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1．地鐵應急事件的運營組織原則

1.1快速原則在運營組織過程中，一定要注重工作效率，實現“反應快速、上報迅速、處理迅速”的目標，盡量在地鐵突發時間還沒有造成嚴重的后果之前，解決問題，將影響控制在最小范圍。此外，運營組織還應該注重全面性，相關工作人員要從全局入手，重點處理突發事件，并考慮其他影響因素以及關聯效應，避免返工。

1.2服務原則地鐵是為乘客的出行提供服務的，在運營組織時，一定要考慮到運營方法對乘客的影響，應該采用不同的方式，將運營組織可能帶來的影響告知乘客，降低影響，控制損失。

1.3信息原則信息化時代，信息越來越重要，如信息不及時，容易造成乘客恐慌和謠言，在出現應急處置過程中，第一時間應由控制中心將信息向相關應急聯動部門通報，并保持信息傳遞的準確性和快速性，并進行信息統一扎口，及時對外信息。

2．地鐵應急事件的運營組織方法

2.1地鐵應急事件發生時的運營組織方法第一，將列車停靠在適當的區域。如果列車運行前方發生突發事件，在未弄清突發事件原因的情況下，可以將列車停靠在車站或者臨時區間。通常情況下，應該堅持“誰扣誰放”的原則，將列車停在后方車站，若需要將列車停靠在臨時區間時，列車司機一定要注意安撫乘客的情緒，一方面，安排乘務人員，負責現場安撫乘客，另一方面，通過廣播告知乘客，避免乘客情緒過激而造成嚴重的后果。這種方法是運營組織最常用的方式，可以為突發事件的處理提供充足的時間。第二，降低列車的運行速度，同時，適當增加車站停靠時間，為故障排除爭取時間，降低突發事件發生區域的行車壓力，合理控制列車通行時間間隔，控制地鐵運營節奏。第三，改變運營列車的數量，必要情況下，可以讓部分列車停運。若突發事件可能導致列車無法運營，或者降低列車運行的服務質量，在運營組織中，可以通過調整運營列車的數量，改變列車運營狀態。這種處理方式常用于列車的始發站和終點站，若用于中間站時，可以告知乘客原因，并組織清客，將列車停靠在存車線或者回車廠，盡可能的讓兩個車站之間只有一輛列車通行，減少列車區間的等待時間。第四，制定小交路運行模式。若地鐵線路發生突發事件時，該列車不能在規定時間內到達終點站，更不能從終點站折返，這就導致某一段線路運行列車數量的減少，嚴重情況下，這段線路甚至沒有列車通行，使得乘客的數量明顯增加。針對這種現象，采用小交路運行模式，效果十分明顯，即讓部分列車在線路的中間站清客，然后經由渡線，折返到另一個線路運行。第五，采取反向運行模式。地鐵線路發生突發事件可能改變車流密度，比如某一方向列車較多，相比之下，另一方向的列車較少，為了改變這種狀況，確保地鐵的正常運營，可以通過渡線改變列車的運行方向，在車流密度較小的線路實行反向運行。此外，若故障處理時間過長，造成較大的列車間隔時，也可以實行反向運行模式，縮短列車能夠均衡運行。第六，安排列車雙向運行，也可以稱為“拉風箱”模式，即在某一地鐵線路中，同一時間內，列車往返運行。若地鐵線路由于故障而堵塞，可以在另外一條線路的相同區間采用雙向運行模式，需要注意的是，兩端車站一定要合理安排列車進路，不然的話，就可能導致列車沖突。第七，控制列車站前折返，這種模式能夠有效的縮短折返時間，讓列車的行走距離適當減小，然而，列車站前折返需要使用區間線路，影響后續列車閉塞，同時導致上、下車客流匯合，為了緩解這種現象，必須及時疏導乘客。

2.2地鐵應急事件處理后的運營組織方法第一，若列車晚點時間較長時，應該讓列車司機和站臺工作人員協同工作，盡量縮短停靠時間，以及適當提高列車運行速度。如果出現特殊情況，比如站臺火災、車站客流突然增大等，應該讓列車越站直行，但是，車站工作人員應該及時做好引導工作，降低越站方式對乘客的影響。對于首末班車和客流量較大的車站來說，不能采取越站方式，同時，同一列車不能出現連續越站的情況，同一車站也不能被多次列車作為實行越站方式的對象。第二，適當增加列車數量，并將備用列車投入使用。在地鐵突發事件的影響下，可能讓部分列車停止運行，當突發事件處理結束后，應該恢復正常運行狀態。對于終點站停止運行的列車來說，可讓備用列車沿既定路線運行，以保證正常運行列車的數量，滿足實際交通需求。第三，調整始發站的發車時間。相對來說，始發站停靠的列車數量較多，可操作的空間較大，所以，適當調整始發站的發車時間，或提前發車，或延遲發車，都能夠合理的控制列車間隔。第四，利用信號系統，對列車運行時刻表進行調整，改變列車班次，盡可能的讓列車按圖運行，使得實際運行狀態和設計狀態相匹配。

3.結語

地鐵突發事件發生之后，必須采取合理的運行組織方法，及時的利用相關資源，按照地鐵應急事件的運營組織原則，保證“安全、通行、快速、服務”要求，最大限度的控制地鐵突發事件的影響范圍，縮短故障排除事件，減少地鐵運營損失，滿足實際交通需求，改善地鐵運營服務質量。

作者：曾海軍單位：寧波軌道交通集團有限公司運營分公司