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一、民商法與海商法在合同自由原則上的沖突與協調

（一）合同自由原則在班輪運輸中受限

民商法的合同自由原則在海上貨物運輸領域除了表現出積極的協調一致外，也有沖突的一面，主要體現在班輪運輸中：1.班輪運輸中，承運人需要承擔法定最低的義務。我國《海商法》第47條規定承運人謹慎處理使船舶適航的義務、第48條規定承運人管貨的義務，第49條規定不得不合理繞航的義務是承運人必須承擔的三項法定義務，即使運輸合同不就此作出約定，承運人也不能免除這些義務。2.班輪運輸中，承運人享有的免責事由在我國《海商法》第51條中有明確規定，在規定之外，任何旨在免除承運人責任的免責條款或者類似約定都是無效的。承運人只能在這些法定的免責事由之內主張免責。3.班輪運輸中，承運人承擔賠償責任的最高責任限額由海商法明確規定。我國《海商法》第56條、第57條是有關承運人對貨物損壞、滅失以及延遲交付應該承擔的最高賠償責任限額的規定。承運人可以和托運人約定更高的賠償標準，但不能約定低于該規定的標準。

（二）合同自由原則在航次租船運輸中受限

除了班輪運輸，合同自由原則在租船合同中也受到一定限制，主要表現在對航次租船合同的規定中。航次租船合同雖然是租船合同的一種，但因為由船舶出租人負責船舶的一切航行事務與營運事務，并支付所有相關費用（除裝卸費由雙方約定），所以具有明顯的運輸合同性質，故與班輪運輸一并規定在《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”中，而將定期租船合同和光船租賃合同規定為一章，即第六章“船舶租用合同”。同時規定本法第47條和第49條同樣適用于航次租船合同的出租人。由此可見，在航次租船合同中，船舶出租人仍須承擔謹慎處理使船舶適航的義務和不得不合理繞航的強制性義務，合同自由原則仍然受到限制。

（三）協調與融合

近年來，航運界一家獨大的時代已經過去，承運人之間的競爭正日益加劇，但是船貨雙方仍未達到平等的談判狀態。特別是在目前國際社會對船舶性能要求不斷提高的情況下，那些掌握了巨額資金和技術優勢的航運企業的壟斷地位必然得到增強。廣大中小貨主仍受格式條款的束縛，不能與強大的承運方抗衡，因此在與承運人談判的過程中還將處于劣勢地位。可見短期內徹底罷黜海上貨運法的強制性條款以恢復合同自由仍然缺乏現實基礎。但不可否認的是，廢除航海過失免責，實行完全的過失責任制從長遠來看是有利于航運業發展的，這將迫使承運人日益重視對船長、船員駕駛船舶和管理船舶能力的提高，從而減少因為船員過失而造成的貨損事故。民商法與海商法在合同自由上的沖突與矛盾必將隨著國際航運的日益發展而得到協調。

二、民商法與海商法在合同相對性原則上的沖突與協調

（一）提單關系下對合同相對性原則的突破

提單關系中對合同相對性的突破是指承托雙方簽訂運輸合同后，當提單轉移到第三方手中時，收貨人可以直接依據提單向承運人行使運輸合同下的權利，同時承擔相關義務。本來按照合同的相對性原理，合同權利義務只能由合同當事人來行使，即貨物到了目的港后一旦發現貨損或遲延，應該是收貨人通知發貨人，由發貨人根據運輸合同來向承運人主張違約責任。但根據目前的海商法的規定，收貨人可以直接根據提單向承運人主張違約責任，如果承運人拒絕承擔違約責任，提單持有人還可以依據提單直接對承運人提起訴訟。海商法的這種對合同相對性原理的突破從實踐的角度而言是合理的，也是必要的。原因在于國際貿易的買、賣雙方處于不同國家，如果收貨人或提單持有人不能直接依據提單行使運輸合同下的權利，那么一旦目的港發生貨物的滅失、損壞或遲延交付，則收貨人只有兩種選擇：第一種選擇是向發貨人尋求幫助，但如果發貨人不幫助怎么辦？而另一種選擇則是依據貿易合同向賣家(發貨人)提起訴訟，但貿易合同和運輸合同畢竟是兩個不同的合同，收貨人很可能無法根據貿易合同來保護自己的利益。因此我國《海商法》承認在收貨人和承運人之間的合同關系的存在。

（二）有關實際承運人責任的規定亦是對合同相對性原則的突破

承運人與發貨人、收貨人之間是運輸合同關系，而承運人與實際承運人之間也是運輸合同關系。如果固守合同相對性，那么一旦出現糾紛，解決辦法就只能是發貨人、收貨人與承運人之間依照運輸合同解決，而后承運人再根據運輸合同向實際承運人追償。但考慮到實際承運人是實際履行方，最終結果都由實際承運人承擔，因此允許發貨人、收貨人直接與實際承運人解決其糾紛就是可行的。從訴訟的角度來說，同一個訴訟標的，能夠通過一次訴訟解決肯定比通過兩次訴訟解決更能節約時間和成本。因此，通過立法，允許發貨人、收貨人直接對實際承運人提起訴訟是對合同相對性的又一突破。

三、民商法與海商法在損害賠償責任方面的不同規定

（一）合同法與海商法在歸責原則上的沖突

違約責任的歸責原則是《合同法》的本質和核心內容。嚴格責任是我國合同法領域的唯一歸責原則，即無論合同當事人有無過錯，只要其違反了合同約定或法律規定的義務就應當承擔責任。《海商法》的歸責原則是不完全的過失責任制，承運人只有在主觀上有過錯的情況下方才承擔責任，并且可以依據《海商法》第51條規定的12項免責事由提出抗辯。因此，合同法與海商法在歸責原則上存在較大的沖突，究其原因仍然是海上風險的不確定性，為了鼓勵航運界的發展而在制度設計上對承運人有較大傾斜。

（二）民商法與海商法在民事責任的救濟方式上的沖突

由于侵權責任與違約責任在訴訟時效、歸責原則、舉證責任、免責條件和賠償范圍等方面存在著較大差異，當事人選擇以侵權責任為基礎提起訴訟和以違約責任為基礎提起訴訟，將會有不同的法律后果，因此民商法允許受害方根據自身需要選擇訴訟的基礎。而《海商法》第58條則明確規定“：就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。”也就是說，無論托運人、收貨人就貨物的滅失、損壞或者遲延交付向承運人提起侵權之訴或違約之訴，其結果是一樣的，承運人所享受的責任限制和抗辯權不受此影響。

本文作者：李倩單位：上海海事大學