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摘要：為解決水運碼頭因靠船構件長期磨損而失效導致靠港船舶撞擊碼頭混凝土結構引發結構破壞的問題。本文以興華港區三期碼頭加固改造項目為實例，分析總結了靠船設施加固改造工程中的特征和難點，最終確定拆除破損靠船構件，采用后錨固技術重新鉆孔植筋，粘貼碳纖維布，安裝新護舷的技術方案，對碼頭靠船設施進行加固補強。靠泊力復核驗算表明：加固改造后靠船設施滿足船舶?？啃枨螅炷林黧w結構可靠完整，使用壽命周期大大延長。

關鍵詞：靠船設施；加固改造；后錨固技術；靠泊力驗算

引言

常熟興華港區三期碼頭加固改造工程位于長江通州沙河段末端徐六涇節點右岸。本工程擬將1個5000DWT泊位和2個35000DWT泊位升級改造為70000DWT散貨泊位。為此，需對原碼頭結構進行加固改造?？看O施改造包括護舷拆除、放樣鉆孔、植筋、貼碳纖維布，安裝護舷等內容，共計42件，其中橡膠護舷埋件M39螺桿需重新采用后錨固技術化學植筋方法，單孔直徑47mm、孔深750mm，單根植筋軸向受拉承載力設計值為144kN。

1工程特點和難點

1.1趕潮位施工

工程設計水位（黃海高程系），高水位：2.74m（高潮累積頻率10%），低水位：-0.76m（低潮累積頻率90%），工程施工期正值長江水位上漲期，則較多的工序施工要搶低潮水進行，有效施工時間較短，需認真熟悉掌握潮位變化情況，合理安排日施工計劃。

1.2作業與施工周密協調

碼頭改造加固工程在蘇州港常熟港區興華作業區內，在施工過程中受碼頭裝卸作業影響較大，碼頭前沿靠船設施的拆、裝施工，需在碼頭前沿搭設施工作業平臺，作業空間狹小，且受到長江風浪及水位變動影響，施工難度較大。為此，需合理安排施工順序，同時，在施工過程中需要與業主生產緊密配合，解決施工與生產存在的沖突。

2主要施工流程及方法

2.1施工流程

拆除（舊）護舷→植入錨桿（環）→粘貼碳纖維布→安裝橡膠護舷。

2.2舊護舷拆除

利用掛籃及鐵掛梯與碼頭前沿護輪坎進行可靠固定作為臨時的施工腳手架，利用加力板手對每只螺栓進行松動（指護舷與混凝土構件的聯接螺栓），并對最下面的二層需趕長江低潮水的計兩對螺栓進行拆除。利用25t吊車進行對護舷的拆除起吊，在防沖板的吊環上上伸扣后，拆卸每根聯接螺栓，并用氣割割除錨鏈拉環，確定護舷與混凝土構件已無聯接后，進行護舷與防沖板整體吊上碼頭，為防碼頭面被損，放落時要緩慢進行并要有專人采用圍囹木對防沖板二頭下端進行施墊。

2.3植入錨栓

1）鉆孔按設計尺寸自制定位板，安裝橡膠護弦。利用鉛筆畫出各孔位周線，逐一進行測量定位并標識；同時采用與設計直徑一致的電鉆鉆頭進行鉆孔以保證鉆孔位置的精確。根據孔號做好主筋受損詳細記錄，為施貼碳纖維布時作為參考資料。2）清孔在植筋前，采用空壓機高壓氣體對每孔清理干凈，再使用長條毛刷及吹氣筒仔細清孔，重復不得少于3次，保證孔內清潔。3）注膠及植入錨栓用專用注射氣膠槍灌注，從孔內底部開始注膠，達孔深的1/3左右后將螺桿進行旋轉推入，確保到達孔底，微調復核錨栓垂直度；檢查孔外表面是否有膠水溢出，以確?？變瘸鋵?，植筋膠灌入孔內要飽滿；植入螺桿位置要準確且雙向必須垂直，其螺桿（環）的外伸長度必須滿足設計要求。必須注意，為保證植筋錨固效果，前3次扣動扳機流出的膠水應棄之不用。4）固化按建議固化時間等待膠體固化，在固化期間應注意避免錨栓受外力作用，美國辛普森ET22雙組分植筋膠注入式植筋膠固化時間。5）檢測所檢測錨栓抗拔試驗按照現行行業標準《混凝土結構后錨固技術規程》（JGJ145-2004）相關要求，按行業標準要求通過隨機抽檢批總數的1%（且不少于3根），按設計承載力進行檢測。本工程實際隨機抽測錨栓二組（6根），錨固件均無滑移，混凝土基材無裂紋和其他破損，控制荷載達165.6kN，合格率為100%。

2.4施貼碳纖維布

根據現場鉆孔破壞主筋的根數確定施貼碳纖維布的層數，設計要求對混凝土結構進行加固處理。在施貼碳纖維布之前，必須對所貼混凝土面進行徹底清理干凈（不得有附著污物、有混凝土破壞則需修補后進行），施貼時要以一頭順貼，從頭向后進行壓實不得有少貼或漏貼現象，所用的碳纖維布及粘結膠必須使用性能好的產品，且有產品合格證和檢測資料。

2.5安裝護舷及防沖板

分別安裝上下鼓型橡膠護舷后，再安裝防沖板。經驗算，安裝用25t汽車吊及簡易吊機配合進行，為便于防沖板與護舷的聯接螺栓穿入緊固，對鼓型護舷與混凝土聯接之間的螺帽暫不緊固，留有調節余量，待安裝防沖板結束后，再逐個進行緊固（采用加力扳手）。

3存在的問題及解決方案

3.1靠船構件主筋位置的定位

設計要求在鉆孔過程中應對靠船構件主筋位置進行確定，盡可能避開主筋位置以減少主筋斷筋數量，對主筋斷筋情況進行準確統計，作為構件加固依據，往往在鉆孔過程中發生鋼筋定位誤判的現象。解決方案：依據原施工竣工圖，查看現場芯樣量測分析，若鉆頭進入5cm左右（保護層厚度）遇到鋼筋時，則鉆斷后即取出混凝土芯樣，查看斷筋方向及斷筋直徑（Φ25），確定靠船構件的主筋受損根數。根據現場典型施工情況，采用專用注射氣膠槍灌注，從孔內底部開始注膠，并對膠量進行每日用量統計分析，膠量、飽滿度得到了有效控制。

3.2植筋注膠過程

本工程使用植筋膠為美國辛普森ET22雙組分植筋膠，造價相對較高。施工前期由于機械設備的缺乏，采用手動注膠，不但進度跟不上，而且注膠量遠遠超過了理論量，造成植筋膠浪費，膠量飽滿度也難以得到保證。同時施貼碳纖維布需趕潮水作業，護舷下端干燥時間較短，難以達到短期固化粘連效果。解決方案：粘貼碳纖維布采取典型試貼施工，對試貼方案（一種為干燥區域試貼，二種為潮濕區域試貼，三種為潮濕區域加大涂料劑量比例試貼）進行對比分析，優選（下護舷遇水）施貼部分采用加大涂料劑量比例（固化劑）施貼，并且對粘貼膠采用電子計量稱重，根據潮水的變化，先施貼上護舷部分，將下護舷碳纖維布卷起并用木條壓緊，待低水位時再進行下護舷施工。

4結語

本文針對靠船構件加固改造的特點和具體情況，制定了合理、可行的施工方案?？偨Y施工過程得到以下幾點結論：1）為保證工程質量必須嚴格控制植筋膠等原材料質量。具體是通過對市場上多種產品進行性能比選，植筋錨固膠確定為國外進口A級膠（美國辛普森ET22雙組分植筋膠），通過結果檢驗，性能可靠，產品具有高強度粘結力、無收縮，適合潮濕環境植筋，可倒栽筋。2）在后錨固關鍵加固技術中的化學植筋必須保證錨栓與基材的良好粘接。這樣既不破壞原有結構，又節省費用，同時錨固強度也能滿足設計要求。

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作者:裴蕾 王小明 單位:中交二航院工程咨詢監理有限公司