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一、國際空難的認定

隨著國際間的交往日益密切，航空運輸中的涉外因素越來越多。由于空難賠償是“國際”還是“國內”的性質認定，直接決定了適用國際公約還是國內法律，而適用法律的不同直接決定了管轄法院、賠償數額、賠償方式的不同，因此確認空難賠償是“國際”還是“國內”尤為重要。在承運人責任方面，根據《華沙公約》、《蒙特利爾公約》的規定，判斷空難賠償的“國際”性質不需要考慮飛機的國籍、飛行路線和旅客、托運人或收貨人的國籍，唯一的判斷標準是根據各當事人所訂立的合同約定，運輸的出發地、約定的經停地或目的地是否均在同一國內。只要上述地點有一個不在同一國內的，均應認定為國際空難。1944年，《國際民用航空公約》以航空器跨界飛行為標準確認“國際航班”；①1952年，《關于外國航空器對地（水）面上第三者造成損害的公約》（簡稱《羅馬公約》）則是以航空器的國籍作為判斷標準。②此外，國際空難中“國際”一詞的認定還常常依據法律關系中是否包含“涉外因素”來確定。例如，在國際航空產品責任訴訟中，涉外因素包括：航空產品生產商或承運人是否位于國外，乘客是否具有外國國籍，航空運輸的出發地、目的地與約定經停地在外國，運輸合同簽訂地在外國，侵權行為地或損害發生地在國外等。

二、國際空難賠償的法律適用

國際空難的法律沖突問題，被形容為司法的“噩夢”，這是由于國際空難不僅涉及的法律關系復雜，而且即使是同一法律關系，因為適用國際公約或不同國家的法律，在損害賠償的標準、限額及對證據的要求、歸責等問題上存在不同的結果。這些因素均影響著國際空難索賠的順利進行以及最終理賠結果的認定。

（一）賠償限額

在航空承運人對旅客責任方面，《華沙公約》第22條就賠償限額規定：對每位旅客為125000法郎（當時約折合8300美元），登記行李和貨物為每公斤250法郎，每位旅客自己照管的物品為5000法郎。承運人可以與旅客約定一個更高的賠償限額，但是任何減輕或者免除承運人責任的約定都歸于無效。隨著各國生產力水平的提高和航空運輸業的發展，提高承運人對旅客傷亡的賠償限額，直至取消限額是航空運輸責任制度的發展趨勢。經過1955年《海牙議定書》、1971年的《危地馬拉議定書》，1975年通過四份《蒙特利爾議定書》，將記賬單位由普安卡雷法郎改為國際貨幣基金組織使用的“特別提款權”，簡稱SDR。1999年，《蒙特利爾公約》在旅客人身傷害的賠償方面采用了雙梯度原則：每位旅客不超過10萬特別提款權的，承運人要承擔嚴格責任，不得免除或限制其責任；承運人可以對超過10萬特別提款權的請求進行賠償，并沒有最高數額限制，此時其僅承擔過錯推定責任。根據公約每隔5年審議一次的規定，2009年國際民航組織又對賠償限額進行了復審，從2009年12月31日起，公約規定的10萬特別提款權提高至11．31萬特別提款權（約17．58萬美元，折合人民幣約120萬元）。

在外國航空器對地（水）面上第三者損害方面，1952年的《羅馬公約》在賠償限額方面設置了航空器的重量和人身傷亡兩個標準的賠償限額。航空器的重量分為五個等級，賠償限額由50萬法郎起計，并按超過重量遞增。人身傷亡的賠償限額為每一死者或傷者不超過50萬法郎。《羅馬公約》的低限額遭到了美國等經濟發達國家的強烈不滿，并被當做不批準公約的理由。1978年，《蒙特利爾議定書》對其做了修訂，將1952年的限額提高了4—9倍，航空器的重量分為四等，限額由30萬提高至250萬特別提款權以上；人身傷亡的賠償限額提高至每一死者或傷者125000特別提款權。但是，批準加入該公約的國家很少。

（二）歸責原則

航空運輸與航空制造的專業性、技術性較強，一旦發生空難對于本已遭受空難打擊的受害人來說，舉證證明承運人存在過錯是不可能的。與受害人相比，承運人更有能力與財力來承擔風險與舉證，同時也可以通過責任保險的方式將風險社會化轉移。《華沙公約》中過錯推定責任的確立不僅符合當時工業化生產的要求，還考慮到了國際航空運輸的性質。隨著航空運輸的發展壯大，尤其是美國等航空工業發達國家，航空風險大大降低，且消費者權益保護開始興起，承運人對旅客損害賠償責任的歸責原則呈現出嚴格化的趨勢。

1999年，國際民用航空組織兼顧各方利益，通過了《蒙特利爾公約》，正式確立了雙梯度責任：第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔標準限額的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔無限制責任，除非承運人能證明損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當行為、不作為造成的，損失完全是由第三人的過失或者其他不當行為、不作為造成的。

對于承運人對地（水）面第三人損害賠償責任的歸責原則，《羅馬公約》確立了嚴格責任，凡在地（水）面上遭受損害的人，只要證明該項損害是飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成的，即有權獲得賠償。對于國際航空產品責任引發的國際空難損害賠償方面，適用完全責任原則。但是，為了避免航空產品責任中的嚴格責任導致天價賠償經常使得中小型航空器生產商與零部件提供商面臨財政危機，作為世界頭號航空器生產大國的美國，于1994年通過美國通用航空振興法案（GeneralAviationRevitaliza－tionAct，GARA），免除中小型的航空器制造商和航空產品制造商的責任，使其擺脫因航空產品責任訴訟的嚴格責任所帶來的巨額賠償。空難發生后，受害人通常會將承運人、航空產品生產商、機場塔臺等相關責任方一同起訴到法院，并要求承擔連帶賠償責任。即使承運人責任的比例占大多數，產品責任等原因僅占較少一部分，相關責任方仍要承擔連帶賠償責任，形成所謂“深口袋被告”，這造成了航空產品制造企業的不公平，引起了強烈不滿。“深口袋被告”現象導致美國一些州開始改革產品責任中的連帶責任規則，如加利福尼亞州的產品責任改革法案，規定被告僅按照自己的過錯比例來承擔損害賠償責任，許多州也效仿加州，對嚴格責任和連帶責任進行改革，這將大大影響到原告的訴訟請求。③

（三）賠償標準

即便國際公約對承運人責任的賠償限額作了規定，對于具體的賠償標準等問題仍留給了締約成員國國內法來解決，但是，因各國國內法的規定不同，賠償標準上存在著巨大差異。值得注意的是，國際空難事故調查時間較長，多數國際空難的損害賠償最終并非依據法院的判決獲得，而是通過協商，以庭外和解的方法來解決。例如，1997年韓國大韓航空公司的一架飛機在美國關島失事，罹難者228名。大韓航空公司最初計劃按每名旅客賠償1億韓元結案，旅客家屬要求賠償3億韓元。由于大韓航空公司擔心罹難者家屬在美國起訴，于是很快作出較大讓步，提議以2．75億韓元協商解決，其中有94名家屬接受了這一賠付方案。在其余的罹難者家屬中，有的在美國起訴，美國政府認為關島塔臺指揮有責任，于是主動采取庭外和解的方法解決，賠償每名罹難者家屬75萬美元以上。2002年4月15日，執行北京到韓國釜山飛行任務的中國國航CA129客機在韓國釜山金海機場附近墜毀。當時，航班上載有韓國旅客135人，中國旅客19人，烏茲別克斯坦旅客1人。空難的死亡人數為129人。航空公司對罹難者及受傷旅客采取旅客住所地法來確定賠償數額，對韓國國籍旅客適用韓國法律，對中國國籍旅客適用中國法律。由于當時韓國與中國在經濟收入上存在著明顯的差異，航空公司為縮小這方面的差距，對中國國籍旅客的賠付參照韓國法律計算。

（四）精神損害賠償

空難受害人權利救濟是否包括精神損害賠償，尤其是對于純粹的精神損害賠償問題，各國在公約用語的涵義、公約的起草歷史、公約起草者的意圖、公約的立法宗旨等方面爭論不休。《華沙公約》、《蒙特利爾公約》給出了一個解決這一問題的方法，即交由各國國內法來解決。美國法院在Zichermanv．KoreanAirlinesCo④一案的判決中，突破以往從公約歷史、目的及用語上對“身體傷害”進行解釋，將此問題留給國內法，認為適用與案件的法院地法認為精神損害應予賠償，那么旅客就可以主張。對于旅客死亡、身體傷害引起的精神損害賠償，歐美國家認為，法律的目的是彌補損害而不是懲罰侵權人，沒必要把過錯責任作為判斷精神損害賠償的標準。⑤在Alvarezv．AmericanAirlinesInc一案中，聯邦法院認為只要精神損害與身體傷害之間存在因果聯系就應獲得賠償。⑥我國上海市靜安區人民法院審理的楊某訴美國西北航空公司航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，靜安區人民法院判決被告賠償原告精神損害賠償金。對于空難造成的純粹精神損害，美國最高聯邦最高法院在EasternAirlines，Incv．Floyd一案，⑦通過對公約起草背景的分析尤其從公約的宗旨考慮，認為對于純粹的精神痛苦不予賠償。我國司法實踐中還未出現過對于純粹精神損害賠償的糾紛。無論如何，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》與各國國內法都認為空難給旅客帶來的損失，承運人應當予以賠償，而損失包括物質損失與精神損失。《蒙特利爾公約》第29條在原《華沙公約》第24條的基礎上創新地規定，在任何此類訴訟中，均不得追討懲罰性、懲戒性或任何其他補償性的損害賠償。該條所規定的限制僅關注和基于恢復原狀原則的公平賠償不相符的賠償。因而精神損害賠償作為一種補償性賠償沒有被《蒙特利爾公約》第29條所排除，其與恢復原狀原則并行不悖。⑧在各國司法實踐中，隨著對精神損害的法律認識與醫學認識的不斷深化，對空難受害人給予精神損害賠償應該是國際航空法發展的趨勢。在以往空難處理過程中，航空公司在根據法律規定確定最高賠償額后，會主動承擔精神撫慰金等賠償。

（五）勞動合同關系

在空難中遭受損害的或者罹難的不僅僅是旅客，幾乎歷次空難都會造成空勤人員的傷亡：伊春空難3名空勤人員罹難、包頭空難6名空勤人員全部罹難、大連空難9名空勤人員全部罹難、釜山空難9名空勤人員罹難。空勤人員并不是旅客，作為航空運輸企業的員工，他們無法適用《華沙公約》、《蒙特利爾公約》向承運人主張損害賠償，而只能依據與航空運輸企業存在的勞動合同關系，受勞動法的保護。空難中的勞動關系不僅僅只有空勤人員，在特定情況下，因公出差中遭遇空難也會引起工傷保險主張。2009年6月1日，法航空難中罹難的9名中國公民中有6名本溪鋼鐵集團員工因公出國考察，因此，6名本鋼員工在追究承運人責任的同時還可依據《勞動合同法》、《工傷保險條例》等規定享受工傷保險待遇。

三、國際空難損害賠償訴訟管轄權

管轄權問題與原告的訴訟權利的限制以及期望的判決結果密切相關，又往往與國家主權這一敏感問題相牽連，再加上各國民事訴訟規則不一樣，使得這一問題既復雜又富有爭議性。在國際空難承運人對旅客傷亡的損害賠償中，根據1929年《華沙公約》的規定，以下四個地點的法院對國際空難旅客傷亡的損害賠償請求有管轄權：承運人住所地、承運人主要營業地、簽訂合同的承運人營業機構所在地、目的地。除了目的地法院之外，其余三個管轄法院均是以承運人為中心確立的。公約之所以如此規定，除了遵循“原告就被告”這一國際民事訴訟理論上的一般管轄原則外，還考慮到公約的目的之一是扶持處于幼稚階段的航空運輸業，因此在管轄權上盡量為承運人提供方便。目的地的認定一般以機票上載明的航程終點為準，但這個看似簡單的問題在實踐操作中卻比較復雜。在“往返旅程”中，會出現最終目的地和至少一個單程目的地，此時旅客應如何選擇管轄法院呢？

在Petrirev．Spantax，S．A案⑨中，原告購買了從馬德里途經馬拉加到紐約，再返回馬德里的往返機票。出具給原告的機票是兩張，第一張包括從馬德里到馬拉加和從馬拉加到紐約兩聯，第二張是從紐約到馬德里一聯。雖然原告是在馬拉加到紐約的航程中受的傷，地區法院根據《華沙公約》規定，認定馬德里才是旅行的最終目的地，美國法院缺乏案件管轄權，因此駁回了原告的起訴。之后原告上訴，巡回法院認為兩張機票也不能改變行程是一個整體的性質，因此支持了地區法院的裁決。在“連續運輸”中，同樣是將目的地認定為整個航程的最終目的地。在美國的極力主張下，1999年的《蒙特利爾公約》在《華沙公約》原有四個管轄法院的基礎上，提出了第五個可供原告起訴的法院，也就是所謂的“第五管轄權”。該公約第33條第2款規定：“由旅客傷亡引起的損失，訴訟可以向本條第1款所提到的一個法院提出，或者在這樣一個當事國境內的法院提出，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，且承運人用自己的航空器或者按商務協議用另一個承運人的航空器來經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國境內承運人本身擁有或從與之有商務協議的另一承運人租來的、經營航空客運的處所。”此外，國際空難中會涉及航空器致地面或水面第三人損害、航空產品責任與政府責任等多種復雜的法律關系。關于這些損害賠償目前尚沒有普遍的國際公約的形成，因此，就需要依照國際私法來解決管轄權確立，多數應由侵權行為地法院管轄。在產品責任方面，往往根據“最密切聯系原則”，以更靈活的方式來確定管轄法院。

然而，即使是存在國際公約賦予的原告選擇管轄法院的權利，這種選擇權也并不是絕對的。這涉及到普通法系特有的“不方便管轄原則”。該原則是指在國際民事訴訟活動中，由于原告可以自由選擇一國法院提起訴訟，他就有可能選擇對其有利而對被告不利的法院來進行訴訟。該法院雖然對該案件具有管轄權，但如果審理此案將給當事人和司法帶來種種不便之處，從而無法保證司法公正，不能使爭議得到迅速有效的解決，此時如果存在對案件同樣具有管轄權的可替代法院，那么原法院可以自身屬于不方便法院為由，依職權或依被告的申請做出裁量拒絕行使管轄權。例如，在2004年的包頭空難中，美國加州法院依“長臂管轄”受理案件，追究飛機制造商龐巴迪公司、發動機制造商美國通用電氣產品責任，但由于東航多次提出對管轄權異議，加州法院最終以“不方便管轄”終止了訴訟，原告不得已又開始漫長的國內訴訟。

四、國際空難賠償對我國航空立法的啟示

中國航空立法起步較晚，上世紀90年代頒布了《民用航空法》并相繼制定了一系列民用航空法律體系。《民用航空法》是在當時中國航空業落后于其他國家和地區的情況下通過的，其主要目的是鼓勵航空業發展。中國的航空業經過半個多世紀的改革、調整，目前已進入高速發展時期，同時我們也應清醒地認識到原有法律中的許多內容已嚴重滯后，由空難而引發的糾紛也逐漸增多，為更妥善處理空難發生后的賠償問題，應盡快完善下列幾方面的內容：

（一）國內空難賠償標準應盡快與國際接軌

我國旅客傷亡賠償的賠償限額的規定明顯低于我國經濟發展水平，與國外賠償標準相差懸殊。1989年，國務院頒布《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，規定承運人賠償限額為人民幣2萬元。隨著經濟的發展，1993年國務院作出了《關于修改〈國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定〉的決定》，每位旅客的賠償限額提高到人民幣7萬元。2000年武漢空難，考慮到物價上漲等因素，武漢航空增加了補助金，將賠償金額上升到人民幣12．5萬元；2004年包頭空難，東方航空出于價格指數上漲，提出一次性支付賠償金人民幣21．1萬，其中包括人身賠償金人民幣14萬元，行李賠償金人民幣0．6萬元，撫慰金人民幣3萬元，喪葬費人民幣1萬元，食宿交通補助費人民幣2．5萬元。2006年1月28日，國務院公布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將旅客損害賠償限額提高到人民幣40萬。國內空難發生后，航空公司進行空難賠償時往往采取《空難賠償款支付收據暨責任解除書》一攬子概括賠償。首先根據民航局公布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》計算出最高賠償額，然后再根據價格指數上浮，相應增加撫恤金、喪葬費、交通食宿補助等以此在法定限額基礎上增加賠償金額。2010年伊春空難，河南航空公布的賠償標準為每位遇難者人身賠償最高額人民幣40萬，隨身行李最高額人民幣3000元，托運行李最高額人民幣2000元，共計人民幣40．5萬元，同時考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至人民幣59．23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對伊春空難事故每位遇難旅客的賠償標準總共為人民幣96萬元。這是目前國內空難的最高賠償額。但這與國際空難數百萬美元的賠償額相比，依然差距很大。而且，2005年《蒙特利爾公約》在中國正式生效后，國內航空運輸與國際航空運輸適用不同的規則，在賠償標準上，國內運輸依據國內法的規定，國際運輸則依據國際公約的規定。從目前看，國際運輸的賠償限額至少是國內運輸的3倍。我國空難賠償的“內外有別”，無法給乘客公平合理的保護，引起了公眾的質疑和不滿。因此，應盡快調整我國有關空難賠償的法律規范，力爭盡早與國際公約接軌。

（二）提高保險意識

通常情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。航意險的保險責任，是保障乘客從上飛機到下飛機之間，因意外事故而導致的身故和殘疾。其保障時間僅包括乘客登機、飛機滑行、飛行、著陸等過程。購買了航意險的乘客在發生空難后，除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金，具有雙重保障，更有利于損害的救濟。如果遇難者沒有任何保險，那么只能得到航空公司的賠付。此外，乘客個人還可以因購買的商業意外險得到賠付。我國乘客對保險的認識不足導致在實際乘機時購買航意險的人并不多，購買商業意外險的就更少了。應提高我國乘客的保險意識，尤其是，隨著外國保險公司陸續進入中國，中國乘客可以在購買保險時有更豐富的選擇，更好地保障自身權利。

（三）完善我國空難家屬援助制度

國際空難往往帶來的損失是巨大的，空難發生后如何妥當地安撫好遇難者家屬，給予罹難者親屬必要的幫助，減少空難的負面影響，恢復公眾對航空的信心，這都是空難綜合救濟的重要內容。隨著人權保護意識的加強，航空運輸中受害人家屬權益的保護越來越受到重視，2001年國際民用航空組織了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》，呼吁各國制定空難遇難者家屬援助計劃。美國是制定空難旅客家屬援助規定較早的國家。

1996年，美國國會通過了《空難家屬援助法》和《外國承運人家庭援助法》，規定國家運輸安全委員會負責發生在美國領土上的空難遇難者家屬的援助工作。我國民用航空總局頒布的《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規定》對我國的家屬援助制度做了初步規定。根據國內外空難應急與援助經驗，我國應完善航空安全危機的緊急處理，加強內部組織建設和內部信息溝通機制，以確保在航空事故發生后的第一時間對事故進行確認和負責，同時，積極為家屬提供物質賠償，做好安撫工作，給予人道關懷，防止損害的進一步擴大，造成二次傷害。

總之，國際空難一旦發生，將會面臨復雜的法律適用及管轄權沖突問題。只有充分了解相關法律規則，才能在發生事故后，更好地維護自身權益。同時，也只有盡快完善我國空難賠償方面的立法，提高賠償標準，才能更充分地保障我國公民在遭遇國際空難后得到公平的賠償。針對此次韓亞空難，中國、韓國、美國均是《蒙特利爾公約》的締約國，因此作為一起國際空難事故，此次空難賠償在承運人責任方面應適用《蒙特利爾公約》，而且對于中國乘客而言，中國、韓國、美國都可能具有管轄權，受害者可以權衡三個國家的賠償標準和案例來選擇對自己最有利的法院進行訴訟。但不可否認的是，如果在美國訴訟，那么罹難者將會獲得百萬美元以上的巨額賠償，同時也存在訴訟成本高等諸多弊端。反之，如果在韓國、中國法院訴訟，由于法律適用不同及缺乏空難賠償經驗，理賠階段會很艱難，并且賠償數額會減少很多。對此，當事人及其親屬應當權衡利弊，綜合分析后再做選擇。目前，有關韓亞空難的調查正在進行中，隨著調查的深入，韓亞空難的責任方可能不僅僅是韓亞航空，還可能包括飛機制造商波音公司、零件制造商、舊金山國際機場、參與救援的消防局，等等。針對不同的責任主體，法律適用和管轄權都會不同。由于國際空難事故調查需要經歷漫長的時間，涉及的法律問題紛繁復雜，因此，此次韓亞空難最終以和解的方式解決的可能性很大。

作者：金秋單位：北京工商大學法學院