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1城市綜合公共交通體系

1.1現(xiàn)狀城市公共交通存在的問(wèn)題

1.1.1公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面由于城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的制定和調(diào)整周期較長(zhǎng)，而城市交通需求近幾年呈現(xiàn)高速發(fā)展的趨勢(shì)，因此很多規(guī)劃線路已不適應(yīng)現(xiàn)狀出行需求。由于城市交通與城市用地布局緊密相關(guān)，用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高的區(qū)域交通需求相對(duì)較大，這就造成沿用地高度開(kāi)發(fā)的地區(qū)公交線路相對(duì)或過(guò)分集中的局面，導(dǎo)致運(yùn)力分布不合理。近年來(lái)隨著地鐵的興起，在大力構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，如何合理定位輕軌、大容量快速公交等作用，以及如何進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合理的組合的問(wèn)題越來(lái)越明顯。

1.1.2常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)方面目前常規(guī)公交仍然是大部分城市的主力公共交通方式，但常規(guī)公交車線網(wǎng)功能等級(jí)單一，多為普通干線，長(zhǎng)線偏多，短線偏少，沒(méi)有形成級(jí)配良好的線路搭配，運(yùn)輸效率很低。在公交運(yùn)營(yíng)方面，常規(guī)公交普遍存在服務(wù)水平低，運(yùn)營(yíng)狀況差的問(wèn)題，部分線路過(guò)于擁擠、發(fā)車間隔過(guò)大，車況較差、運(yùn)營(yíng)速度慢、服務(wù)時(shí)間短等問(wèn)題成為公交分擔(dān)率下降的原因之一。

1.1.3公共交通設(shè)施建設(shè)方面公交換乘系統(tǒng)發(fā)展緩慢，上述公交線路網(wǎng)層次不分、等級(jí)單一的一個(gè)重要原因是公交線路網(wǎng)尚未形成清晰的公交換乘樞紐系統(tǒng)，線路網(wǎng)布設(shè)沒(méi)有充分發(fā)揮換乘樞紐的作用，缺乏可達(dá)性等級(jí)高的換乘樞紐服務(wù)；公交場(chǎng)站用地規(guī)模嚴(yán)重不足，用地比例極不協(xié)調(diào)，公交線路的發(fā)展受到嚴(yán)重制約。而造成公共交通設(shè)施建設(shè)進(jìn)度緩慢的原因之一，就是公共交通規(guī)劃的約束力不夠。因此，要提高城市公共交通的服務(wù)水平，必須從規(guī)劃、管理方面提高質(zhì)量，強(qiáng)化執(zhí)行。

1.2城市綜合公共交通體系概念

城市綜合公共交通體系是在一定人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的城市中，以常規(guī)公共交通、大運(yùn)量快速公共交通和城市軌道交通為骨架模式，輔以各種輔助公共交通（如支線公交、穿梭巴士、出租車、公共自行車等），并與城市其他交通模式（包括私人交通、慢性交通、水上交通等）能夠有效銜接和合作，實(shí)現(xiàn)安全、快速地完成城市客運(yùn)目的的綜合體系。通過(guò)在交通規(guī)劃層面進(jìn)行全面、合理地規(guī)劃布局，充分考慮各種交通模式的優(yōu)缺點(diǎn)，力求建立安全、通暢、高效、經(jīng)濟(jì)的城市公共交通大系統(tǒng)。由于此系統(tǒng)以緩解城市交通擁堵為主要目標(biāo)，因此城市對(duì)外交通部分暫未考慮。城市綜合公共交通體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。城市綜合公共交通體系主要包括硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)兩部分。硬件系統(tǒng)是指出行者和管理者所使用的各種設(shè)施設(shè)備，包括各種模式所使用的車輛和實(shí)體設(shè)施（包括站臺(tái)設(shè)施、專用道設(shè)施、軌道設(shè)施等）、必要的換乘樞紐及相關(guān)設(shè)施、智能調(diào)度所需的設(shè)備（包括車載設(shè)備和路邊設(shè)備等）、綜合公共交通體系數(shù)據(jù)庫(kù)以及各種模式的相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)備等。軟件系統(tǒng)是指保證城市綜合公共交通體系正常運(yùn)轉(zhuǎn)的相關(guān)指揮調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)、公交優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)以及相關(guān)政策法規(guī)等。城市綜合公共交通體系組成示意圖如圖2所示。

1.3城市綜合公共交通體系的優(yōu)勢(shì)

按照對(duì)城市綜合公共交通體系的構(gòu)思，首先在城市規(guī)劃層面需要確定該體系的規(guī)模，即所涉及到的公共交通在城市客運(yùn)交通中需要承擔(dān)的比例。然后根據(jù)綜合公共交通體系的規(guī)模和具體路網(wǎng)，確定體系內(nèi)部各種公共交通方式的規(guī)模，包括線路、樞紐站點(diǎn)、車輛等具體指標(biāo)。通過(guò)公共交通運(yùn)力的分配，即“第二次方式劃分”，綜合公共交通體系能夠根據(jù)規(guī)劃層面預(yù)測(cè)公共交通需求，從而進(jìn)行公共交通資源的最優(yōu)化配置，既可以從城市全局的角度實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先，又避免了不同公交方式之間由于缺乏聯(lián)系而造成資源浪費(fèi)。不同于現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃，體系設(shè)想的城市綜合公共交通體系包含骨架公共交通系統(tǒng)和輔助公共交通系統(tǒng)兩部分，并在規(guī)劃層面制定公共交通分擔(dān)率指標(biāo)，根據(jù)這個(gè)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行城市交通資源的分配，包括私人交通與公共交通之間的資源分配和公共交通內(nèi)部不同方式之間的資源分配，不僅可以在規(guī)劃層面落實(shí)公交優(yōu)先策略，而且能夠合理配置不同功能等級(jí)的線路，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)優(yōu)化。從系統(tǒng)運(yùn)行的角度來(lái)看，各種公共交通模式的有效合作需要有設(shè)計(jì)合理的路網(wǎng)和站點(diǎn)作為系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)。因此，在規(guī)劃階段就必須對(duì)公共交通走廊、專用道/路、樞紐站點(diǎn)等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，以保證該體系的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。其中換乘樞紐的規(guī)劃將是建設(shè)公交換乘系統(tǒng)的關(guān)鍵。通過(guò)樞紐的銜接，不同公交方式之間才能實(shí)現(xiàn)高效合作，提高整個(gè)體系的服務(wù)水平。

2綜合公共交通體系設(shè)計(jì)

本文以包含4種公共交通方式的簡(jiǎn)單綜合公共交通體系為例，介紹城市綜合公共交通體系設(shè)計(jì)過(guò)程中的具體問(wèn)題。在硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì)層面，該體系的軟件系統(tǒng)部分為智能交通的范疇，許多成果的應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)成熟，因此這里著重硬件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)問(wèn)題進(jìn)行探討。假設(shè)系統(tǒng)中包含常規(guī)公交和地鐵兩種骨架公共交通方式，機(jī)動(dòng)式輔助公交和支線公交兩種中性輔助公交方式和出租車一種個(gè)性輔助公交方式，要對(duì)這種簡(jiǎn)單綜合公共交通體系進(jìn)行設(shè)計(jì)和優(yōu)化，需要解決以下兩個(gè)層面的問(wèn)題。

2.1規(guī)劃層面

2.1.1需要根據(jù)綜合交通規(guī)劃的交通出行預(yù)測(cè)，并根據(jù)預(yù)測(cè)的公交出行需求來(lái)確定綜合公共交通體系需要提供的交通供給能力。這一步在城市交通規(guī)劃階段即已完成，可以直接按照已有預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行公交供給能力確定。

2.1.2根據(jù)確定的簡(jiǎn)單綜合公共交通體系的規(guī)模，在體系內(nèi)再次進(jìn)行方式劃分，即根據(jù)預(yù)測(cè)的主要公交出行需求走向、城市路網(wǎng)的實(shí)際情況，制定不同公交方式的合理的出行分擔(dān)率指標(biāo)，并設(shè)定服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)，以保證“第二次方式劃分”方案能夠滿足公交出行需求。通過(guò)“第二次方式劃分”，確定不同公交方式的規(guī)模，合理分配交通供給能力，避免各種交通方式直接的不良競(jìng)爭(zhēng)。

2.1.3在確定各種交通方式的規(guī)模后，根據(jù)出行預(yù)測(cè)的結(jié)果，在主要出行方向上布設(shè)骨架公共交通方式，形成以常規(guī)主干公共交通和地鐵為主的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)骨架，同時(shí)分析主要換乘樞紐的理想位置，并初步預(yù)測(cè)樞紐規(guī)模。

2.1.4中性輔助公共交通的規(guī)劃工作有以下兩種思路。

2.1.4.1以支線公交方式作為主要的中性輔助公共交通方式，根據(jù)公共交通出行預(yù)測(cè)的結(jié)果，按照已經(jīng)布設(shè)好的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)骨架，首先布設(shè)支線公交線路，然后以機(jī)動(dòng)式輔助公交作為補(bǔ)充。

2.1.4.2以機(jī)動(dòng)式輔助公交作為主要的中性輔助公共交通方式，根據(jù)已經(jīng)布設(shè)好的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)骨架，并結(jié)合公交出行預(yù)測(cè)的結(jié)果進(jìn)行輔助公交服務(wù)小區(qū)規(guī)劃，確定服務(wù)小區(qū)數(shù)量、機(jī)動(dòng)式輔助公交開(kāi)行模式等，然后在主要的換乘樞紐和始末站點(diǎn)之間布設(shè)一定的直達(dá)公交。

2.1.5個(gè)性輔助公共交通方式的規(guī)劃工作可以按照現(xiàn)有的規(guī)劃方法進(jìn)行。最后，設(shè)計(jì)城市綜合公共交通體系服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選取適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)上述步驟建立的公交體系進(jìn)行評(píng)價(jià)，并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整。

2.2調(diào)度層面

在集成調(diào)度方面，骨架公共交通方式之間的一體化調(diào)度、骨架公交方式與輔助公交方式（特別是中性輔助公交方式）之間的一體化調(diào)度是關(guān)鍵問(wèn)題。我們認(rèn)為，綜合公共交通體系的正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要在換乘樞紐處實(shí)現(xiàn)換乘時(shí)間最短，因此可以以換乘樞紐節(jié)點(diǎn)為控制點(diǎn)，進(jìn)行常規(guī)公交與軌道交通的一體化調(diào)度設(shè)計(jì)。構(gòu)建集成調(diào)度目標(biāo)函數(shù)時(shí)，選取適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)至關(guān)重要。目前在公交調(diào)度方面有學(xué)者以換乘次數(shù)最少作為調(diào)度目標(biāo)函數(shù)，我們認(rèn)為，通過(guò)提高公共交通的準(zhǔn)點(diǎn)率，減少換乘時(shí)間，是可以彌補(bǔ)換乘次數(shù)在乘客選擇公共交通時(shí)帶來(lái)的負(fù)面影響的。例如成都公交提出“兩小時(shí)以內(nèi)公共交通免費(fèi)換乘”的政策，對(duì)提高公交吸引率產(chǎn)生了積極作用。

3結(jié)語(yǔ)

嘗試構(gòu)建一種綜合公共交通體系，它能夠在規(guī)劃層面實(shí)現(xiàn)公共交通運(yùn)力的合理分配，避免交通資源的浪費(fèi)，提高城市公共交通的服務(wù)水平。構(gòu)建該體系的主要問(wèn)題包括規(guī)劃和調(diào)度等層面。

作者：馮杰單位：上海市浦東新區(qū)交警支隊(duì)