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摘要：以實際工程為背景，分析了疏浚船舶在施工過程中的安全影響因素，并圍繞疏浚施工中港口和航道通航的安全保障展開了詳細的探討，提出設立聯合調度室、使用耙吸式挖泥船施工等措施，最終提升了該工程航道的通航安全性。

關鍵詞：航道工程；疏浚施工；通航安全

引言

隨著國民經濟的快速發展，港口吞吐量以及對應的船舶數量均表現出持續增加的趨勢，這在一定程度上推動了我國水路運輸事業的發展。傳統方式下的港口與航道已經無法滿足當前的水路運輸需求，這一問題受到了有關部門的高度關注。港口與航道擴建施工的工程難點較多，并潛在諸多干擾因素，因此有必要對其展開技術探討，提出可行的技術方案。

1工程概況

本文以俄羅斯bronka項目為背景（涉及港池、泊位以及航道疏浚等），其航道疏浚作業分三大部分，對應長度分別為2034m，3403m以及440m。經疏浚作業后所形成的航道寬度達到了185m，所產生的疏浚量達到了7966731m3。

2疏浚船舶在施工過程中的安全影響因素

由于本工程的土質原因，需引入耙吸式挖泥船，在此基礎上還需要使用定位錨，以起到固定船位的作用，最終達到定點施工的目的。該工程的疏浚作業受如下諸多因素的影響。（1）疏浚區域的水域偏小，這在很大程度上制約了船舶的避讓能力。由于港池內空間較為狹窄，在施工時只有通過主動靠離碼頭的方式才可以完成避讓。對于含有大規模集裝箱的船舶而言，當其經過施工區域時應提前避讓，這種方式將嚴重制約航道疏浚效率[1]。（2）對當前工程中普遍采用的疏浚船舶進行分析可知，多數設備均不具備自主通航能力；即便有些疏浚船舶可以實現自主通航，但所具備的水平相對有限，依然無法完全滿足工程需要。（3）船舶在某一特定水域需要停留很長一段時間，由此加大了受潮汐影響的概率；對駕駛員提出了更高的要求，在操縱船舶時需要格外謹慎，當同一航道內出現其他船舶時需要采取主動避讓的措施，確保航道內具有足夠寬闊的空間。以船舶自身特性為基礎，綜合考慮潮汐變化規律，從而具有針對性地進行浮筒掉頭操作，為航道疏浚營造安全的施工氛圍[2]。（4）多數施工區域具有特殊性，大多位于主航道附近，在進行疏浚作業時，周邊有大量的大小船舶經過，此時對雙方駕駛員提出了更高的要求。在操縱船舶的過程中，應做好瞭望工作，為船舶的安全運行提供指導。瞭望塔是一盞指引前方道路的明燈，它可以幫助駕駛員更好地掌握周邊水域的通航情況，當環境發生變化時可以在第一時間掌握具體的變動信息，從而進行相應的碰撞風險評估。此外，合理的速度也可以確保船舶處于最佳避讓狀態，這是提升疏浚區域內通航效率的關鍵。

3疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施

3.1減小施工船舶之間的干擾

（1）航道里程1+000以內及部分港池水域，TDC的通旭和通遠在此段施工，JDN的140000m3耙吸船在航道里程3+000以外施工，另一條7500m3耙吸船在航道里程1+500到3+000段施工。如果JDN的140000m3耙吸船出港拋泥，則安排JDN的7500m3耙吸船進入3+000以外施工。（2）反鏟船Bernini，完成2號電纜溝作業后，調至碼頭前沿作業。兩條泥駁走擬建航道進出港。（3）Boskalis反鏟船進場后，施工外段彎道邊線邊坡區域，施工順序按照項目部安排，泥駁到齊以后到航道北側施工。兩條泥駁走擬建航道進出港。（4）反鏟船MP40安排在港池附近施工，這樣泥駁可以走工藝航道進出。

3.2項目部設立聯合調度室

項目部安排協調人和俄籍調度聯合值班，統一協調項目所有施工船舶。各船舶進出施工區、主航道，泥駁靠離主船，反鏟船移船均需向協調人申請。協調人為施工船舶編隊；禁止船舶進、出施工區；禁止三船會遇；建議自航船使用安全航速；安排反鏟船移船；推遲可能干擾施工區域的船舶離泊；指示船舶調整位置；協調施工船舶之間的避讓，避免緊迫局面的發生；督促船舶在能見度不良的情況下嚴格執行霧航規定[3]。聯合調度室負責收集氣象預報，作好記錄，密切關注天氣變化，提前采取防范措施，當能見度低于1000m時即可通知施工船舶擇地拋錨。實測七級及以上大風時，聯合調度室有權指示各耙吸船調整施工區段及施工時間，依次排列進出整個施工區域。

3.3耙吸式挖泥船施工

工程中所使用的疏浚船舶設備類型較多，不同的設備所對應的特性也不盡相同。相比之下，耙吸式挖泥船對航道的影響程度最小，這與其具有良好的自航能力有著密切的關聯，同時設備主要器件均較為先進，因此提升了操作的靈活性。當周邊有運營船舶通行時，只要稍作調整便可以確保船舶的順利通行。應當注意的是，對于單向航道而言，不允許出現交匯航行的現象，此時在耙吸船的作用下可以避讓出新航道，由此縮短中間空檔時間，在短時間內便可恢復施工。耙吸式挖泥船如圖1所示。

3.4施工管理措施

施工現場應與調度站等各個站點搭建出高效的聯絡機制，綜合考慮可能發生的緊急情況，由此制訂緊急避讓方案。基于與站點的聯絡，可以充分掌握船舶的動態信息，并提前對施工船舶進行調度。當收到避讓指令后，所有疏浚設備均需要隨即中止作業，并與水域內的營運船舶進行密切溝通，通過商討的方式制定合理的避讓方法，為營運船舶的通航創造穩定的環境[4]。施工船舶的安全注意事項：（1）各船舶施工、航行期間，必須正確懸掛和顯示號燈、號型。（2）施工船舶必須連續有效地收聽VHF73頻道和VHF16頻道，保證與VTS、過往船舶、項目調度室保持密切聯系。（3）各自航施工船舶必須遵守國際避碰規則和VTS的指揮，加強瞭望，時刻保持安全航速，并適時采用良好的船藝進行避碰操作。（4）配有引水員的施工船舶要求引水員24h在駕駛臺值班；免引水的船舶需要英語和俄語聯系無障礙；外租耙吸船配備的中方駕駛員需24h協同值班，負責與相關船舶和項目部的中文溝通。（5）在航期間，各船舶駕駛員要正確理解引水意圖，進行相關操作，駕駛員應利用雷達和定位設備，密切關注周圍船舶的動態及位置變化，判定周圍船舶的下一步動向。（6）航行期間駕駛員與俄方引水應加強配合，聽從引水的指揮，但是在確定引水的誤操作或可預見的危險時，應提醒或立即制止其操作，并通知船長上駕駛臺親自指揮。（7）各船舶應服從總協調人的指揮，但在任何情況下都不免除船長對本船的安全航行責任，也不妨礙引水與船長之間的責任關系。

3.5通航安全評估

在圍繞通航安全展開評估時，應做好兩方面內容：（1）建立船舶操縱運動模型，在此基礎上對其運行狀態進行分析，明確是否符合相關標準，這是后續航道環境安全評估的必要基礎[5]。（2）進行模擬仿真試驗。應當注意的是，所生成的數學模型模擬器應充分涉及到岸壁、水工建筑物等多方面因素對船舶操作所帶來的影響，還應包括船舶定速狀態下的避讓操作等。航道內施工船舶之間會船橫距至少30m；施工船舶挖泥對遇時，采取掉頭行動的最小距離為500m；兩船同向施工時，最小距離為800m且盡量安排在航道同一側施工。（3）模擬仿真試驗。通過模擬仿真試驗可以對船舶停靠與離港的安全性進行分析，由此為船舶的避讓等工作提供指導；應選定合適的軟件，在其作用下提升分析結果的準確性。

4結語

綜上所述，通航安全受多方面因素的影響，疏浚施工是營造安全通航環境的必要手段之一。在進行航道疏浚施工時，應注重人員素質以及設備效率兩方面的提高，采取正確的安全保障措施，以提升航道的通航安全性。

參考文獻：

[1]沈詠.項目管理在內河航道疏浚工程的應用[D].天津：天津大學，2015.

[2]季必勇.航道工程疏浚施工技術要點與質量控制[J].珠江水運，2017（14）：38-39.

[3]尹云峰.疏浚施工中港口與航道通航安全保障措施研究[J].中國水運，2017（1）：28-29.

[4]王會.北海港鐵山港區航道疏浚二期工程對通航安全的評估[J].珠江水運，2010（7）：74-75.

[5]尹云峰.疏浚施工中港口與航道通航安全保障措施研究[J].中國水運，2017（1）：28-29.

作者：王偉 單位：中國交通建設股份有限公司海外事業部