本站小編為你精心準備了高校城市軌道交通運營管理專業研究參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

【摘要】

文章首先從城市軌道交通人才需求現狀入手，分析城市軌道交通人才需求趨勢。分析城市軌道交通人才需求存在的問題：本科人才供給不足。分析軌道交通運營管理專業學生所對應的站務崗位設置情況，同時分析了本科生在企業的成長空間。重點分析本科院校與企業合作的現狀，分析存在問題，提出兩種合作模式：“3+1合作模式”和“共建實訓室，崗位培訓走進校園”兩種合作模式。

【關鍵詞】

應用型本科；軌道交通；運營管理；校企合作

緒論截止2014年末，我國城軌交通在建城市40個，2014年末累計運營線路3173公里，預計2015年末運營線路總長將達到3600公里左右。若每公里需要從業人員60人計算，全國城軌交通行業從業人員缺口將達到6萬人左右，大大超過現有的人才供給能力，“十三五”期間從業人員缺口更是將達到13萬人。已有軌道交通專業本科院校均是依托已有大鐵進行人才培養，均有雄厚的實驗實訓設施，且這些高校集中在北京、蘭州和成都等地。而長三角及珠三角地鐵人才需求旺盛，但該區域沒有相應的本科院校培養城市軌道交通方面人才，民辦院校如果能在應用型建設轉型過程中抓住契機著實開辦好該專業，將可為華東地區軌道交通的建設和發展提供高等級城市軌道交通管理人才，在未來的城市軌道交通建設發展中有一席之地，也是民辦院校應用型轉型的良好機會和抓手，將會突顯應用型，張顯特色性人才培養模式。

1、城市軌道交通企業本科人才供給不足

軌道交通人才需求主要是兩方面：管理人才和一線生產人才兩類。管理人才主要招聘對象：主要來自于一些老牌鐵道學院，如蘭州交通大學、西南交通大學、北京交通大學。現在還有一些新興的高校，如石家莊鐵道大學、大連交大。這些學校均是依托已有鐵道專業辦學。但是遠遠滿足不了各大城市軌道交通的建設帶來的人才需求。一線生產人才主要招聘對象：大部分來自委培的專科鐵路院校，常見的有南京鐵道職業技術學院、武漢鐵路司機學校、及天津、長沙、成都、濟南等各地鐵路?？茖W?！，F在還有一個趨勢，地方政府會利用本地已有專科學校創辦該專業，進行本地人才委培。蘇州是蘇大和南鐵院合作辦學，無錫是地方院校和北交大合作辦學。數據顯示一個城市地鐵線路超過170km，城市軌道交通企業已經是1000人以上的大規模企業，隨著線路的規劃建設成網，有些特大城市軌道交通企業已是上萬人規模的大企業，單靠幾大王牌本科院校，和為數不多的專業學校，無法滿足一個大企業人才培養結構的需求。需要有更多高層次水平和技能的本科人才供給來滿足大企業發展的需要。

2、城市軌道交通企業站務崗位設置分析

（1）企業性質地鐵的行業性質是公益性基礎服務行業，企業性質是國企。地鐵是虧損企業，各地政府對當地地鐵均有進行適當的政策或經濟的支持。這些特性決定了地鐵工資待遇不是很高。薪資待遇水平一般都處于一個城市各行業平均水平中等偏上一點的位置。以最基層站務員為例，各家地鐵基本相同，年薪普遍在3.5w-5w之間。地鐵都是地方性國有企業，各家地鐵比較注重企業文化建設，也較注重人文關懷。在地鐵上班，有較強的歸屬感、集體感。近幾年由于各個地方都興建地鐵，跳槽現象也很多，但地鐵行業跳槽與其他行業不同，地鐵一跳就是一座城市。

（2）站務崗位分析站務，就是從事車站工作，屬于運營的一部分。與調度和票務相比，各個專業有各個專業的優缺點，站務專業更為鍛煉人。站務專業首先需要不差于調度的專業知識，還需要較強的溝通協調能力，還需要較強的辦公能力。站務崗位劃分，站長及以下的都是生產崗位。工程師、技術員屬于技術崗位，車間主任及以上屬于管理崗位。地鐵生產崗位的晉升都是需要考試和面試的。技術崗位晉升需要資歷（工作經驗、工作能力、學歷等）。其他專業基本一樣。生產崗位和技術崗位沒有誰高誰低之分，值班站長的工資比技術員還高，站長的工資比工程師高都是正常的。各家地鐵也不完全一樣。站務生產崗位由低到高：站務員——值班員——值班站長——副站長（有的地方叫工長，有的地方叫站長助理）——站長。有的地鐵對各個崗位還細分等級，如普通值班站長，高級值班站長。站務技術崗位由低到高：技術員——助理工程師——工程師。如果一個地鐵正處于開通籌備階段，一個本科生進去的發展空間很大，基本能做到生產崗的工班長，或有大機會最快定為助理工程師甚至工程師。

3、校企合作模式探討

1）合作現狀目前，地鐵與高校的合作比較單一，主要體現在與高職院校的定向式培養合作。但是此種定向培養也只是停留在表面，并沒有從企業的崗位需求、專業技能需求全方位對接。地鐵院校與本科院校的合作更是空白，無論是企業還是高校都沒有成功的經驗可以借鑒。

2）存在問題

（1）本科人才供給缺位隨著地鐵線路的修建，大城市的地鐵企業均是上萬人的大型服務型企業，從企業員工構成上來講，本科層次人才的需求量增加，供給缺位。地鐵在人才招聘時對非對接院校學生不進行選拔，使得人才供給途徑較窄。

（2）人才質量不能滿足企業需求目前，部分原有鐵道院校為適應城市軌道交通的快速發展，在原有的鐵路人才培養架構的基礎上，建立的偏向于傳統鐵路學科體系的城市軌道交通專業，以及部分高校所建立的城市軌道交通運營管理專業，其人才培養均沒有與現有地鐵企業真正的人才需求對接，培養質量不能很好適應企業需求。存在學歷高，技術差的現象。

3）合作模式

（1）“3+1”合作模式本科院校需要打開與地鐵企業合作的大門，與地鐵企業開研討會，深入研討制定人才培養方案?？刹扇∪暝趯W校完成本科階段的通識教育課程、專業基礎課程以及專業主干課程的學習；最后一年與企業一起完成學生的崗前實訓，技能訓練，畢業設計等環節課程；實現學生校園培養與企業的無縫銜接。通過“3+1”合作培養模式，真正實現企業崗位需求與高校人才培養質量的吻合。

（2）共建實訓室，崗位培訓走進校園地鐵企業是生產性單位，日常工作直接面向服務對象，有時涉及到運營安全問題，所有上崗員工均需經過正規的職業培訓。在校生放到企業去實訓缺點是：干擾地鐵企業的正常生產，有時會帶來安全隱患。如果地鐵企業與高校共建實訓室，引進企業培訓師走進課堂，為學生提供崗位所需的實訓和崗前培訓，將員工培訓放在合作院校里進行，這樣既可以有培訓與學習的氛圍，又可以提升企業與高校的形象。

參考文獻

[1]張曉玲.鐵路與城市軌道交通人才需求調查分析與培養改革[J].城市軌道交通研究，2010

[2]徐虎.高職院校城市軌道交通運營管理專業教學現狀分析[J].甘肅科技，2016，32（1）

[3]慕威.城市軌道交通運營管理專業人才需求及培養目標分析[J].江蘇商論，2013.

[4]高芳.高職城市軌道交通類專業現代學徒制的教學運行管理實踐[J].教育與職業，2015（3）

作者:溫旭麗 馬香 劉云 葉欣 單位:東南大學成賢學院