本站小編為你精心準備了區域一體化指數的構建參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

《中國人民大學學報》2015年第四期

改革開放以來，我國區域經濟發展不平衡的問題日益凸顯。隨著改革的推進以及市場經濟的發展，平衡發展的思路重新進入人們的視野。而要打破當前這種不平衡發展的格局，區域一體化發展是一種可行的方案。通過區域一體化發展，可以實現市場的擴大，貿易壁壘的降低，進一步促進區域經濟的發展。實踐的發展對學界的研究提出了新的要求，我國有不少學者就經濟上的市場一體化、行政上的一體化聯席機制等方面做出了理論上的分析。但遺憾的是，這些研究成果大多偏重定性分析，而定量分析即如何度量一體化發展程度的研究則較少，特別是對于西部地區的定量研究就更少。鑒于此，本文在總結已有研究成果的基礎上，通過實地調研獲得的真實材料，將區域一體化劃分為整體和局部兩個方面，分別編制區域一體化總指數和區域一體化分指數，并選擇研究較少的西部的青海省的案例具體計算當前西寧—海東一體化發展的總指數和分指數，分析該地區一體化發展的水平。全文分為五個部分，分別為文獻綜述、總指數的研究路徑、分指數的研究路徑，并在此基礎上結合青海省西寧—海東一體化的案例分別計算該地區一體化發展的總指數與分指數，最后在總結全文的基礎上，提出了進一步研究的設想。

一、區域一體化定量研究的文獻綜述

通過對當前區域一體化程度的定量研究成果的整理歸納，我們發現有以下幾種主要研究方式：第一種研究方式是根據經濟學理論中的“一價定律”，如果兩個地區之間不存在貿易等壁壘，那么兩地的同種商品的售價在同一種貨幣的情況下，應該是一致的。故這類研究選擇商品價格作為唯一的參考變量來定量研究區域經濟的一體化程度。如呂典瑋等［1］、楊鳳華等［2］所做的研究。第二種研究方式是通過測算地區之間GDP的變異系數①來反映區域經濟一體化的程度。該種研究認為，如果兩個地區之間的經濟聯系比較少，“一個地區的經濟增長的趨勢與波動將由其內部的要素決定，那么地區之間的經濟波動就會各有其特點，按照自身的周期來波動”［3］，因此可以通過變異系數來度量兩地之間一體化的程度。第三種研究方式是從理論出發，根據國外的研究成果顯示：區域一體化的各成員的產出份額應該服從齊夫分布②，因此，可以通過測算各成員產出份額的實際分布與理論分布的差距來度量一體化的程度。例如千慧雄［4］的研究。總的說來，以上三種研究方式都認為一體化就是兩個地區消除了貿易等壁壘后，形成的經濟一體化發展，具體來說，是市場的一體化。通過使用比較的研究方式來定量測度地區間的市場一體化程度。同時這類研究方法都需要使用較為復雜的統計計量手段。第四種研究方式是在前面三種研究方式的基礎上，將研究的思路進行了擴展，對于區域一體化的理解不僅僅局限于經濟方面，而是還涉及了其他方面的內容。其一，地理上的一體化，具體指兩個地區之間通過交通路網的建設是否聯系得更加緊密；其二，經濟上的一體化，這一部分與第一種研究方式大致相同，也是從商品價格是否一致來度量經濟上的一體化；其三，行政服務上的一體化，這一部分將一些難以計量的政策性變量，通過專家意見打分的方式進行了量化，例如評價兩地的區域合作協議的成效、產業政策是否協調、政府服務是否同時具有效率等問題；其四，社會上的一體化，這一部分考慮的是社會服務方面是否一體化，例如交通服務、教育服務等。同時，這類研究采用的是通過合成現有的各類統計指標的方式，來建立一個綜合的指標值來反映區域一體化的程度，并沒有使用復雜的統計與計量分析工具。指標選擇層次清晰，簡單方便。例如，周立群等在研究京津冀、長三角與珠三角區域經濟一體化時選擇了4個層次28個指標［5］，李雪松等在研究長江中游城市群一體化程度時選擇了3個層次24個指標［6］。總結起來，第四種研究方式考慮的方面更加全面，將區域一體化放在了經濟社會發展的全局的角度來考慮，更加具有參考性。同時避免使用一些復雜的計量工具，充分利用了現有的統計指標來進行研究，結合研究中擴大的一體化范圍，更能反映出地區間的一體化程度。考慮到本文的研究是區域一體化發展，而不是僅指經濟一體化，故在本文研究中更多地參考了第四種研究方式，但是其中的行政服務一體化部分，由于涉及一些主觀變量的處理，數據的變動性與離散性較大，存在著較大的誤差，因此，在定量考慮區域一體化程度時，沒有將這部分內容做定量化處理。

二、區域一體化總指數的研究路徑

通過對已有研究成果的總結與分析，并結合指標選擇的原則③，本文認為，區域一體化是一個復雜的系統，包含了眾多方面。自然空間、經濟與社會服務方面的一體化都是區域一體化的重要方面，需要全面系統地來考慮區域一體化問題。因此，本文通過建立分層次的指標系統來度量區域一體化的程度。同時，考慮到區域一體化涉及眾多的層面，為了提高應用的針對性，我們將區域一體化指數分為總指數與分指數兩類。所謂區域一體化總指數是指，從區域的整體上，從財政或者貨幣經濟等角度來度量區域一體化的實現程度，不涉及那些具體而復雜的、實物層面的細節問題。另外，政策一體化方面涉及很多主觀變量，為了突出重點，以及客觀地反映區域一體化程度，我們將這些主觀變量全部舍去。區域一體化總指數，具體包括以下幾個方面：

（一）自然空間的一體化從地理位置上來說，兩個相互接壤的地區之間是靠公路、鐵路等聯系起來的。其中，相互臨近的兩個地區之間的交通主要是通過公路來實現的，所以，我們在討論區域自然空間上的一體化時選擇使用了兩個指標，分別是可達性指數與公路網密度。賈卓等在研究中國西部城市間的聯系強度時也使用了此類指標來進行測算。［7］（1）可達性指數是依據交通網絡現狀和線路等級規模，計算出區域內某點到其他點的交通聯系時間，并通過交通聯系所需要的時間來相對反映空間聯系的緊密程度。可達性指數本質上是時間的度量，從區域中一點到區域內其他點所用的時間越短，則證明這一個區域具有更加緊密的聯系。（2）自然空間上的一體化還涉及公路網密度指標。可達性指數是從時間上相對地反映區域之間的聯系緊密程度，公路網密度指標則反映了區域一體化發展的各地區在公路建設上的差距。兩地之間的公路網密度越是接近，就越能更好地服務于兩地之間的人流與物流。

（二）經濟空間的一體化經濟空間上的一體化是當前研究的重點，所采用的方法前文已經有所論述。本文在借鑒他人研究成果的基礎上，又將經濟空間的一體化細分為市場的一體化與產業的一體化兩個方面。（1）市場的一體化。按照傳統的經濟學理論，市場的一體化又可以分為消費品市場的一體化與生產品市場的一體化。從消費品市場來說，衡量市場一體化的程度，主要是根據“一價定律”來衡量市場上銷售的商品是否在同一種貨幣的度量下，具有相同的價格。因此在編制區域一體化指數時，選擇商品價格的對比進行市場一體化的度量。考慮到商品種類繁多，為了能較全面地反映市場一體化的程度，本文選擇價格指數的比值來度量兩地價格是否一致。從要素市場來說，勞動力是極其重要的要素，勞動力的流動主要是根據工資的差異而進行的。根據經濟學原理，在勞動力要素能自由流動的情況下，最終市場將在工資差異消失時達到均衡，只要兩地的工資或者收入之間存在較大的差別，勞動力的流動這樣一個過程將持續到差異大致消除為止。換句話說，如果兩地的一體化程度較高，那么在工資上應該是大致相同的。因此本文中，兼顧城鎮化的進程以及勞動力的流動是從農村流向城市，選取了城鎮居民可支配收入之間的比值作為從要素市場的角度來衡量區域經濟一體化的指標。（2）產業一體化。因為本文研究的是總指數，為了突出重點，在研究產業一體化時舍棄了許多細節問題。考慮到各產業的當年生產總值之和就是一個地區的地區生產總值，所以在此處選擇兩地的GDP增長率的相關系數來表示產業一體化程度。從理論上說，兩地的一體化程度越高，GDP增長率之間的相關性也越高。

（三）社會空間的一體化社會空間的一體化，具體是指社會公共服務的一體化。從宏觀上看，雖說政府可以通過購買私人服務這一方式來提供公共服務，但公共服務的提供是政府的重要職責所在，政府應該是轄區內公共服務提供的主體。所以在總指數的指標設計上，我們突出了政府財政預算支出對于公共服務投入之間的差異。從指標來看，財政預算支出在不同公共服務領域的人均值代表了不同地區提供的公共服務的水平。具體來說，兼顧數據的可得性，選擇最為重要的三種公共服務進行測算。分別是：兩地在公共交通方面的人均支出的比值、在教育方面的人均支出的比值，以及在醫療衛生領域的人均支出的比值。

三、區域一體化分指數的研究路徑

在區域一體化總指數的基礎上，本節擴大慮的范圍，將在編制總指數時舍棄掉的實物的因素、差異化的因素考慮進來編制區域一體化發展的分項指數。鑒于分指數是從實物的角度衡量兩個地區之間一體化的程度，所以在總指數的基礎上，選擇從具體內容來看差異化明顯的公共交通一體化和公共服務一體化這兩個分項來編制區域一體化的分指數。

（一）公共交通一體化分指數結合文獻綜述中對區域一體化指數研究情況的匯總，以及對國內相關案例在交通一體化方面的實踐情況的總結梳理，我們發現交通一體化主要表現在三個方面，即交通基礎設施、交通運輸服務以及交通運營管理。因此，交通一體化指數的構建也應當從這三個角度出發，通過選取合適的指標來量化衡量區域一體化發展中交通一體化的情況。（1）交通基礎設施一體化情況主要反映兩地目前所擁有交通基礎設施的總量、質量、道路銜接以及建設維護等方面。其中，總量可以通過道路總里程來反映，但為剔除市域面積，應當以路網密度來反映兩地基礎設施擁有總量的情況。道路質量則可以通過道路技術等級來反映，通過計算二級以上公路占公路總里程的比重可以很好地反映當地公路建設質量。是否取消收費站也是兩地交通基礎設施一體化推進的重要環節，將作為虛擬變量納入評價指標體系，收費站已取消設為1，未取消設為0。另外，交通一體化必然要實現基礎設施共建共享，因而是否實行道路共同建設和共同維護也反映了基礎設施一體化情況。這一指標也設置成虛擬變量，有共同的建設和維護取值為1，沒有則為0。（2）交通運輸服務一體化情況主要反映兩地公交客運的服務水平和管理運營對接情況。一方面，公交客運服務水平可以通過兩個指標來衡量。分別是：每萬人擁有公交車數量之比，即從人均公共交通工具擁有量角度考察兩地公共交通服務均等化的情況，以及客運班線條數之比，用來衡量兩地各區縣之間的公交可達性。另一方面，管理運營對接則主要看是否推行了交通一卡通服務以及是否成立了統一的機構對兩地的公交客運進行管理和維護。這兩個指標設置為虛擬變量，“是”取值為1，“否”取值為0。（3）交通規劃一體化情況主要從兩個角度衡量，一是看是否出臺了針對區域的交通專項規劃，二是看是否成立了共同推進區域交通一體化的專責領導小組。以上評價指標體系基本上兼顧到區域交通一體化發展的各個層面，比較全面地反映了地區或城市之間的交通對接情況。同時，評價指標的選取兼顧到了數據的可獲得性，因此實際操作過程也具有較高的可實施性。

（二）公共服務一體化分指數政府提供的公共服務主要涉及公共教育、醫療衛生和就業與社會保障三個層面，因而公共服務一體化分指數的構建也從以上三個角度出發，通過選取合適的指標來量化衡量公共服務一體化情況。考慮到在總指數部分已經通過計算人均財政預算支出的比值來從整體上度量了公共服務的差異，因此，在分指數編制時，我們更多地注重體現公共服務的具體內容，即從實物的角度進行度量。（1）教育一體化。選擇兩個主要的變量，即各級學校數量之比和各級學校每個專任教師負責學生數量之比。可以對不同級別學校賦予不同的權重，權重依據在校生數量進行分配。其中，各級學校數量代表的是教育服務的數量，而各級學校專任教師負責學生數量則代表了教育服務的質量。（2）醫療衛生一體化。選擇每萬人擁有床位數之比，從醫療衛生基礎設施數量的角度來衡量一體化程度。選擇每萬人擁有醫療衛生從業人員數之比，從醫療衛生人力資源數量角度來衡量一體化程度，這個指標在一定程度上代表了醫療衛生服務的質量。（3）就業與社會保障一體化。為了簡化并突出重點，我們選擇兩個虛擬變量來衡量，分別是是否建立了統一的人力資源和社會保障管理機構，以及是否實現了異地就業社保信息共享。兩個虛擬變量，“是”取值為1，“否”取值為0。

（三）關于各指標權數的確定與指數的計算在指數的編制過程中，我們首先選取所需要的指標，在選擇好了指標體系后，再確定各指標的權數，各個層次的權數應等于1。根據已有的研究，有兩種確定權數的方式，一是通過對專家意見的調查，對各個指標的重要性經過專家打分后，利用層次分析法進行指標權數的確定；二是采取簡單的方式，認為在每一個層次中，指標的地位是相等的，采用平均的方式進行加權。在本文中，考慮到總指數與分指數的編制，為了突出重點以及考慮指標數據的可得性，本來就選取的指標相對較少，故可以采用平均加權的方式，即認為在本研究中的總指數的指標，重要性是相等的。總指數和分指數具體的指標與各指標的權數，見表1至表3。

四、案例：青海省西寧—海東一體化指數的編制

結合前述的區域一體化總指數與分指數的研究路徑，我們以青海省西寧—海東一體化的具體案例來計算當地的區域一體化總指數與分指數。之所以選擇青海省的案例，是基于以下的幾點考慮：首先，隨著“新絲綢之路”經濟帶建設的啟動，西部各省區都在爭取進入這一國家戰略，而區域一體化發展作為促進區域經濟協調以及快速發展的重要手段，有必要建立一個評價指標體系，來對西部地區各省區的一體化程度進行度量，找出差距，加快發展。其次，正如前文理論綜述部分所述，當前對西部地區區域一體化的定量研究較少，為了彌補這一缺憾，定量衡量西部地區的一體化實現程度，有必要結合西部地區的現實情況，在西部地選擇一個一體化的實驗區進行具體的測算。而青海省的西寧市與海東市2013年GDP總量占青海省的62．6％，人口占比為64％，面積占比為2．9％①，并在與沈撫、廣佛、長株潭、鄭汴、西咸、烏昌、成德一體化區域的對比中，西寧—海東區域的GDP總量和人口占省域比重均為最高，面積占比最小。可以說，選擇其作為案例具有典型性。最后，通過對青海省西寧—海東一體化發展程度進行測度，可以發現當前區域一體化發展存在的問題。

（一）西寧—海東區域一體化總指數的計算基于所獲得的數據，依據前面所說明的研究方法，我們最終得到了西寧—海東一體化發展的總指數，見表4。從表4中數據可以看到，目前西寧—海東一體化指數為0．63。由于將數值較大的作為分母，則比值數值上的最大值均為1，而可達性指數經過歸一化處理后最大值也為1，故理論上的一體化完成時的指數應該為1，而當前計算的西寧—海東一體化指數為0．63，可見當前的西寧—海東的一體化程度還是較低的。從分項來看，不論是自然空間還是經濟空間、社會服務，它們的數值都不高，特別是其中的地區生產總值相關系數代表的產業一體化程度很低，這表明，就產業層面來說，兩市各自為政，沒有形成整體優勢。可以預見，單單是提高產業一體化的程度到0．5，都將使得兩市的一體化程度達到0．68。

（二）西寧—海東區域一體化分指數的計算（1）公共交通一體化分指數。經計算整理成表5。（2）公共服務一體化分指數。計算結果如表6所示。由本文的計算過程，可以從中發現青海省西寧—海東一體化的薄弱環節。一般而言，低于0．3表明區域一體化嚴重不足，低于0．5表明區域一體化相當不足，低于0．8說明區域一體化還有不小的空間。就西寧—海東的區域一體化來說，其交通一體化指數和公共服務一體化指數大體上嚴重偏低，要實現區域一體化發展，可謂任重道遠。

五、結語和進一步思考

區域一體化作為打破當前區域發展不平衡格局，促進區域經濟均衡發展的重要手段，越來越受到各級政府的重視，本文正是在這樣的現實背景下，在文獻研究的基礎上，從經濟社會發展的全局角度，并兼顧整體與局部兩個方面來構建與編制區域一體化指數，以便從定量的層面來對區域一體化的程度進行度量。按照這一思路，本文將區域一體化指數分為總指數與分指數兩類，以突出區域一體化是一個涉及多方面和多層次的發展過程。其中，總指數從全局和整體來度量一體化程度。首先，從自然空間來看，區域一體化表現為地區間的通勤時間較短，即可達性指數較小；其次，從經濟空間看，按照經濟學理論劃分為商品市場、要素市場以及產業一體化三個方面，相應地選擇了商品零售價格指數的比、可支配收入的比和GDP之間的相關系數來衡量；最后，從社會空間看，從區域人均財政支出的角度出發，選擇了最為重要的三個方面，即人均交通財政支出之比、人均教育財政支出之比、人均醫療財政支出之比來測度。相應地，分指數則表現了局部性因素，從實物的角度，突出了公共交通和公共服務在一體化發展中的重要性。最后需要指出的是，正如前述所言，區域一體化的過程是一個涉及多方面以及多層次的動態過程，本文的研究，作為一篇論文，不可能內容很寬，涵蓋所有方面，僅僅是關注了這樣一個復雜過程中的一個重要方面。筆者認為，在將來的進一步研究中，或系列研究中，可以從以下幾個方面進一步豐富區域一體化指數。首先，由于存在諸多限制，本文在編制總指數時選擇的指標較少，在今后的研究中可以考慮進一步增加指標，將更多關于一體化發展的因素包括進來，如可以考慮將一些主觀變量納入討論。而分指數方面本文僅考慮了交通和社會公共服務兩個方面，需要繼續擴充。其次，在確定權數時，本文采取的是平均加權的方式，在進一步的研究中，可以考慮調查區域一體化相關部門的領導以及有關研究此問題的學者的意見，從而確定不同的權數，以提高一體化指數的準確度。再次，本文主要考慮的是兩地間的一體化過程，當一體化涉及的城市超過兩個時，指數的編制方法需要做出相應的改變，具體來說，指標之間的比值可以修改為指標之間的變異系數。最后，區域一體化從范圍來看，又可以分為省內一體化和省際一體化。在中國當前的政治經濟環境中，不同地域范圍的一體化過程是不一樣的，為了能利用區域一體化指數進行各地區間的橫向比較，指數的編制需要兼顧這兩種類型的一體化過程。

作者：顧海兵 段琪斐 單位：中國人民大學經濟學院教授