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第一篇：城市軌道交通女士優先車廂運營服務探討

關鍵詞：城市軌道交通；“女士優先車廂”；運營服務；差異化服務；設置原則

當前，中國已成為全球城市軌道交通發展最快的國家。截至2018年1月，我國內地已有35座城市開通軌道交通線路共計169條、車站3268座，總運營里程達到5082千米。基于城市軌道交通運營服務多元化、人性化的發展需要，廣東省深圳市、廣州市先后于2017年6月26日和6月28日開始推行地鐵女士優先車廂服務，此舉在中國城市軌道交通運營業內開創了先河。據統計，在2017年6月以前，全世界范圍內僅有9個城市軌道交通設有或曾經推行過“女性專用車廂”。推出這種特殊的運營服務方式大致有兩種原因：一種是因為宗教風俗要求，男女乘客必須隔開乘車（如埃及開羅、伊朗德黑蘭等城市，信奉伊斯蘭教）；另一原因是女性乘客在通勤客流中相對較少，但性騷擾等問題較為突出（如日本東京、大阪、名古屋和韓國首爾等城市）。深圳、廣州兩地將“女性專用車廂”靈活巧妙地調整為“女士優先車廂”，是通過其精細化管理有效化解運營組織和服務創新之間矛盾的積極嘗試，也是提升城市整體文明指數和人文關懷的破冰之旅。

一、設立“女性專用車廂”的初衷和困惑

除卻宗教風俗因素外，女性專用車廂的設計理念應當是為女性乘客提供“細節尊重式”的服務，其初衷是防止女性乘客擠不上列車，或在乘車途中遭遇性騷擾。這是出于照顧和保護的動機，與性別歧視并無關聯。之所以在世界各地和我國城市軌道交通行業內未能普及，其存在的困惑主要有如下兩點：一是以我國為例，大部分城市軌道交通運營列車均為六節編組。若在其中設置一節專用車廂，僅能供約15.3%的女性乘客使用，如果設置兩節專用車廂，這一比例將上升至30.6%。但無論設置一節或兩節“女性專用車廂”，都無法從根本上解決女性乘車擁擠的問題，甚至會造成專用車廂更加擁擠的情況。二是各地城市軌道交通在高峰時段的運能與運量矛盾最為突出，在原本高峰時段乘客就很難擠上車。如設置“女性專用車廂”后，剩余車廂將會加劇擁擠程度。這不僅造成男性乘客難以上車，未進入“女性專用車廂”的女性乘客也可能更難擠入普通車廂。即便擠入普通車廂，性騷擾的問題仍未真正解決。

二、“女性專用車廂”的設置難點分析

1.設置“女性專用車廂”需要調整站臺客流流線和客流組織方式一是站臺要劃分男女候車區，受站臺設計客容量的影響，會導致乘客分配不均和部分區域擁堵，造成乘客上、下車雙向困難，嚴重時可能會產生流線沖突、乘客踩踏等安全事故。二是由于劃分了候車區，需要強制乘客在站臺穿行前往相應候車區，在高峰時段不但行走困難，而且影響正常站臺秩序并加劇部分區域的擁堵。三是女性專用車廂無論設置在站臺兩端或中間的固定位置，受流線調整影響，全線車站的導向標志系統都需要進行大規模調整，這將需要巨大的改造成本。

2.列車車廂采用貫通式設計不利于女性緊急逃生我國城市軌道交通列車車廂間多為貫通式設計，另為滿足安全需要，國內城市軌道交通在未設區間緊急疏散平臺的線路上，其運營單位在緊急情況下，一般是從列車頭端或尾端的司機駕駛室疏散乘客。如果設置女性專用車廂，與普通車廂之間需要設置物理隔斷，將降低乘客來往車廂之間的靈活性，阻礙列車緊急逃生。另外，由于女性乘客相較于男性乘客而言，自我保護能力和應急處置能力存在差異，一旦“女性專用車廂”內發生火災等緊急事件，可能無法及時妥善處理。綜上所述，如果不是在設計規劃階段就考慮設置女性專用車廂，后續運營階段再推行該項服務時，將對城市軌道交通運營組織和乘客服務產生難以克服的困難，甚至帶來安全隱患。因此，將“女性專用車廂”優化為“女士優先車廂”，則可行性立刻大幅增強。

三、廣州、深圳兩地設置“女士優先車廂”的差異

深圳地鐵已開通8條線路，共設198座車站，運營里程總計285公里，于2017年6月26日在深圳市城市軌道交通4條線路同時啟動“女士優先車廂”服務；廣州地鐵運營13條線路，共設205座車站，運營里程總計390.5千米，于2017年6月28日在廣州市城市軌道交通1號線推行“女士優先車廂”服務試點。雖然兩地推行“女士優先車廂”服務的時間僅隔兩天，但在運營組織方面卻有較大差異。深圳地鐵“女士優先車廂”設立于各線列車的首尾兩端，即每列車設有2節優先車廂，且沒有時間限制，實行全天優先；廣州地鐵“女士優先車廂”設置在1號線往廣州東站方向的最后一節車廂和往西朗方向的第一節車廂，即每列車只設1節優先車廂，時間限于工作日07:30—09:30和17:00—19:00期間，且節假日期間不實施。

四、“女士優先車廂”的運營服務分析

以下以深圳地鐵為例，對“女士優先車廂”的運營服務進行分析。

1.設置原則和隔離要求設置“女士優先車廂”并非強制性要求，屬于倡議性設置，是在市相關行政主管部門的要求和指導下，深圳地鐵對于服務提升、強化品牌的創新舉措。對于有需要的男性乘客，不強制其禁止進入“女士優先車廂”（如老弱病殘等特殊群體）。在深圳地鐵1、3、4、5號線，每列車分別在首尾兩節車廂設置“女士優先車廂”?！芭績炏溶噹迸c相連接的普通車廂之間不做物理隔離，僅在適當位置增設貼附式標志。另在上述線路的車站站臺“女士優先車廂”候車區域，增加對應的貼附式輔助標志，不做導流欄桿設置。

2.運營服務組織原則正常情況下，城市軌道交通運營單位通過車站、列車廣播和相關導向標志對有需要搭乘”女士優先車廂”的客流進行提示、引導；如女性乘客因特殊情況需要男性乘客照顧結伴出行，或帶老人、小孩、行動不方便的人士一起出行等其他情況，同行乘客也可以乘坐”女士優先車廂”。當發生列車延誤等突發事件，造成站臺客流大面積擁堵必須進行客流疏導時，運營單位會根據實際情況，將站臺積壓客流疏導至”女士優先車廂”；早晚高峰期間，運營單位在”女士優先車廂”候車區域附近增派工作人員引導，客流較大時不會禁止男性乘客通行，以最大限度利用列車空間資源。

3.客運導向標志標準城市軌道交通運營單位在制定”女士優先車廂”標志標準時，專項設計了以女士頭像映射的主題LOGO（圖1），標志底色統一為Pantone212c，并根據貼附處所采用不同工藝和材質。地下車站屏蔽門女士優先車廂標志（圖2）采用可移背膠，每側站臺貼附4～6張，分別設置在各線首末兩節車廂對應的固定門上。高架車站安全門女士優先車廂標志（圖3）底色也采用可移背膠，每側站臺貼附8張，同樣設置在相應線路首末兩節車廂對應的固定門上。列車設置女士優先車廂標志（圖4）采用進口3M180c，全網統一尺寸規格，根據車型不同分別在女士優先車廂內設置2～4張，貼附于車廂中部車窗玻璃上方蓋板空白處。車廂門楣女士優先車廂定位標志（圖5）也采用進口3M180c，設置在連接女士優先車廂的普通車廂門楣處，各線根據不同車型調整標志尺寸。

4.服務語音廣播標準車站服務語音廣播詞：“深圳地鐵1號線、3號線、4號線、5號線列車首尾兩節車廂現設有女士優先車廂，女士可以前往站臺對應的位置候車”、廣播播放頻率為10分鐘/次。車站廣播通過中粵英3種語言錄制，不提供女士優先車廂服務的其他線路不用播放。列車客室廣播稿：“本班列車首尾兩節車廂為女士優先車廂”、“Theprioritycarriagesforwomenarethefirstandlastcarriages”。廣播頻率一般為每個區間播放一次，具體視列車區間運行時長條件而定。

五、結語

城市軌道交通運營單位推行“女士優先車廂”服務試點初期，各類輿情中“涉嫌性別歧視”是被指責最多的問題，但絕大多數媒體和市民乘客均認為此舉有助于弘揚“關愛女性、尊重女性”的文明理念。長遠看來，推行女士優先車廂服務，是在滿足常規乘客服務需求基礎上發展差異化服務的探索實踐，不僅豐富了城市軌道交通運營服務內涵和層次，為乘客出行提供了更多的選擇空間，也為提升城市整體文明指數和人文關懷發揮積極的示范作用。這契合廣東省肩負的“四個堅持、三個支撐、兩個走在前列”歷史使命要求，也與深圳市“現代化、國際化、創新型”城市定位相匹配，是真正意義上的中國城市軌道交通現代化、國際化的服務創新舉措。作為一項新生的服務，必然存在諸多新問題亟待解決，廣州、深圳兩地城市軌道交通運營單位應當綜合市民乘客反饋，加快經驗積累和服務改進，加強宣傳引導和優化客運組織。

作者：陶濤；楊躍；牟佟 單位：深圳市地鐵集團有限公司

第二篇：軌道交通定頻空調壓縮機控制方法探討

摘要:對軌道交通定頻空調壓縮機控制方法進行了分析，并結合地鐵實際應用對壓縮機的控制方法提出了改進方案。與以往常用的壓縮機控制方法相比，新的控制方法改善了客室溫度變化曲線，提高了列車舒適性。

關鍵詞:定頻空調;壓縮機;控制;溫度曲線

0引言

城市軌道交通車輛一般存在車輛運行區間短，開關門頻率較高以及載客量變化大而導致的車內熱負荷變化大的問題［1］。目前大部分車輛均配置有定頻空調，應用較多的有雙壓縮機或四壓縮機空調。對壓縮機的合理控制，即可實現車輛節能，也能實現客室溫度均勻性的控制［2］。本文對定頻空調壓縮機制冷時的控制進行分析以研究，以期達到壓縮機的最優控制。

1深圳地鐵車輛空調主要技術方案

目前應用較多的軌道交通空調壓縮機控制方法為:通過客室內溫度與目標溫度之間的溫差來確定壓縮機啟停。以應用較多的兩壓縮機空調為例，由于其壓縮機數量限制，空調機組可分為通風、半冷、全冷模式，控制邏輯如圖1所示。其主要工作原理為:當客室溫度低于目標溫度時，空調保持通風狀態(壓縮機關閉);當客室溫度大于目標溫度且小于目標溫度2℃以內時，空調機組開啟半冷模式(開啟1臺壓縮機);當客室溫度大于目標溫度2℃以上時，空調以全冷模式工作(開啟2臺壓縮機)。

2壓縮機控制方法改進

通過引入壓縮機時間控制概念，可以解決壓縮機的啟停與客室實際需求不一致的問題。具體控制如下。1)若Tia－Ts≤－3℃，順序停止壓縮機直至所有壓縮機全部停止運轉;若30s內，Tia－Ts＞－3℃，進入步驟2)。2)若－3℃＜Tia－Ts≤－1℃，且(Tia－Ts)維持在(－3℃－1℃］的時間超過60s，則在原壓縮機運轉數量的基礎上停止1臺壓縮機運轉，在此基礎上，30s后，若Tia－Ts≤－3℃，則返回步驟1)，若－3℃＜Tia－Ts≤－1℃，則重復步驟2)，若Tia－Ts＞－1℃，進入步驟3);若(Tia－Ts)維持在(－3℃－1℃］的時間不超過60s，且Tia－Ts≤－3℃，則返回步驟1);若(Tia－Ts)維持在(－3℃－1℃］的時間不超過T，且Tia－Ts＞－1℃，則進入步驟3)。3)若－1℃＜Tia－Ts≤1℃，且(Tia－Ts)維持在(－1℃1℃］的時間超過60s，則保持原壓縮機運行狀態，在此基礎上，壓縮機繼續運行，在30s內，若Tia－Ts≤－1℃，則返回步驟2)，若－1℃＜Tia－Ts≤1℃，則重復步驟3)，若Tia－Ts＞－1℃，則進入步驟4);若(Tia－Ts)維持在在(－1℃1℃］的時間不超過60s，且Tia－Ts≤－1℃，則返回步驟2);若(Tia－Ts)維持在(－1℃1℃］的時間60s，且Tia－Ts＞1℃，則進入步驟4)。4)若1℃＜Tia－Ts≤2℃，且(Tia－Ts)維持在(1℃2℃］的時間超過30s，則在原壓縮機運轉數量的基礎上增加1臺壓縮機運轉，在此基礎上，壓縮機繼續運行60s，若Tia－Ts≤1℃，則返回步驟3)，若1℃＜Tia－Ts≤2℃，則重復步驟4)，若Tia－Ts＞2℃，則進入步驟5);若(Tia－Ts)維持在(1℃2℃］的時間不超過30s，且Tia－Ts≤1℃，則返回步驟3);若(Tia－Ts)維持在(1℃2℃］的時間不超過30s，且Tia－Ts＞2℃，則進入步驟5)。5)若Tia－Ts≥2℃，順序開啟所有壓縮機直至壓縮機全部啟動;壓縮機全部運轉后，60s內，若Tia－Ts≤2℃，則返回步驟4);若Tia－Ts≥2℃，則重復步驟5)。與原控制方案相比，該控制方法以客室內溫度與設定溫度為基礎，增加時間計時及判斷條件，有效避免了壓縮機的頻繁啟停造成的客室溫度沖擊。在空調系統運行過程中，隨著客室制冷負荷的變化，壓縮機的運行狀態趨于穩定。同時對于壓縮機啟停的時間判斷條件實際上也是對客室內負荷變化的判斷，在同一溫差范圍內避免了強制規定壓縮機啟停數量的限制，防止頻繁啟動壓縮機，能有效延長壓縮機的使用壽命。

3結語

軌道交通領域目前配置的空調仍以定頻空調為主，合理的空調壓縮機控制方案不僅提高了客室的舒適性，并且提高了壓縮機的使用壽命。且壓縮機在啟停時的電流最大，合理控制其啟停也可以明顯提高整車節能［4］。本文通過利用空調目標溫度與客室溫度溫差的同時，引入了壓縮機的啟停時間預判斷，對客室溫度均勻性起到了很好的效果，對于運行的可效性，也將長期跟蹤優化，以期達到最優控制方案。

參考文獻:

［1］陳祥．高速鐵路客車乘坐舒適度綜合評價模型研究［D］．成都:西南交通大學，2010．

［2］楊昌智，葉國棟．空調系統的作用點及其舒適性節能性探討［J］．暖通空調，2002(3)．

［3］路延魁．空氣調節設計手冊［M］．北京:中國建筑工業出版社，1995．

［4］林曉偉，王俠．地鐵通風空調系統的優化控制［J］．城市軌道交通研究，2012(11）.

作者：肖峰敏1；楊超2；毛業軍1；易柯1 單位：1．中車株洲電力機車有限公司，2．長沙市軌道交通集團有限公司

第三篇：城市軌道交通線路技術條件研究

摘要：隨著我國各地區各城市的全面崛起，急需深入研究能滿足特定運輸能力、特定建設周期、特定環境適應能力、特定投資規模和功能的城市軌道交通系統。而線路技術條件則是貫穿設計、建設、運營維護的關鍵性專題，國內尚未對其研究方法和研究現狀進行過系統的綜述。調研城市軌道交通系統制式及研究范疇，總結線路技術條件研究要素及研究方法，梳理城市軌道交通線路研究成果，提出需要補充和完善的研究內容并闡述必要性。提出了線路技術條件要素系統并梳理了各種制式的線路技術條件研究現狀；通過對比分析了各種交通制式線路技術條件的差異性及互補性；得到了成熟的城市軌道交通制式線路技術條件需補充或完善研究內容及其必要性；梳理了城市軌道交通中的空白研究制式。既有成熟的城市軌道交通系統中仍存在亟待解決的關鍵性問題，而多種新型城市軌道交通的研究還處于起步階段，建議對線路技術條件各要素進行逐條研究。

關鍵詞：城市軌道交通；線路技術條件要素；研究方法；研究空缺

1概述

我國從20世紀80年代起就開始了對城市軌道交通的研究，至今從規劃、設計、建設、運營等方面積累了豐厚的成果，但我國城市軌道交通線路技術條件研究方法和現狀的總結和梳理是不系統的。因此本文對我國城市軌道交通線路技術條件的研究方法和現狀進行調研和總結，梳理研究空缺，為滿足城市發展特定需求的各個制式城市軌道交通系統的線路技術條件研究提供方向和思路。1.1城市軌道交通各制式研究范疇首先梳理我國城市軌道交通分類，確定城市軌道交通各制式的研究范疇。《城市公共交通分類標準》（CJJT114-2016）將城市軌道交通分為：地鐵系統、輕軌交通系統、單軌交通系統、有軌電車、磁浮交通系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統[1]。其中地鐵根據車輛的類型可分為A型、B型、Lb型；輕軌根據車輛與地板的位置關系可分為C型、Lc型；單軌交通根據車輛與軌道梁的位置關系分為懸掛式獨軌交通和跨座式單軌交通；有軌電車往往采用現代有軌電車來進行描述，是為了與上世紀30年代起建設的傳統有軌電車進行區別，傳統有軌電車的輪軌關系為導軌式膠輪，現代有軌電車為單箱或鉸接式有軌電車；磁懸浮軌道交通按速度級別對各不同設計速度的車輛系統進行分類，分為中低速磁懸浮、中速磁懸浮、高速磁懸浮；自動導向軌道交通現階段我國暫無建成案例，現有研究參考的是國際上的膠輪特質車輛；市域快速軌道交通按車輛類型分為VechileA型、B型、D型[2]。

1.2線路技術條件研究

范疇線路主要技術條件包括平面線路參數、縱斷面線路參數和平縱組合線路參數，但全面的線路技術條件包含甚廣，研究內容繁多。在規范中一般將線路技術條件分為以下幾個板塊：一般規定、線路平面、線路縱斷面、道岔、配線、交叉、附屬措施、其他等幾個部分進行描述，根據制式的不同有的把道岔融入到線路平面、線路縱斷面當中去描述，有的增加了線路決定的乘客舒適度條件等。而對于一些特殊系統，會按需要增加一些新的線路技術條件，比如高速磁浮縱斷面參數中需要設置豎曲線緩和曲線并需要研究豎曲線緩和曲線最小長度[3]，而地鐵、輕軌、有軌電車、獨軌交通、中低速磁懸浮中則不需要設置豎曲線緩和曲線。因此，本文對我國現有線路技術條件研究方法的梳理順序和內容基本依據至今最新的城市軌道交通規范《市域快速軌道交通設計規范》（T/CCES2-2017）中線路章節進行，并綜合其他制式獨有的線路技術條件進行調研研究成果，以期得到較為全面的線路研究方法綜述。

2線路技術條件各要素研究方法

2.1一般規定

線路起訖點選址：結合具體的城市規劃、軌道交通線網規劃、自然地理條件、行政區劃、客流預測、銜接換乘、工程實施條件來進行[4]。需要對建設項目的建設規模、工程投資、近遠期分界點等進行比選論證。站點選址：站點選址，根據系統的客流點吸引有效范圍布局和客流集散點分布規律，從車站結構與城市協調性、工程可行性、社會經濟效益和環境效益等多個準則建立決策評價模型研究站點選址原則[5]。合理站間距：從客流吸引、乘客出行時間、建設運營費用、沿線開發、交通網規劃和城鎮體系布局的關系著手。以站間距為核心變量，對建設費用、運營維護費用、旅客出行費用、運營收入及社會經濟效益進行定性與定量，并建立以站間距和最大凈現值關系的模型。建立評價體系，主要從交通功能、經濟效益、建設實施性、可持續發展等方面進行評價，得到合理站間距[6]。線路敷設方式：根據系統的不同，有的系統可以進行地下線、地面線和高架線敷設方式的選擇，而有的系統不具備，比如懸掛式單軌交通系統只能高架敷設，對該類制式可不必討論。而對于能夠選擇敷設方式的制式，線路的敷設方式主要結合具體環境影響、工程造價、運營維護建立關于線路敷設方式的經濟評價體系，同時將環境影響指標進行量化[7]，確定經濟評價總費用現值與敷設方式的關系函數，研究線路敷設方式的合理選擇[8]。線網敷設方式：對于線網線路敷設方式的研究，是對具體城市的土地開發利用、社會經濟效益、環境適應性和協調性、工程造價等方面進行綜合分析比較[9]。線間距：結合系統構造、運行安全性、經濟合理性和工程投資計算不同設計速度下最適合的線間距[10]。同時由于正線線間距往往難以滿足單渡線插入短鋼軌長度的要求，基于車輛、道岔等技術參數的條件,對城市軌道交通單渡線設置成曲線的最小線間距進行研究,得出不同組合情況下的最小線間距[11]。換乘站：基于人流密度、速度、流量等關系，建立旅客換乘方式選擇模型，確定換乘形式與換乘客流的關系，得出不同客流下的推薦換乘方式。同時考慮不同換乘方式的客流疏導問題、設計、建設、運營、安全管理復雜程度得到具體換乘站設置方式[12]。交路形式：基于服務水平，建立與交路形式相關的線路通過能力、車輛運行、車站布置及客運組織等方面的定性與定量計算模型，得到最佳交路形式[13]。合理經濟長度：先確定包括速度目標值、站間距、最佳旅行時間、敷設方式、運營組織等技術指標。再基于技術指標，從經濟角度出發，建立客流需求密度與城市效益函數和成本函數，求解社會效益最大化的目標函數，得出線路合理經濟長度[14]。超長線：超長線的選擇與否從需求特征分析出發，往往有的系統應速度較慢、旅行時間不宜過長而不考慮超長線，比如有軌電車。對于可設置超長線的系統，需結合客流需求、設計速度、合理站間距、旅行時間、最有效益長度等要素，并采用列車在各區間的滿載率和擁擠度評價，確定分期建設可行性和時機，提出超長線路規劃方法和原則[15]。

2.2線路平面與縱斷面：

線路平面與縱斷面是線路技術條件的核心，是線路線型設計的主要依據，城市軌道交通線路參數與車輛的構造、牽引特性、制動特性和運行速度等密切相關。目前我國主流的研究方法為：確定評價指標，結合靜力學計算，基于動力學仿真分析，對比實際運營數據得到合理的平面、縱斷面、平縱組合線路參數，確定平面、縱斷面線路技術條件，本小節中的線路技術條件默認為按以上方法研究，以下只強調靜力學和動力學研究中各線路技術條件的關鍵性問題。圓曲線：平面圓曲線最小半徑的確定主要是根據輪軌磨耗（磁浮除外）、輪軌減載率（磁浮除外）、橫向未被平衡離心加速度、最大橫坡角等指標確定。若困難地段能設置的圓曲線半徑較小，可以進行地段限速。平面最大曲線半徑的確定與制造、施工、維護精度有關。緩和曲線：包括緩和曲線線型和緩和曲線最小長度兩個關鍵內容。城市軌道交通的緩和曲線線型往往采用三次拋物線線型，主要是保證在曲率變化點處的振動不致乘客感到不適。而最小緩和曲線長度的確定主要是滿足橫坡角扭轉率(對于懸掛式單軌交通的某些車輛則是偏角時扭轉率)和未被平衡離心加速度時變率這兩方面。復曲線：復曲線間緩和曲線長度，部分城市軌道交通在困難條件下是允許設置復曲線間緩和曲線的，但如高速磁浮交通和市域快速軌道交通等速度較快的系統則不允許，主要考慮的則是復曲線將導致勘測、設計、施工、維護的難度提升，以及影響車輛運行的平穩性。圓曲線最小長度和夾直線最小長度：由于緩和曲線起終點的曲率發生變化，當列車經過時會產生一定的沖擊作用，從而產生振動。夾直線和圓曲線最小長度需滿足列車經過時，前后兩次振動不疊加，從而保證旅客舒適度的要求。道岔選型：研究不同道岔型號和車輛通過性能間的關系，分析影響因素和規律，評價指標主要包括尖軌和護軌的瞬時沖擊力、車岔作用力、車體振動等，得出車輛與道岔間的匹配關系，得出道岔選型要求[16]；道岔兩端最小直線距離：通過動力學仿真分析，在保證車輛運行的平順性，以及減少輪軌對道岔的磨耗作用，減少維護工作量要求下，確定道岔兩端與平、豎曲線間的最小直線距離以及道岔在坡道上時對坡度的限制。最大坡度：一方面車輛性能必須適應最大坡度，主要需要滿足兩點要求，一是車輛在最大坡度上停車后，能隨時啟動加速；二是列車通過最大坡度的速度不應過低，以免影響線路的運輸能力。第二方面是滿足列車的故障救援能力和故障運行能力。

列車的故障救援能力指的是當一輛列車完全喪失動力時，另一輛列車能夠將其連掛通過最大坡度運行至近鄰車站；故障運行能力指的是當一節動車發生故障喪失動力時，整列車輛仍能夠通過最大坡度運行至近鄰車站。最小坡段長度：最小坡段長度是由最小夾坡段長和前后兩個豎曲線的切線長組成。從列車運行平穩性和旅客舒適性的角度考慮，最小坡段長度除了應滿足兩豎曲線不重疊外，還應考慮兩豎曲線間有一定的夾坡段直線長度，確保車輛在前一個豎曲線上產生的垂向加速度在夾坡段直線長度范圍內完成衰減，不與下一個豎曲線上產生的垂向加速度疊加。相鄰坡段坡度差：需從設置豎曲線的相鄰坡段差和相鄰坡段坡段差最大值兩個點研究，保證滿足豎向離心加速度、輪軌磨耗（磁浮除外）、輪軌縱向力等評價指標的不用設置豎曲線的坡段差限值，從而確定需設置豎曲線的坡段差；另一方面，得到當采用某一大坡段差時，動力學性能難以滿足評價指標，從而確定相鄰坡段最大坡段差。豎曲線最小半徑：控制因素主要有以下幾點：（1）保證車體剛性車架和軌道梁之間以自由外接形式通過曲線；（2）保證列車不斷鉤（3）輪軌鐵路車輛在凸形縱斷面上運行時，受豎向離心力的作用而產生輪重減載而引起車輪懸空，其懸空高度應保證車輪不脫軌，若磁浮系統無車輪則不考慮，空軌列車的轉向架被包在軌道梁中，也不考慮；（4）良好的通視條件：豎曲線設置應滿足司機通視條件；（5）車輛在變坡點處產生垂向離心加速度不應引起旅客不舒適；（6）豎曲線半徑的設置，應減少功能件制造的難度。道岔坡度：確定包括鋼軌縱向力、鋼軌位移、心軌和尖軌位移等車輛過道岔的動力學評價指標，分析不同坡度下列車制動時的動力學性能影響規律，確定道岔上的坡度限制[17]。豎曲線與平面圓曲線起終點最小距離：豎曲線與平面圓曲線起終點是振動敏感點，兩者強烈的振動不應疊加，因此需根據振動衰減距離確定最小距離。豎曲線與緩和曲線、道岔是否應重合：考慮施工制造、運營維護的難度和投入較大，通常不允許重合。

2.3配線規定

從工程條件、建設時序、客流組織、車輛選型、車輛檢修模式、運營條件、車站建筑面積、環境適應性等方面，研究配線設置規定，配線包括了聯絡線、停車線、折返線、故障列車停車線、渡線、安全線等[18]。2.4交叉、附屬措施及其他交叉形式：交叉形式分為立體交叉和平面交叉兩種。除有軌電車這種可共享路權的交通外，往往采用立交交叉和隧道交叉的立體交叉形式。平面交叉的設置需建立平面交叉通行能力定量化計算模型，根據相應的平面交叉口設計方案和控制方法來預測和提高交叉口的通行能力[19]。隔離柵欄：滿足建筑限界和安全需求的基礎上，確定隔離柵欄的設置位置和方式。護欄：滿足建筑限界和安全需求的基礎上，確定公路側護欄的設置位置和方式，需要滿足國家的防撞等級。安全保護區：需要根據系統的安全需要和系統對其他交通、行人安全的潛在威脅進行評估，確定不同城市區域的安全保護區設置手段、范圍。

3線路技術條件各要素研究情況

3.1線路技術條件各要素系統

根據上文內容建立線路技術條件要素系統，并梳理研究較成熟的城市軌道交通系統線路技術條件研究現狀如表1~表3所示。未列舉的系統有時速為100~200km/h的中速磁浮、懸掛式單軌、自動導軌交通等處于研究較少、缺少相應規范和工程的系統。綜上，我國對于地鐵、輕軌、有軌電車、跨座式單軌交通、高速磁浮、時速為100km以下的中低速磁浮、120km/h至160km/h速度區間的市域快速軌道交通的研究已經有了較為全面，但有些專題還具有研究空間。而對于懸掛式單軌交通、速度等級為100km/h至200km/h的中速磁懸浮、自動導軌交通，以及除120km/h至160km/h速度區間的其他速度等級的市域快速軌道交通等研究還較為缺乏，具有大量的研究空間。

3.2不同制式城市軌道交通的差異性和互補性

3.2.1地鐵

我國城市軌道交通系統中發展最成熟、建設工程最多的是地鐵系統。據統計數據表明，截止2017年，中國建成投運地鐵城市已達33個，交通路線超100條，因此地鐵的線路技術條件研究處于系統的理論研究完善且經大量實踐檢驗。在地鐵規范中雖然未對復曲線緩和曲線長度進行明確規定，但相關研究探討了在地形受限的情況下（周圍較多的高層建筑限制了線型），采用復曲線可節約建設耗資，研究了復曲線線型和設計思路，并且用工程實例證明了其合理性[20]。同時針對重慶軌道交通地鐵超長線，現階段已研究了停站方案和運輸組織方式，基于考慮線路通過能力、工程條件、運營組織等影響因素,建議超長線的組織運營形式：高峰期間宜選用站站停方式，非高峰期間可選用跨站停方式[21]。地鐵不同于其他城市軌道交通，適應多種敷設方式，因此對具體線路的敷設方式選擇需要進行論證。由于我國對地鐵系統的研究較多、較全面，地鐵線路條件的一些研究方法可以推廣至其他新興的城市軌道交通系統當中，例如超長線問題和合理經濟長度問題。

3.2.2單軌交通

（1）跨座式單軌2004年，重慶軌道交通2號線一期工程作為中國第一條建成通車的跨座式單軌線路開始載客運行，2011年9月，我國第二條跨座式單軌交通——重慶軌道交通3號線開通運營。2008年《GB50458-2008跨座式單軌交通設計規范》中對線路技術條件做了大量的規定和解釋。但現階段暫未有針對于跨座式單軌交通換乘站、經濟長度的研究。同時由于跨座式單軌交通修建數量較少，無法與地鐵、輕軌等不同制式的軌道交通進行聯絡，不具備修建聯絡線的條件，因此暫未對聯絡線進行詳細研究。由于跨座式單軌運行速度相較地鐵、輕軌等系統較慢，為避免通勤時間過長，可不考慮超長線問題的研究，但需對合理經濟長度進行研究?？缱絾诬壘€路適應性更強，因此可以設置復曲線。（2）懸掛式單軌我國現階段暫無投入運營的懸掛式單軌交通，而作為第一條運營線的韓城懸掛式單軌交通于2017年正式開工。同樣，懸掛式單軌交通的設計規范也未，線路技術條件處于研究階段。調研我國科研論文，主要研究成果為車輛、軌道梁、限界、抗側風、曲線通過能力等參數研究。曲線通過能力的研究中得出了圓曲線最小曲線半徑和緩和曲線長度的推薦值和限制速度。因此，懸掛式單軌的線路技術條件具有大量的研究空間。

3.2.3現代有軌電車

現代有軌電車線路技術條件的研究早在2010年就已開展，現全國已有超過58個城市規劃現代有軌電車，長度累積超過6000km，投入運營的城市已有11座。目前，膠向有軌電車使用得比較少，我國僅有上海一條，而鋼軌鋼輪有軌電車則廣泛使用。2016年由上海制定的《有軌電車工程設計規范》（DG/YJ08-2213-2016）則對線路技術條件作了較為全面的規定，同時西南交通大學通過研究車站工程費、運營費用、運營收入和乘客出行時間效益四方面結合成都IT大道有軌電車項目得出了合理站間距，填補了規范空缺[22]。同時有軌電車敷設道路上時，其橫斷面需要結合道路來設置，因此相比其他制式的交通而言，新增了橫斷面的要素。由于現代有軌電車運行速度相較地鐵、輕軌等系統較慢，為避免通勤時間過長，可不考慮超長線問題。

3.2.4輕軌

截止2017年7月，開通了輕軌的城市包括了：撫順、長春、大連、上海、重慶。已有多起輕軌成功運營的實際案例。我國輕軌的車輛經過了三代的發展,第一代為傳統輪對轉向架，第二代為部分低地板型，第三代為100%低地板，大大方便了乘客在車內的流動，其優越的小半徑曲線通過能力決定了該種車輛是輕軌的主要發展方向[23]。2016年3月，住建部城市軌道交通標準化技術委員會召開了審查會，國家標準的《輕軌設計規范》已通過專家評審，標志著輕軌線路技術條件的研究基本完善。

3.2.5磁浮交通線路技術條件研究現狀

（1）中低速磁懸浮我國已有多家單位研究中低速磁浮系統，第一條投入運營的是長沙中低速磁浮，運行速度70km/h。西南交通大學通過基于動力學對平面圓曲線[24]、緩和曲線[25]、最大坡度[26]、豎曲線[27]、最小坡段長[28]等線路參數進行了系列研究，同時《中低速磁浮交通設計規范-條文說明》[29]對線路技術條件進行了較為全面的規定。同時中鐵寶橋集團基于UG仿真系統，研究了小線間距單線道岔問題并提供了設計思路和方式[30]，填補了該專題研究空白。但目前缺少合理站間距、線路經濟長度，由于該系統與地鐵系統速度相似可以借鑒地鐵系統的研究方法來進行完善；另一方面，現階段缺少線路平縱組合問題的論證和研究，該問題是每一個城市軌道交通都無法回避的線路技術條件，因此急需進行深入研究。（2）高速磁懸浮2003年，由中德兩國合作開發的上海磁懸浮列車專線正式開始商業運營，運營速度430km/h。適用于設計速度不高于500km/h的《高速磁浮交通設計規范》對線路技術條件進行了詳細的規定?，F有研究通過實測了不同線間距會車時風壓對車輛的影響，得到了安全的線間距，填補了規范空白[31]。不同于其他制式，高速磁浮道岔的坡道限制是沒有進行明確的規定，但規定了道岔處不應設置橫坡。規范中對配線的設置沒有進行詳細的描述，配線是每個城市軌道交通必不可少的一部分，因此需結合工程對該問題進行完善。（3）時速為100km至200km的中速磁懸浮由于高速磁浮的研究范疇為運行速度低于500km/h，高于200km/h[32]的系統，中低速磁浮的研究范圍為運行速度低于100km/h的系統，因此暫時缺少運行速度高于100km/h低于200km/h的中速磁浮研究，其線路技術條件的研究也處于空白。

3.2.6市域快速軌道交通

2013年12月上海軌道交通16號（市域通勤鐵路）開通運營。2017年青島四方機車特制的新型城市市域快軌列車亮相，同年4月由中國土木工程學會的適用于速度等級為120km/h至160km/h的《市域軌道交通設計規范》正式實施，對線路技術條件做了詳細的闡述。其車輛類型主要分為地鐵A、B型車輛相似的車型和與城際動車組相似的D型車[33]。但由于該規范適用范圍的速度區間較少，有的市域軌道交通線最高運營速度在100km/h左右，因此缺乏其他速度等級的市域快速軌道交通線路技術條件的研究。而對于時速120-160km的市域快速軌道交通線而言，其服務范圍本一般在50~100km間，地鐵中的超長線概念就沒有意義了，因此可不研究該問題。由于市域快速軌道交通相比地鐵運行速度更快因此對線路要求較高，給出了豎曲線與圓曲線設置的最小間距，即要求了豎曲線與圓曲線是不能重合的，這與其他城市軌道交通是不同的。3.2.7自動導向軌道交通線路技術條件我國暫無建成運營的自動導向軌道交通系統，該制式規范也未完成制定。2017年3月。廣州地鐵設計研究院起草了《自動導向軌道交通設計規程（征求意見稿）》，標志著自動導向軌道交通的研究初步開始。自動導向軌道交通車輛采用的是橡膠輪胎，軌道為專用軌道，客運能力為1~3萬人次/h，控制系統為全自動化無人計算機控制[34]。

4需完善的研究內容

4.1成熟的城市軌道交通系統

（1）城市軌道交通合理的經濟長度不僅是線網的宏觀控制量，而且是一項重要的投資依據?？缱絾诬墶⒏咚俅鸥　⒅械退俅鸥∠到y在該專題上的研究是亟待解決的。（2）隨著城市軌道交通網的規劃，不斷出現長度超過35km的超長線路，這些線路難免存在以下問題：①全線需求不同，同一制式很難適應；②若用統一制式和編組的列車，可能造成兩端行車密度太低或滿載率太低；③全線大交路需求量不大；④超長線如不加分析的分段運行，會降低服務水平。而作為運行速度較高，適合于超長線的城市軌道交通系統的高速磁浮、中低速磁浮、輕軌的在該專題上的研究是亟待拒絕的。（3）目前，中低速磁浮的線路平縱組合問題的研究是非常欠缺的，在實際的設計與建設中，該問題也是不可回避的，因此急需進行深入研究。（4）高速磁浮的配線設置規定沒有進行詳細的研究，需結合工程隊該問題進行完善。

4.2新型城市軌道交通系統

除以上提到的城市軌道交通系統外，還有懸掛式單軌交通、速度等級為100km/h至200km/h的中速磁懸浮、自動導軌交通，以及除120km/h至160km/h外的其他速度等級的市域快速軌道交通等研究還較為缺乏，其線路技術條件的研究技術幾乎還未起步，為適應社會建設發展的需求，需要對線路技術條件各要素逐條研究。

5結語

（1）既有成熟的城市軌道交通系統線路技術條件中仍存在亟待解決的關鍵性問題。（2）多種新型城市軌道交通的研究還處于起步階段，建議對線路技術條件各要素進行逐條研究。

作者：吳躍成 單位：西南交通大學

第四篇：軌道交通標準梁工點參數化設計探究

摘要：軌道交通標準梁工點設計過程繁瑣，耗時費力且容易出錯。為編制專用軟件實現標準梁工點的自動化設計，利用參數化設計理念，節段法創建標準梁通用三維參數化模型，并附加工點實例化參數。通過設定梁跨曲線布置參數進行梁跨布置，自動化計算標準梁的工點梁重、梁長及制梁、架梁參數，創建標準梁工點實例化模型，并組裝生成全橋BIM模型。經過多個國內外城市及城際軌道交通項目的成功應用表明：本方法適用性強，自動化程度高，計算結果準確，可顯著提高軌道交通橋梁的設計質量和效率。

關鍵詞：軌道交通；標準梁；工點設計；參數化；BIM

1研究背景

軌道交通線路走向受到諸多限制，會有許多小半徑曲線區段和變線間距區段[1]。為滿足城市景觀的要求，軌道交通標準梁多采用整孔或并置的彎梁、直腹板彎橋面梁。為使行車平順并方便伸縮縫的安設，設計時多將梁體端截面斜置，并與墩位處線路法線方向平行，實現曲線內外側梁縫等寬。不同的線路曲線半徑或線間距會采用不同的梁寬，梁寬變化時還會出現變寬梁。采用并置梁時，線間距變化還會引起左右梁位置和濕接縫的調整。軌道交通標準梁的結構計算多采用概化包絡的離散式設計，這就會造成雖然都是采用同一種類型的標準梁，但是不同墩臺工點處的細部尺寸、重量及工程量卻不同。標準梁工點設計的主要工作就是根據具體墩臺工點處的線路資料，計算確定標準梁工點的細部尺寸及設計、施工參數，包括影響墩臺及基礎設計的梁重、梁長，制梁的細部尺寸，架梁的坐標定位，以及具體工程數量等。中鐵四院在開發“軌道交通橋梁協同設計系統”時，為實現標準梁工點的自動化設計，基于參數化設計理念，利用節段法創建標準梁三維參數化模型，并附加工點實例化參數。通過設定梁跨曲線布置參數，自動實現標準梁的工點實例化，創建工點梁BIM模型，并掛接制梁、架梁參數及工程量信息，組裝生成全橋BIM模型，很好地解決了軌道交通橋梁全橋設計時標準梁的工點參數化設計問題[2]。下面就其中的關鍵技術進行闡述和介紹。

2梁跨曲線布置參數

軌道交通橋梁梁縫分界線里程定位可采用等曲線長方式，也可采用等內側長方式。城市內道路、建筑物等控制點眾多，為加快橋式方案的確定宜采用等曲線長布置，梁縫分界線里程直接由標準梁長加標準梁縫準確計算。等內側長布置時梁跨曲線內側的長度（短邊）為標準梁長，梁縫分界線里程可通過交點距Ln來推算。交點距除考慮標準梁長加標準梁縫外，還要考慮由弦線偏角、外移偏角和豎向坡道引起的梁縫增值[3]。由于梁縫增值的計算多以線路計算線（弦線、切線或平分中矢線）交點間的直線長度代替線路曲線長度[4]，當曲線半徑等于500m時，弦線長30m對應的圓弧線、平分中矢線和切線長度分別為30.0045m、30.0068m和30.0135m，可見小曲線半徑下的誤差還是很大的。但等內側長布置時設計施工接近傳統國鐵，較為簡單，故可用在線路曲線半徑較大的城際軌道交通項目中。根據曲線半徑大小和景觀要求的不同，軌道交通標準梁的形式可以采用整孔或并置的常規直梁、彎梁或直腹板彎橋面梁。橋面板順橋向可沿線路曲線設計成曲線形，即曲線橋面，也可沿線路圓弧折線設計成直線型，即直線橋面。曲線半徑較小時，橋梁的橋面布置應盡量與線路線型一致，宜采用曲線橋面。曲線半徑較大時可忽略梁跨內曲線段與直線段的差別，直接采用直線橋面。并置梁的二線梁可以選擇采用正線或者二線資料計算偏距E值及法線方向。

3標準梁參數化模型

標準梁型包括簡支梁和連續梁，其參數化主體模型都是通過沿長度方向的一個個參數化梁節段來構建的。梁節段的劃分可以與結構設計有限元分析中采用的梁單元和節段法施工中的梁段一致[5-7]。在主體模型上附加開洞、開槽、倒角等特征屬性構建進人洞、鋸齒塊、倒角等細部構造，進而創建標準梁的通用參數化模型，然后再配以工點實例化參數，實現標準梁的全參數化模型。

3.1通用參數化模型

標準梁的通用參數化模型只需按直線、標準線間距和平坡情況參數化定義各個梁段及其控制截面，無需考慮具體墩臺工點處不同曲線半徑、線間距和坡度的影響。若為對稱結構，根據鏡像規則只需設定半聯（孔）梁段及有無合攏段即可。標準梁截面利用直線段或圓弧段來模擬內外輪廓邊界，支持任意截面形式。內部數據組織采用輪廓邊界點的凸度坐標或矢高坐標列表[8]，可以自由文本方式輸入。直線段的起點坐標只需輸入X、Y坐標兩個數值，圓弧段的起點需要輸入X、Y坐標和圓弧段的矢高或凸度3個數據。以自由文本方式輸入較為繁瑣且容易出錯，可通過參數化的箱形截面構造器，自動化創建常見的實體、單室或雙室箱形截面，并且還可通過梁高、頂寬、底寬等變量參數化驅動。圖3即為箱形截面構造器界面，取消“規則形狀”的復選框，即可按照凸度坐標或矢高坐標的方式生成內外輪廓邊界坐標點。

3.2工點實例化參數

具體墩臺工點處不同曲線半徑、線間距和坡度引起的梁長度、寬度、軸線及端截面、橋面板、腹板、底板等的變化，均需要在全橋設計時根據梁跨曲線布置參數計算確定。這就要求軌道交通標準梁除了定義通用參數化模型外，還需要提供一些重要的工點實例化參數。對于變寬梁，需要設定梁寬、梁重、工程量等的變化規則。單線梁或者并置梁的梁寬、梁重多根據曲線半徑分級，整孔梁則多根據線間距分級。若一孔梁兩端的曲線半徑或線間距處于不同的分級內，則該孔梁為漸變梁，即梁的頂寬、底寬是漸變的，墩臺設計時梁重可采用兩個分級梁重的平均值。標準梁工點的支座位置會隨著梁長、底板變化而發生變化。順橋向若選擇支座到梁端固定，則梁的計算跨度就會隨梁長而改變，反之亦然。橫橋向可以選擇支座平行于梁端布置或者垂直于梁軸線布置。橫橋向若選擇支座中心距規定，則支座距腹板邊緣距離就會隨梁端底板寬度而改變，反之亦然。

4標準梁工點實例化

標準梁的工點實例化是軌道交通橋梁全橋設計的首要工作。首先需要輸入線路資料，建立各種跨度的標準梁參數化模型庫，設定梁跨曲線布置參數。接著選擇標準梁模型建立梁跨組合表，指定起推墩臺號及其里程。然后進行曲線布置計算，創建各梁跨的工點實例化模型，計算并掛接制梁、架梁參數及工程量信息，組裝生成全橋BIM模型。

4.1梁跨布置計算

梁跨布置計算首先要確定各梁跨梁縫分界線的里程，梁縫分界線里程可通過交點距Ln來推算。采用等曲線長布置時交點距直接由標準梁長加標準梁縫準確計算。采用等內側長布置的直梁時，交點距除考慮標準梁長加標準梁縫外，還要考慮由弦線偏角、外移偏角和豎向坡道引起的梁縫增值。計算時可先不考慮梁縫增值，由標準梁長加標準梁縫初步確定交點距和初始里程，然后計算偏距和梁縫增值，修正交點距和梁縫分界線里程，重新計算偏距和梁縫增值，一般疊代兩三次即可[9]。確定了里程以后，接著就要計算確定偏距，偏距En需要由交點距Ln、曲線半徑R、緩和曲線長度Ls、計算點至直緩或緩直點的距離t等參數求得。交點位于圓曲線和緩和曲線時，平分中矢布置時的偏距可分別按下述公式計算。完成了偏距計算，即可進行墩臺和梁跨的定位坐標計算。梁跨中心線的交點即為橋墩橫橋向中心，梁縫分界線與橋墩橫向軸線平行，位于通過兩相鄰梁跨中心線交點的線路法線。通過求算指定里程點的線路法線方向確定墩臺的方位角。根據具體墩臺工點處的曲線半徑、線間距和坡度確定采用的梁型、梁長、梁寬、梁重等參數，進行下部結構的檢算[10-12]。根據里程、偏距、線間距和方位角等即可計算出梁縫分界線的正線坐標和梁跨中心線的交點坐標，再考慮墩臺的橫縱向預偏心，即可計算出墩臺定位坐標。最后需要計算確定各標準梁工點的實際長度、梁端偏角等。工點梁的實際長度可通過梁跨中心線的交點坐標反算。傳統偏角指墩臺位置處左右跨梁對應的線路平分中矢線或切線的夾角，是為了控制施工放樣質量，在放樣的交點位置利用角度測量儀器進行復核?，F代軌道交通橋梁施工放樣多采用GPS等精確坐標定位儀器，偏角校核已無太大意義?，F在偏角計算是為了控制左右梁跨端模板的設置，可以通過各梁跨中心線的交點坐標，求解交點位置處左跨梁軸中心線與線路切線方向的夾角和右跨梁軸中心線與線路切線方向的夾角來確定[13]。

4.2創建工點實例化模型

在梁跨布置計算中求出了各工點梁跨的梁端坐標及偏角，即確定了架梁參數和端模板的設置，也即確定了各工點梁跨在橋梁線路整體空間中的位置[14]。軌道交通標準梁的通用參數化模型按直線、標準線間距和平坡情況設定了各個梁段位置，梁段控制截面均按與梁軸直線垂直設置。當采用彎梁或直腹板彎橋面梁時，工點梁軸線會隨著線路曲線而變化，梁段控制截面均會隨其局部坐標下的線路曲線法線方向斜置[15]。創建各標準梁工點模型時要根據線路、梁型及布置方式分別獨立計算確定。標準彎梁工點在其局部坐標下建模時，各梁段兩端的位置需要根據梁長和其對應的局部坐標下的線路曲線進行調整。標準直腹板彎橋面梁工點在其局部坐標下建模時，各梁段兩端的位置僅需要根據梁長進行調整，但其各個梁段的控制截面的內外翼緣板長度則需要根據梁段截面對應曲線位置處的偏距進行調整，以保證在腹板保持直線的情況下橋面板隨線路曲線變化。梁節段建模宜采用多截面放樣的方式，也即需在節段兩端截面中通過增加內插過渡截面實現橋面曲線變化效果。內插截面的位置和方位角的計算與節段兩端截面一樣，位于圓曲線的節段在中間內插一個即可，位于緩和曲線時需根據建模精度酌情控制內插截面個數。

5應用情況

基于該方法編寫的軟件已經整合進中鐵四院編寫的軌道交通橋梁協同設計系統，系統集成了高鐵、客專等傳統鐵路橋梁軟件功能，適用于城際、市域、地鐵、輕軌、有軌電車及磁浮等軌道交通橋梁的三維參數化協同設計。功能涉及軌道交通橋梁的全橋設計、繪圖、工程量計算、BIM模型創建及協同管理等各個方面。系統已經在武漢、昆明、無錫、尼日利亞拉各斯等國內外城市軌道交通，穂莞深、廣肇等城際軌道交通，溫州、南京等市域鐵路，蘇州有軌道電車，長沙中低速磁浮交通等項目的初步設計、施工圖設計階段成功應用。成果顯著提高軌道交通橋梁的設計效率，目前已被中鐵四院所有正在開展的軌道交通橋梁設計項目所采用[2]。

6結語

利用BIM技術，節段法創建標準梁的通用參數化模型，布置梁跨時根據標準梁模型和墩臺工點處的曲線半徑、線間距、坡度等自動計算工點梁的具體尺寸，實例化創建各梁跨的工點幾何模型，組裝生成全橋BIM模型?；谠摫痉椒ň幹频能浖m用性強，自動化程度高，計算結果準確，使得軌道交通橋梁設計從二維自然過渡到三維。目前僅實現標準梁工點幾何輪廓參數化設計，后續將進一步研究創建參數化的標準梁通用深化設計模型，在梁跨工點幾何模型的基礎上，自動生成包含普通鋼筋和預應力鋼筋的梁跨工點深化設計模型，助推BIM技術在軌道交通行業的應用。

參考文獻：

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[15]彭華春．武漢市軌道交通1號線一期工程設計[J].現代城市軌道交通，2005（5）：43-46.

作者：余興勝 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司

第五篇：城市軌道交通票務組織管理優化研究

摘要：從寧波市軌道交通票務組織管理入手，分析了票務管理現狀、難點，研究了優化票務組織管理的幾個重點，包括建立國內統一的票務組織管理標準、應用票務管理信息系統、不斷調整票務管理架構、內嵌式安裝TVM，對于軌道交通票務組織管理具有參考價值。

關鍵詞：軌道交通；票務組織；優化研究

0引言

我國城市軌道交通正在蓬勃發展，截止2017年上半年，全國開通城市軌道交通運營線路的城市已有31個，在建的城市已增至53個。票務收入是軌道交通運營企業主要、穩定的收入來源，票務組織管理在軌道交通運營企業占據重要地位，但因運營分公司基本不是獨立法人，不需自負盈虧；軌道交通企業具有公益屬性，其票務政策和票價受政府管制；票務組織問題不影響行車安全等原因，導致票務組織管理在實際運營工作中不在核心地位，也沒有把票務組織管理水平作為衡量軌道運營企業經營管理水平的重要指標。實際上，資金問題已經是制約國內軌道交通企業持續發展的決定性因素，特別是對已經開通運營的軌道交通線路，運營虧損補貼是當地城市財政的巨大負擔。因此，優化票務組織，提高票務收入，實現軌道交通運營企業的自給自足，綠色健康、可持續發展，非常具有研究價值。

1寧波軌道交通票務組織管理現狀

寧波市軌道交通于2014年5月開通了1號線一期，至2015年3月已經形成“十”字形骨架，線路總長74.59公里。寧波市軌道交通是剛開通試運營不久的軌道交通企業，其票務組織管理也是在發展的初期階段。票務組織分為直接面對乘客的車站票務組織，提供后臺支持的清分票務組織兩種。

1.1車站票務組織架構

車站票務分線路進行管理，客運部下設站務中心，負責執行公司各項票務規章制度，制定站務中心票務操作細則、規定，日常票務工作檢查，備用金的申請、管理，車票的申請、管理，報表、臺賬的申請、填寫、上報、管理等。中心設置票務工程師，車站設置站務員、客運值班員、值班站長、站長。直接面對乘客，發售車票，處理各項乘客事務。

1.2清分票務組織架構

1號線一期開通時，運營分公司客運部下設清分中心負責票務收益審核、票卡制作調配、與外單位收入清分，自動售檢（AFC）設備、清分（ACC）設備維修管理。2號線一期開通時，原清分中心組織架構調整為票務部，票務部下設票卡收益中心和AFC中心。票卡收益中心下設三個工班，1個票卡工班和2個收益工班。主要負責制定公司的各項票務規章制度，負責各線路的收益審核、差異調整、短款下發、結算，外單位的收入清分，票卡的制作、配收、調配、清洗，專用卡管理等。AFC中心下設7個工班，5個AFC巡檢工班、1個精修工班、1個中央系統維護工班。主要負責各類AFC設備的巡檢、維保、檢修及報修，終端設備的精修，ACC設備(含線路中央、線網中央）的日常維護和保養工作。

1.3票務管理信息系統

建設初期是AFC設備運營商提供的運營輔助系統，計劃對運營分公司票務現金、車票進行管理，實現收益數據的審核比對，車票生產監控、車票配送調配，報表生成上交等方面功能，但因AFC設備運營商對其重視不夠，開發能力也有限，導致效果不盡人意，試用了很長時間后最終“夭折”。目前運營分公司票務部正在自行研發中，一期已經在試運營，二期正在開發。

2管理中的難點

2.1票務管理的平行架構票

卡收益中心和站務中心在運營分公司管理層級中是平行中心，因職責不同，票卡收益中心需要每周下發票務問題、自動售票機（TVM）短款、半自動售票機（BOM）短款，短款下發依據是設備交易數據，但因設備原因個別情況難以調查，會引起爭議。

2.2TVM設備短款難清晰判定

TVM設備短款很難清晰判定，補幣、補票，清點、結賬等工作涉及站務中心兩個班組，報表上交票卡收益中心后，審核需要在幾天后，對判定不了的差異，查明當時情況比較困難。原因一是站務中心補幣、補票，清點、結賬基本在凌晨左右；一是監控經常不能把所有過程拍下來，特別不是高清監控時。

3優化票務組織管理重點

3.1建立國內統一的票務組織管理標準

軌道交通行業是最需要建立標準化的行業，其票務管理和鐵路運輸的票務組織管理相比，沒有形成全國相對一致的票務組織管理模式，需要在國家層面建立相對統一的票務組織管理標準。雖然目前有軌道交通企業隸屬不同的城市單獨管理的客觀因素，但畢竟造成了標準不一致，各個軌道交通運營企業連“廢票”的定義都不盡相同。有了相對統一的標準，才便于各個軌道交通運營企業縱向、橫向相互比較、借鑒，共同進步。

3.2應用票務管理信息系統

軌道交通是個新技術應用比較多的行業，特別是與票務組織關系度較高的最近二十多年蓬勃發展的自動售檢票（AFC）系統。AFC系統以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計、審計等角色，以數據收集和控制系統實現了票務管理的高度自動化。但AFC系統硬件方面發展較快，軟件方面，特別是在票務報表管理、收益數據核對校驗、車票生產調度等流程方面，還有較大的優化提升空間，其中最需要開發應用的是票務管理信息系統。票務管理信息系統是實現車站人員各類車票、現金數據錄入，設備系統數據自動提取，車站、線路數據審核、比對、統計分析、差異處理，線網、車站車票管理的輔助軟件系統。軟件層級主要分為車站級、線路級和線網級，界面應簡單清晰，方便使用者操作。好的票務管理信息系統能大大降低車站、線路、線網票務人員的工作量，提高工作效率，減少人員配置。

3.3不斷調整票務管理

架構票務管理架構需要及時不斷調整。在軌道交通開通試運營1條線路時，收益審核及票卡管理是否設置在客運管理部門內均可，當開通試運營兩條線路時，建議單獨設置票務部，可以避免因為新路不同造成票務管理標準不一致。當開通試運營3條線路及以上時，建議將票務部管理職能中票務規章制度制定，短款審核下發，專用卡制作，和外單位收益對賬清算部分設置成職能部門，這樣可以避免很多因為平行組織架構帶來的爭議，有助于順利推進票務相關工作。管理架構方面的具體建議有以下幾點。

3.3.1增設清分數據工班為更有效地進行線路對賬，結算，清分，數據異常追蹤，目前票務部和下設兩個中心分別設立清分管理工作人員的模式，不利于清分工作的系統性和高效性，建議專門設立清分數據工班，負責線網所有線路的對賬、結算、清分，數據異常跟進追蹤及相應報表報送。

3.3.2增設票卡配收工班隨著線路的增加和配收任務加重，線路越來越長，月票售賣量不斷增長，各類紀念票發行較多，為加強配收工作管理，建議增設票卡配收工班，合理安排和統籌調配全線網的配收計劃。

3.3.3工班人員設置復合工種票卡、收益工班人員建議設置復合工種，目前票卡收益中心收益工班設置了核對員、審核員、結算員、數據分析員，票卡工班設置了車票庫存與調配員（實物、賬面）、車票配收員、編碼員等崗位，因票務部本部還有票卡管理員、數據統計分析結算員工班崗位，導致票卡、收益工班工種共有10個之多。工種多客觀上存在因先天性工作量不同導致分工矛盾，同時不利于工種低、中、高、資深的晉升。

3.3.4設置測試分析工程師票卡收益中心不直接和乘客、設備產生關系，一直以來被認為沒計算機技術需求。但從實際工作情況看，AFC設備管理中心較多關注設備硬件問題，對軟件方面問題，如交易數據核驗校對，數據統計分析方面相對少。數據分析崗位雖設置在票卡收益中心，但此崗位無計算機技術要求，不能滿足現狀需要。不懂計算機技術，不能很好地利用ACC清分控制臺數據進行大數據的深度挖掘和分析；不懂軟件開發，不能很好掌握AFC系統架構和數據傳輸，數據異常產生原因；也不能有效進行票卡測試、乘客事物處理測試工作。

3.4內嵌式安裝

TVM在日常票務管理中，出于對公司票務收入安全考慮，在運營時間不能進行TVM補幣、補票、收錢、清點等工作，除非是錢箱、票箱已滿。這導致大量的涉及AFC系統的票務工作都是在夜間凌晨左右完成，即使客運值班員白天空閑的時候也不能操作設備。但內嵌式安裝TVM可以完美解決票務收入安全問題，如在機器內部再增設高清攝像，對差異調查、設備問題記錄、維修保養監控，都會帶來很大好處。

參考文獻：

[1]陳宇.城市軌道交通運營企業的票務組織管理[J].都市快軌交通，2009（6）：55-57.

[2]葉芹祿.昆明市軌道交通運營組織架構建議報告[R].武漢：鐵四院，2009.

作者：王菊 單位：寧波市軌道交通集團公司運營分公司