年到2017年民航運輸航空產業從運輸周轉量、貨郵吞吐量、旅客吞吐量等方面進行了系統的分析，得到了中國運輸航空產業目前存在的部分問題。

1航空客運運輸情況

1.1民航客運運輸量

至2017年底，民航運輸行業完成旅客運輸量55156萬人次，比上年增長13.0%。國內航線完成旅客運輸量49611萬人次，比上年增長13.7%(見圖1)。由圖1可知，近六年來，國內民航客運量逐年遞增，且從2013年開始以兩位數的百分點在增長，其旅客運輸量基本呈線性增長，增長趨勢可觀。

1.2民航客運周轉量

至2017年底，民航運輸完成旅客周轉量9513.04億人千米，比上年增長13.5%。國內航線完成旅客周轉量7036.53億人千米，比上年增長13.2%?？瓦\運輸周轉量是反映一定時期內旅客運輸工作量的指標，是由旅客人數和運輸距離共同決定的，由圖2可知近五年我國無論從運輸人次數還是運輸距離上都是逐年穩步增長的。前五年每兩年一個增長高峰，形成周期。在2017年增長率雖有所下降，但總體保持增長態勢。

2航空貨郵量運輸情況

2.1民航貨郵運輸量

至2017年底，民航運輸行業完成貨郵運輸量705.9萬噸，比上年增長5.6%。國內航線完成貨郵運輸量483.8萬噸，比上年增長1.9%。由圖3可知，在2012年貨郵量出現了負增長，但2012—2014年上升較快，從2014—2016年緩慢上升，成良好趨勢。在2017年雖有所下降，總體保持增長態勢。

2.2民航貨郵周轉量

至2017年底，民航運輸行業完成貨郵周轉量243.55億噸公里，比上年增長9.8%。國內航線完成貨郵周轉量72.97億噸千米，比上年增長1.2%。由圖4可得，受貨郵運輸量的影響，在2012年貨郵周轉量同樣出現了負增長，2012年到2015年與貨郵運輸量的增長趨勢大致相同，但在2016年和2017年的時候出現了與貨郵運輸量相反的現象。

3運輸航空企業情況

3.1國內民航企業數量

由圖5可知，截止2017年年底我國共有運輸航空公司58家，從整體上來說，我國運輸航空公司的數量在不斷增加，尤其在2014年到2016年增長速率是比較可觀的。但在2017年出現比上年底凈減1家的現象，這有些不符合前幾年的增長規律。由表1可得，我國有43家國有控股公司，純貨運公司和上市公司非常少，分別為8家和7家。

3.2國內幾大航空(集團)運營情況

3.2.1國內幾大航空集團運輸情況由表2可得出，中航集團和南航集團在2017年的飛行小時超過200萬小時，且基本相同，各為253.3萬小時和256.6萬小時;同樣超過200萬小時的還有東航集團，為211.1萬小時;然后是海航集團和其他航空公司(集團)，分別為167.4萬小時和171.4萬小時;旅客運輸量和飛行小時數的規律大致一樣。由圖6和表1可得，2017年四大航空(集團)的貨郵運輸量中，還是中航集團為201.1萬噸，是唯一超過200萬噸航空(集團)公司，占比28.4%，超過全行業的四分之一。與中航集團的飛行小時數基本相同的南航集團其貨郵量遠少于中航，為167.2萬噸，占比23.7%。東航為143.9萬噸，占比20.4%。海航為78.3萬噸，占比11.1%。其他為115.5萬噸，占比16.4%。由圖7可以看出，這四個航空(集團)公司的總周轉量占比達到86.9%，其中，中航集團占比26.4%，南航集團占比25.2%，各包攬了超過四分之一的周轉量;其次是東航集團，占比19.7%，海航15.5%;最后是其他航空(集團)占比13.1%。

3.2.2機隊規模變化航空公司機隊規模可以反映我國民航總體航空機隊的變化情況，也可反映國內航空業的總體實力，代表了我國航空業的總體經濟體量(見圖8)。架，比上年年底增加346架，增長率為11.7%。2013—2017年增長率基本保持在11%，成良好趨勢。

4運輸航空發展問題

4.1國內航空運營企業競爭力不足

對于我國幾大航空(集團)來說，我國運輸航空已經發展到一定相對成熟的階段，雖然從總體來說我國航空運輸企業的數量在不斷增加，從圖5得知，在2014—2016年的企業增長率是可觀的，但在2017年出現比上一年少一家的現象，這說明有一部分企業是運營在破產的邊緣，且我國的航空運營公司主要以國有控股企業為主，占據了很大部分的資源，從圖7得知，在運輸總周轉量中，排名前四的航空(集團)公司的總周轉量就達到了86.8%，排名第一的是中航集團，占比達26.4%，排名第四的是海航集團，卻僅僅占比15.5%。這樣的現象導致資源過于集中，使得其他運營企業難以立足，想要發展就更加困難，導致民航運輸行業競爭嚴重不足。

4.2國際競爭力不足

要想成為航空強國，其自身航空產業必須過硬。從航空運輸業來說，就必須提高在國際上的競爭力。2017年國內航線總數為4418條，國內航線為3615條，占總航線81.8%，國際航線為803條，占總航線僅僅18.2%，由此我國航空運輸業在國際航線上具有較大的發展空間。國內的幾大巨頭應該起帶頭作用，利用自己擁有的資源，提高自身在國際市場的影響力，從而帶動國內航空運營企業在國際上的份額，進一步提高我國該行業在國際上的競爭力。

4.3貨運航空未能得到良好的發展

中國是制造業大國，但我國貨運航空發展遠遠滿足不了國內的需求，截止2017年，我國純貨運航空企業有8家，占比僅為13.8%，遠遠跟不上日益發展的運輸需求，尤其在這個電子商務比較成熟的時代，單靠傳統的物流方式已經滿足不了對速度的需求，于是催生了一批較大的航空物流企業，從而推動我國航空物流市場的發展。但就目前來說主要的物流方式還是鐵路，隨著人們生活水平的提高，國民經濟的發展，航空物流勢必會成為最主要的物流方式之一。我國貨運航空的發展起步較晚，未能得到良好的發展，還有很長一段路需要走，但這也給我國運輸航空提供了巨大的發展空間。

4.4高鐵對民航業發展的競爭

相對于飛機來說，高鐵客源更廣泛，載客量更多，尤其在中短途的運輸中，由于乘坐方便，列車空間大，所以選擇列車出行的人員眾多，投入使用后，直接挑戰航空快捷性，因此將在其覆蓋的所有地區形成與民航全面爭奪商務、公務等高端旅客的態勢。高鐵比民航更便宜，且正點率高，因為鐵路的運行成本要比航空的運行成本低，相關的基礎設施也比機場要求的投資少，所以高鐵的票價要比飛機的便宜，即使航空公司票價再優惠也很難低于高鐵的票價。加之高鐵受天氣的影響小，正點率比飛機高，所以在中短途的運營中，高鐵在猛烈地沖擊著民航的地位。

參考文獻:

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［2］鄒江江．民用航空權研究［D］．重慶:西南政法大學，2009．

［3］李忠迪．南航對外投資及航空企業集團發展研究［D］．廣州:中山大學，2010．

［4］孫志斌．中國民航客運需求影響因素分析［D］．北京:對外經濟貿易大學，2011．

作者：段長超 劉震磊 馬文舉 董旭 胡松 李秀華 單位：沈陽航空航天大學