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《武漢理工大學學報》2014年第十一期

1系統相關技術

1．1定位原理本文所提出的定位終端系統應用于實時連續修正信號的路邊設施和接收修正信號的車載用戶端之間通信場景下，其定位原理是考慮北斗地基增強系統由若干個采用網絡RTK技術的虛擬參考站網絡（virtualreferencestation，VRS網絡）構成，每個VRS網絡中的主控站將生成的修正信息通過有線方式（如VPN光纖網）傳送至該網絡覆蓋范圍內的路邊設施（如交通燈、電子站牌等），路邊設施對修正信息重新編碼，以WSM（waveshortmessage）方式向用戶實時連續，車載用戶端通過本文提出的基于WAVE標準高精度車載定位終端接收WSM數據包，并進行解碼，進而完成實時高精度定位．

1．2VRS技術VRS技術，是網絡RTK技術的一種，通過在一定區域均勻布設多個（3個或3個以上）永久性連續運行參考站，對該地區構成網狀覆蓋，在網絡范圍內完成修正信息的生成、傳輸，從而在用戶端實現各項誤差的消除獲得高精度實時定位精度［5］．測試結果表明，從用戶選擇網絡并發出請求信息到控制中心發回改正數據，用戶利用改正數據得到測量點位置的固定解，耗費的時間在30s左右［6］．可見，這種定位方式占用已有的頻帶資源進行信息傳遞，且遠遠無法滿足運行車輛的實時高精度定位需求．

1．3WAVE協議棧WAVE協議是專為車載無線通信網絡所設計［7］，可滿足車載通信高移動性和高實時性的需求，同時基于WAVE的應用更容易部署且成本更低，更符合商業模式需求．WAVE協議標準包括IEEE802．11p標準和IEEE1609．X協議族［8］．其中IEEE802．11p定義了物理層和媒體訪問控制層（MAC層），MAC層采用增強型分布式信道接入（EDCA）機制，物理層采用正交頻分復用（OFDM）技術；IEEE1609．X協議族主要為車輛環境下的V2V和V2I無線接入制定，在IEEE802．11p標準的基礎上規定相應的高層協議，制訂了車載無線通信技術的指標和相關參數，描述了高速行車時短距離無線通信的運行機制．

2基于WAVE標準的高精度車載定位終端系統設計

本終端系統通過DSRC模塊接收路邊設施以WSM方式實時連續的修正信號，通過BDS模塊接收來自衛星的定位信號，并將這些信息送入微處理器處理，獲得車輛的高精度位置信息，實時、準確地完成各種定位服務功能，為交通車輛安全性提供保障。

2．1硬件結構終端系統的硬件系統基于FreescaleI．MX6開發板，采用ARM架構的CortexA9處理器，主頻1GHz，512MBDDR內存．終端系統主要包括DSRC模塊、BDS模塊、處理器CPU模塊、LCD顯示模塊和接口模塊5個部分，其結構見圖1．1）DSRC模塊工作于5．850～5．925GHz的頻率范圍內，支持IEEE802．11p協議，傳輸速率達到27Mbps，包含主控模塊及射頻模塊；采用NXP公司的TEF5100和SAF5100模塊，主要完成修正信號的獲取．2）BDS模塊選取司南K500板卡．主要完成BDS定位信號與同步時間的提取，對BDS信號進行解調和濾波處理，解算出BDS衛星的導航報文，獲得車輛導航定位的位置、方向等數據．并與DSRC模塊獲取的修正信號融合，消除定位綜合誤差．3）處理器CPU模塊采用ARM架構的CortexA9處理器，它的串口分別同GPS／BDS模塊、DSRC模塊相連，外圍電路有電源及LCD，能有效地完成相連器件之間數據的傳輸和控制，保證系統能正常而穩定地工作．4）LCD顯示模塊通過VGA接口外接LCD顯示屏，將DSRC接收到的修正信息與本車輛BDS采集的信息融合處理，處理后的精準位置信息反饋到LCD顯示．5）接口模塊通過開發板提供的接口實現各模塊連接，完成模塊間信息的傳輸．

2．2軟件結構軟件設計主要包括系統初始化、BDS數據采集及處理、DSRC通信處理及其他功能等功能模塊，包括一個無限循環的主程序和若干功能模塊子程序．正常情況下主程序一直接收BDS衛星數據和修正數據并將其處理后應用，然后通過車載網絡上傳或播發，上傳或播發的精準位置信息為車車主動安全等應用提供保障．Freescale開發板采用嵌入式Linux系統．操作系統移植基于ARMA9處理器的Linux2．6．39內核，完成進程管理、內存管理、文件系統、設備控制、網絡實現，應用層程序通過調用標準接口對設備進行操作．系統整體軟件工作流程見圖2．

3系統測試

3．1測試環境及測試參數配置實際測試中采用司南M600作為基站，安裝在標定的基準點，完成相關信號的接收、存儲和轉發．開發2套系統原型機，終端1安放在基準點位置，并通過串口與基站相連，通過USB接口與筆記本電腦相連．終端2安放在車輛上，通過CAN接口與車輛相連，通過USB接口與筆記本電腦相連，天線采用吸附式天線，部署于車頂．整個系統測試過程分3步完成：（1）通信性能，終端1與終端2之間在不同調制方式、不同速度、不同通信距離等條件下的通信速率及丟包率；（2）靜態定位精度，分別用K500，M600和終端2測量標定基準點位置并比較其各自誤差；（3）跑車軌跡，在基站附近直徑約一公里范圍的路段內采用M600軌跡作為參考依據評估終端2設備的動態定位精度．測試參數配置見表1．1）通信性能測試終端1與終端2組成的通信系統的通信性能，包括不同調制方式、不同速度、不同通信距離等條件下系統的通信速率及丟包率，測試結果見圖3．由圖3a）可知，BPSK調制模式下系統的通信速率最低，在車輛靜態時為2．2Mb／s，而在車輛運動狀態下僅1．6Mb／s；QAM16調制方式下系統的通信速率最高，在靜態和動態條件下分別達到11．2Mb／s和8．9Mb／s．由圖3b）可知，車輛靜止和運動狀態下BPSK調制模式下的通信效果最佳；傳輸速率越高丟包越嚴重；車站間距越大，丟包現象越明顯．因此，進行終端系統定位精度測試時差分信號傳輸選用BPSK調制模式．

3．2測試結果分析2）靜態定位精度本文采用圓概率誤差（circularerrorprobability，CEP）方法評估所設計終端的靜態定位精度．進行數據采樣獲得的零基線條件下的定位水平誤差結果見表2、圖4．由表2和圖4可知，以95％圓概率誤差方法計算，M600定位精度最高，為毫米級，可以作為其他衛星導航設備定位精度評定的參考基準．相對來說，K500RTD偽距差分方法定位精度較低，但K500采用3G方法接收RTD偽距差分信號時的定位精度與終端2采用WSM方式接收RTD偽距差分信號時的定位精度相差無幾，都能較好的實現高精度定位．3）跑車軌跡以M600軌跡為參考基準，測量得到的跑車軌跡及誤差結果見表3、圖5～6．圖5中K500，終端2與M600的軌跡之間有一個基本固定的偏差，K500與終端2兩者行進軌跡幾乎一致；圖6中K500和終端2相對于M600的RMS（root－mean－square）誤差曲線除距離基站較遠距離的少數軌跡點略有偏差外，其余幾乎相同．可知，WSM方式完全可以實現3G方式的定位效果，且在車載網絡布設完全的情況下，共用車載網實現車輛精準定位而完全不占用現有緊張的移動頻帶資源．

4結束語

本文所提出的基于WAVE標準的高精度車載定位終端系統以車載網和地基增強系統為基礎實現高精度定位，在通信技術上利用車載網傳遞修正信息，既可以充分利用車載網和地基增強系統技術及其基礎設施，無需重復建設通訊基站和網絡，又不占用有限的移動頻帶資源．在實際車載環境中的測試驗證結果表明，該系統終端具備實施周期短、覆蓋范圍廣、通訊誤碼率低、高效、可靠的實時定位等特點，具有較大的實用價值和非常廣闊的市場應用前景．

作者：劉建鄭洪江盧紅洋陳偉單位：武漢理工大學信息工程學院交通信息通信技術研究發展中心