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《小城鎮(zhèn)建設(shè)雜志》2014年第八期

1軌道交通對(duì)土地利用的影響

1.1軌道交通站點(diǎn)的合理影響區(qū)①與軌道交通接駁的交通方式具有多樣化，其合理影響區(qū)一般劃分為步行合理區(qū)與交通合理區(qū)，兩者的交通耗時(shí)均為10分鐘。其中0~600m距離內(nèi)為步行合理區(qū)；600~2000m為交通合理區(qū)，此范圍內(nèi)的主要交通接駁方式是公共汽車和小汽車。山地城市中軌道交通的合理影響區(qū)很難用具體的尺度來確定，因此用交通時(shí)間來確定軌道交通的影響區(qū)更為合理。筆者將軌道交通站點(diǎn)的步行合理區(qū)確定為步行10分鐘的范圍內(nèi)；交通合理區(qū)則根據(jù)接駁方式的不同參照所在城市的不同機(jī)動(dòng)車的平均行駛速度確定，時(shí)間也是10分鐘。軌道交通對(duì)土地利用影響的范圍是在以軌道交通車站為圓心、交通合理區(qū)為半徑的圓形范圍內(nèi)。

1.2引起用地性質(zhì)的調(diào)整軌道交通對(duì)居住用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地的開發(fā)建設(shè)吸引力強(qiáng)，對(duì)工業(yè)用地則吸引力弱。商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地在區(qū)位選擇上首先應(yīng)當(dāng)考慮商業(yè)集聚效應(yīng)、人流量的影響，故軌道交通對(duì)商業(yè)服務(wù)業(yè)用地的吸引尤為強(qiáng)烈，其用地一般分布在城市中心區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)的合理影響區(qū)內(nèi)。工業(yè)生產(chǎn)主要依靠鐵路、公路等城市對(duì)外交通，故軌道交通對(duì)其發(fā)展無吸引力。軌道交通的引入使得影響區(qū)內(nèi)的土地利用有了調(diào)整的機(jī)會(huì)。受區(qū)位、地價(jià)等因素的影響，土地使用性質(zhì)將按照交通經(jīng)濟(jì)規(guī)律進(jìn)行重新分布：工業(yè)、倉儲(chǔ)等用地將遠(yuǎn)離城市中心區(qū)，能夠承受高地租的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施等用地則會(huì)靠近軌道交通站點(diǎn)。

1.3影響土地開發(fā)強(qiáng)度軌道交通極大地改善了其合理影響區(qū)的可達(dá)性，憑借大運(yùn)量形成強(qiáng)內(nèi)聚力，影響區(qū)內(nèi)住宅、商業(yè)設(shè)施、寫字樓的集聚，促使土地高強(qiáng)度利用根據(jù)國內(nèi)外成熟地區(qū)軌道交通沿線各類用地容積率的經(jīng)驗(yàn)分析，軌道沿線各功能地塊的容積率比其他地區(qū)同類功能地塊高30％~100％，且沿線交通樞紐地區(qū)往往發(fā)展成為商務(wù)中心。如加拿大的多倫多市在1970年已經(jīng)預(yù)見到要制定土地使用規(guī)劃和土地區(qū)劃使之與公共交通系統(tǒng)的建設(shè)相匹配，隨后幾十年的發(fā)展形成了以沿軌道交通進(jìn)行的高強(qiáng)度開發(fā)。在理想模式下，圍繞軌道交通車站開發(fā)強(qiáng)度呈現(xiàn)“同心圓金字塔”式結(jié)構(gòu)：在軌道交通車站周邊200m范圍內(nèi)一般進(jìn)行商務(wù)辦公、居住類用地為主的高強(qiáng)度開發(fā)（容積率≥2.5）為主，200~500m范圍內(nèi)以中強(qiáng)度開發(fā)（容積率1.0~2.5）為主，500m以外以低強(qiáng)度開發(fā)（容積率≤1.0）為主。距離軌道交通車站越近，建筑密度和容積率越高，反之越低。

2優(yōu)化路徑與方法

2.1合理利用影響區(qū)

軌道交通的合理影響區(qū)在山地城市中受到江河、谷底、堡坎等的影響，在圓形的基礎(chǔ)上出現(xiàn)了橢圓形的變體；在有河流穿過城市或臨江河的城市中，從建設(shè)工程造價(jià)、拆遷量、景觀塑造等方面考慮，會(huì)有部分線路沿江河布置，進(jìn)而形成“半橢圓形”的影響區(qū)，形成更長(zhǎng)的縱軸（見圖2）。橢圓形與半橢圓形作為軌道交通站點(diǎn)的合理影響區(qū)的基本形，受到復(fù)雜的地形影響，其影響區(qū)范圍呈現(xiàn)多種以基本形為原型的變形，筆者將山地城市中軌道交通站點(diǎn)的合理影響區(qū)確定為以下五種。站點(diǎn)周邊的土地利用開發(fā)強(qiáng)度依據(jù)前文提到的步行時(shí)間作為依據(jù)，步行4分鐘之內(nèi)為高強(qiáng)度影響區(qū)，步行4~10分鐘區(qū)域?yàn)榇螐?qiáng)度影響區(qū)：（1）偏心圓形狀，站點(diǎn)一側(cè)為陡峭的山體或者是緊鄰堡坎，另一側(cè)較平坦，此類站點(diǎn)應(yīng)在高強(qiáng)度區(qū)內(nèi)提高建設(shè)強(qiáng)度，以充分利用軌道交通優(yōu)勢(shì)；（2）偏心圓形狀，站點(diǎn)一側(cè)為坡地，另一側(cè)較平坦；（3）扇形，站點(diǎn)周邊有山體楔入，山體部分可作為城市生態(tài)用地予以保留；（4）不規(guī)則形橢圓狀，主要受復(fù)雜地形影響；（5）不對(duì)稱的橢圓狀，站點(diǎn)一側(cè)距離江河、陡坡等距離很近，主要向軌道交通線延伸方向發(fā)展（見圖3）。

2.2站點(diǎn)的一體化設(shè)計(jì)

2.2.1建設(shè)步行通道利用軌道交通的出入口廊道、接駁換乘路徑建設(shè)步行通道，加強(qiáng)建筑物之間的聯(lián)系，讓人們無需回到地面，就可以在建筑內(nèi)外通行。步行走廊的建設(shè)既實(shí)現(xiàn)了步行系統(tǒng)立體化又節(jié)約了有限的土地資源（見圖4）。另外，將建筑物首層（甚至二層）向公眾開放，與軌道交通的站場(chǎng)聯(lián)系，成為軌道交通、步行交通、建筑內(nèi)部交通的匯合處，提高環(huán)境與社會(huì)效益。這樣一些大型的建筑由于與公眾的直接、廣泛接觸，也提高了自身的影響力與知名度，如香港的匯豐銀行總部、置地廣場(chǎng)等。

2.2.2利用地下空間結(jié)合軌道交通車站進(jìn)行地下空間的利用，將軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)為集商業(yè)設(shè)施、住宅、集散廣場(chǎng)與居民出行于一體綜合交通體，停車換乘設(shè)施與軌道交通通過垂直交通工具便捷聯(lián)系，節(jié)省換乘時(shí)間。公交換乘、出租車、小汽車分層停靠，盡早地引導(dǎo)小汽車駛進(jìn)停車場(chǎng)，以減少內(nèi)部交通干擾，居民通過垂直交通設(shè)施步行到車站搭乘軌道交通出行。這樣，車站、道路和公共設(shè)施規(guī)劃在地下，既節(jié)省了地上空間，又可以讓地上空間做廣場(chǎng)、綠地之用，形成便捷宜人的換乘環(huán)境（見圖5）。

2.3城市交通的優(yōu)化配合

2.3.1城市道路的適當(dāng)優(yōu)化優(yōu)化城市道路，使不同層次的道路配合軌道交通，提高軌道交通周邊地區(qū)的連通性，擴(kuò)大軌道交通影響區(qū)的范圍及影響力。（1）增加支路山地城市中受地形地貌的限制，支路建設(shè)相對(duì)較缺乏，支路間距大、盡端路多，交通流往往集中在貫通性的干路上。增加軌道交通站點(diǎn)所在區(qū)域的支路，一方面可以增加到達(dá)站點(diǎn)的路徑，節(jié)省通行時(shí)間；另一方面也可以對(duì)地塊進(jìn)行更加細(xì)致的劃分，小地塊的劃分能有效提高用地的交通可達(dá)性，也會(huì)吸引更多的居民使用軌道交通。（2）修建地下道路修建地下道路，挖掘地下空間潛力，部分地面交通轉(zhuǎn)入地下，分流地面交通壓力；另外，地下道路還可以結(jié)合街區(qū)地下空間實(shí)現(xiàn)綜合開發(fā)。

2.3.2停車場(chǎng)的合理配置合理配置停車場(chǎng)一方面在于引導(dǎo)停車行為、緩解動(dòng)靜態(tài)交通矛盾，減少靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通之間的干擾，另一方面在于合理組織換乘接駁，擴(kuò)大軌道交通的影響區(qū)范圍。根據(jù)站點(diǎn)類型及接駁方式的不同，需分類落實(shí)停車場(chǎng)的配置指標(biāo)。（1）中心區(qū)型站點(diǎn)為鼓勵(lì)公交出行，通過停車位供應(yīng)數(shù)量控制中心區(qū)小汽車的使用，其接駁方式主要以步行、公交車為主，嚴(yán)格控制車位數(shù)量，另外給予征收較高的停車費(fèi)用。利用地下空間建設(shè)停車場(chǎng)，將開敞空間“還給”地面。（2）交通樞紐型站點(diǎn)妥善處理軌道交通車站、對(duì)外客運(yùn)站、公共汽車站、出租車站及機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)等設(shè)施之間的銜接關(guān)系，盡可能縮短換乘距離，軌道交通與其他交通方式之間換乘距離的優(yōu)先次序?yàn)椋汗步煌ā⒊鲎廛嚒⑺郊臆嚕瑧?yīng)依據(jù)這一次序布置相關(guān)的換乘停車場(chǎng)。（3）城市邊緣區(qū)站點(diǎn)從低碳、環(huán)保的角度考慮，城市邊緣區(qū)站點(diǎn)同樣鼓勵(lì)以步行方式接駁換乘軌道交通，另外，為了服務(wù)更廣區(qū)域范圍的客流，建設(shè)針對(duì)“小汽車+軌道交通”（即“P+R”）的停車場(chǎng)。“P+R”已經(jīng)是一種較為成熟的交通換乘系統(tǒng)，它既能減緩城市道路交通壓力，也為個(gè)人出行節(jié)約時(shí)間。上海市于2009年7月21日率先啟動(dòng)“P+R”模式，取得了很好的效果。在這樣的交通方式中，軌道交通發(fā)揮著骨干運(yùn)輸?shù)淖饔茫郊臆噭t起到了很好的接駁作用。（4）居住區(qū)型站點(diǎn)在地勢(shì)平坦的區(qū)域可適當(dāng)布置自行車、助動(dòng)車的停車設(shè)施，鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車的換乘，嚴(yán)格限制機(jī)動(dòng)車。

2.3.3公共交通的便捷接駁圍繞軌道交通形成三個(gè)功能層次的公交線路。（1）填補(bǔ)型骨干線路：覆蓋軌道交通網(wǎng)絡(luò)比較薄弱的區(qū)域，用公交來彌補(bǔ)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空白。主要分布在城市外圍區(qū)和郊區(qū)。骨干線路相對(duì)較長(zhǎng)，站距較大，站間距一般為500~800m。（2）補(bǔ)充型次干線路：針對(duì)軌道交通站間距較大的區(qū)域，以彌補(bǔ)軌道交通較差的服務(wù)可達(dá)性，為軌道交通的使用者提供短距離服務(wù)，作為聯(lián)系軌道交通站點(diǎn)和目的地的補(bǔ)充。次干線路站間距較短，平均站距不超過軌道交通平均站間距的一半。（3）接駁型支線：以軌道交通車站為中心為軌道交通車站提供接駁服務(wù)，將公交引入支路，引進(jìn)街坊。在客運(yùn)高峰時(shí)段，利用折線支線公交短時(shí)間內(nèi)將乘客接送、進(jìn)出軌道交通車站，以擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍。接駁型支線重點(diǎn)為大型住區(qū)、工業(yè)園區(qū)等提供就近軌道交通車站的短途接駁服務(wù)，同時(shí)也為區(qū)域內(nèi)的短途出行提供服務(wù)。站間距一般不宜超過500m，且應(yīng)當(dāng)設(shè)置在居住區(qū)、園區(qū)的入口附近（見圖6）。另外，可以開發(fā)新型公交，在臨近江河的線路周邊開發(fā)水上巴士等新型公交方式，建設(shè)過江索道、垂直電梯等山地城市特有的交通方式，實(shí)現(xiàn)多模式換乘。

2.3.4步行交通的合理組織在站點(diǎn)周邊建設(shè)完善的步行交通，將車站、人行道、公共建筑等連為一體。合理的步行交通組織可以將步行區(qū)擴(kuò)展到大的城市區(qū)域及公共空間，提高地塊的可達(dá)性，增強(qiáng)站點(diǎn)的吸引力。（1）地面步行系統(tǒng)——地面道路的人行道、步行街、廣場(chǎng)、濱河步行道、跨河步行橋梁。（2）地下步行系統(tǒng)——以地下車站為中心，建設(shè)向外輻射的地下步行街或通道，連接建筑或人行道。（3）空中步行系統(tǒng)——通過連廊連接建筑單體，結(jié)合建筑內(nèi)部的公共走廊、屋頂平臺(tái)、室外廣場(chǎng)等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。（4）垂直交通系統(tǒng)——通過設(shè)置臺(tái)階、樓梯、電梯、自動(dòng)扶梯等設(shè)施，將地面、地下以及二層步行系統(tǒng)進(jìn)行銜接，形成方便上下的通道。

2.4土地利用的實(shí)施控制

2.4.1實(shí)施影響區(qū)內(nèi)的優(yōu)先開發(fā)在建設(shè)時(shí)序上應(yīng)有意識(shí)地優(yōu)先開發(fā)軌道沿線地區(qū)，加快實(shí)現(xiàn)與軌道交通相互耦合的城市空間結(jié)構(gòu)形成。

2.4.2適當(dāng)調(diào)整用地性質(zhì)對(duì)土地利用進(jìn)行重新規(guī)劃，使之充分利用軌道交通的可達(dá)性方面的優(yōu)勢(shì)，在影響區(qū)內(nèi)沿著交通走廊拓展城市空間。用地性質(zhì)的調(diào)整應(yīng)該與軌道交通建設(shè)同步，甚至超前。主要有以下三方面的調(diào)整措施：（1）考慮級(jí)差地租的影響，在直接影響區(qū)內(nèi)安排對(duì)地租敏感的用地，如商業(yè)金融辦公設(shè)施用地。對(duì)沿線重點(diǎn)地區(qū)的用地功能進(jìn)行調(diào)整，例如，將其他公共交通不發(fā)達(dá)地區(qū)的居住、商貿(mào)、休閑娛樂等人口聚集度高的土地功能調(diào)配到軌道交通的影響區(qū)內(nèi)，進(jìn)行高密度綜合利用。（2）考慮可達(dá)性，在直接影響區(qū)內(nèi)設(shè)置產(chǎn)生大交通量出行的土地利用、布置相關(guān)設(shè)施，主要是公共服務(wù)設(shè)施，另外，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)帶動(dòng)相關(guān)的就業(yè)崗位。（3）針對(duì)已有的規(guī)劃建設(shè)調(diào)整，可以采取適當(dāng)?shù)耐恋毓δ苤脫Q的方式，即在提升軌道站點(diǎn)直接影響區(qū)內(nèi)土地開發(fā)強(qiáng)度的同時(shí)降低直接影響區(qū)外的土地開發(fā)強(qiáng)度，或置換影響區(qū)外的商業(yè)開發(fā)用地為公共綠地、廣場(chǎng)等公共開敞空間用地，促使城市建設(shè)向著疏密有致的方向發(fā)展。

2.4.3合理確定開發(fā)強(qiáng)度在以軌道交通站點(diǎn)為中心的影響區(qū)內(nèi)圈層式劃分三個(gè)層級(jí)：（1）高強(qiáng)度影響區(qū)，建議以高強(qiáng)度建設(shè)的商業(yè)、辦公為主，集中設(shè)置城市公共服務(wù)設(shè)施；（2）次強(qiáng)度影響區(qū)，建議以高強(qiáng)度建設(shè)的辦公、住宅為主；（3）交通合理區(qū)，建議以中高強(qiáng)度建設(shè)的住宅為主。

2.4.4公共服務(wù)設(shè)施的配置城市公共設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)必須與軌道交通系統(tǒng)結(jié)合起來，政府可以控制的項(xiàng)目建設(shè)選址首先要考慮該地區(qū)的軌道交通狀況，避免在城市軌道交通服務(wù)低水平的地區(qū)建設(shè)城市公共設(shè)施。

3典型站點(diǎn)的土地利用優(yōu)化

筆者選取重慶這一我國典型的山地城市中的軌道交通站點(diǎn)為例來進(jìn)行實(shí)證分析。重慶市地貌形態(tài)以丘陵、山地為主，其中山地占75%以上，其主城區(qū)位于長(zhǎng)江、嘉陵江的交匯處及其附近的河谷地帶。在兩江分割以及山地地形地貌的影響下，相比其他城市，重慶市的城市交通具有橋梁多、隧道長(zhǎng)而多、道路彎曲、坡度陡且多為單行道等特征。截至2013年5月，軌道交通運(yùn)營(yíng)線路已有5條，運(yùn)營(yíng)里程140多公里，日最高客運(yùn)量突破百萬乘次。伴隨目前軌道交通第二輪建設(shè)的展開，軌道交通將在城市綜合交通體系中發(fā)揮更加重要的功能。本文選取2號(hào)線上的楊家坪站為例來詳細(xì)闡述優(yōu)化方法。楊家坪作為重慶市的副中心，用地布局和交通組織均較為復(fù)雜。楊家坪站位于楊家坪商業(yè)步行街的中心位置，是典型的城市中心區(qū)型站點(diǎn)。

3.1現(xiàn)狀問題用地結(jié)構(gòu)不合理、西郊路兩側(cè)的公共設(shè)施步行聯(lián)系較差、站點(diǎn)周邊建筑與站點(diǎn)站廳層空中連廊的聯(lián)系較弱、換乘人流的疏散存在問題、車站與步行街間缺乏便捷聯(lián)系。

3.2方法建議此站點(diǎn)屬于前文提及的城市中心區(qū)型站點(diǎn)。結(jié)合TOD理論的布局原則調(diào)整土地利用。在站點(diǎn)周邊600m影響范圍內(nèi)布置商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地比例約為35%，居住用地比例約為22%，交通用地比例約12%，綠地約為10%，保留現(xiàn)狀的教育科研用地8%，商業(yè)服務(wù)設(shè)施主要集中在站點(diǎn)200m影響圈內(nèi)。提高站點(diǎn)周邊土地開發(fā)強(qiáng)度，建設(shè)容積率較高的公共服務(wù)設(shè)施，功能以商業(yè)金融業(yè)、辦公、旅館業(yè)為主，在開發(fā)建設(shè)中實(shí)行聯(lián)合開發(fā)。設(shè)計(jì)正升百老匯廣場(chǎng)為“P+R”換乘廣場(chǎng)。利用福安百貨地下空間及換乘廣場(chǎng)設(shè)置停車場(chǎng)，以增加站點(diǎn)周邊停車面積。加強(qiáng)站點(diǎn)周邊綜合設(shè)施與軌道交通站點(diǎn)的空間綜合利用設(shè)計(jì)，合理組織地上空間的交通人流與購物人流，使站點(diǎn)站廳層空中步行通道與周邊綜合設(shè)施較好銜接。同時(shí)結(jié)合站點(diǎn)積極拓展建筑之間的空中連廊。完善環(huán)繞步行街的機(jī)動(dòng)車道路系統(tǒng)，增強(qiáng)西郊路和直港大道的聯(lián)系；站點(diǎn)出入口結(jié)合公共活動(dòng)廣場(chǎng)、商店等服務(wù)設(shè)施，配置休息座椅、報(bào)刊亭，步行連廊連通建筑，與周邊的居住建筑應(yīng)有步行道聯(lián)系。創(chuàng)造宜人的步行環(huán)境（見圖7—9）。

4結(jié)語

山地城市的空間和用地形態(tài)復(fù)雜，在充分發(fā)掘軌道交通積極帶動(dòng)城市用地發(fā)展方面需要面對(duì)復(fù)雜地形，因地制宜，選取合理的方法以發(fā)揮影響效力，優(yōu)化調(diào)整城市土地利用，提高使用效率，引導(dǎo)城市的合理拓展和更新。

作者：鮑巧玲單位：中國建筑設(shè)計(jì)研究院城鎮(zhèn)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院