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1研究方法

1.1加權平均旅行時間

交通可達性是某地對外溝通程度和便捷度的綜合反映，交通可達性常用最短旅行時間、加權平均旅行時間以及日常可達性等指標來衡量，其中，加權平均旅行時間在反映區(qū)域交通可達性運用較為廣泛和成熟，加權平均旅行時間計算公式為。式中:Ai為i城市在區(qū)域交通中的加權平均旅行時間，Tij為城市i到城市j的最短旅行時間，Mj表示城市j的質量（為突出旅游交通區(qū)別于一般交通，這里取值為游客接待數(shù)量或旅游總收入）。Ai越小，說明i城市在交通網(wǎng)絡中的可達性越高，反之，說明i城市在交通網(wǎng)絡中的可達性越低。

1.2耦合分析

1.2.1耦合模型耦合是復雜系統(tǒng)通過各子系統(tǒng)或要素相互作用與影響，促進系統(tǒng)由無序走向有序的過程，并且決定著系統(tǒng)相變的特征與規(guī)律。我們可以通過建立交通可達性與旅游經(jīng)濟耦合模型，分析交通可達性與旅游經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調度。交通可達性與旅游經(jīng)濟可以通過線性加權法進行計算：式中：C為兩個系統(tǒng)的耦合度，C∈[0，1]，Ai為系統(tǒng)各地區(qū)綜合評價值，wij為指標權重。值越小，交通可達性與旅游經(jīng)濟之間的關聯(lián)性越小，二者的聚合體呈現(xiàn)負涌現(xiàn)狀態(tài)，向無序混亂方向發(fā)展；C值越大，系統(tǒng)之間關聯(lián)性越大，聚合體表現(xiàn)出良性涌現(xiàn)狀態(tài)，向有序自組織方向發(fā)展。

1.2.2變異系數(shù)本文采用變異系數(shù)法確定各指標的權重，然后乘以標準化后的數(shù)據(jù)，得出武漢城市圈各地區(qū)旅游經(jīng)濟綜合實力指數(shù)。該方法不依賴于人的主觀判斷，客觀性較強，它直接根據(jù)各個指標的原始信息經(jīng)過一定數(shù)學處理后獲得權數(shù)。其基本思想是：指標權數(shù)應根據(jù)各指標間的相互關系或各指標提供信息量來確定，計算方法為：式中：xij表示第i個評價對象第j項評價指標的特征值；Xj為第j項評價指標的特征值的均值；Sj為第j項評價指標的特征值的均方差；Vj為第i項評價指標的變異系數(shù)。對變異系數(shù)進行歸一化處理，得到各評價指標的權重：

1.3指標選取

借鑒以往有關旅游經(jīng)濟綜合實力研究指標選取方法，我們選取了旅游收入、旅游接待人次、國外旅游接待人次、旅游外匯、旅游收入占GDP的比重、星級賓館數(shù)量、旅行社數(shù)量，共8個指標。

2數(shù)據(jù)來源及數(shù)據(jù)處理

2.1數(shù)據(jù)來源

本文中的旅游總收入、旅游總人數(shù)、旅游外匯收入、國外旅游人數(shù)、星級酒店、旅行社數(shù)量、A級景區(qū)數(shù)量等旅游相關指標數(shù)據(jù)來源于《2011年湖北省旅游統(tǒng)計遍覽》。在計算公路交通可達性時，根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術標準（JTGB01-2003）》，設為高速公路為100km/h，國道和省道為80km/h，從而獲得統(tǒng)一的可達性時間。本文以湖北省各地市行政區(qū)的中心城市的交通可達性以及旅游經(jīng)濟聯(lián)系作為各行政單元的交通可達性和旅游經(jīng)濟聯(lián)系量。

2.2數(shù)據(jù)處理

采用極差標準化處理方法對旅游經(jīng)濟數(shù)據(jù)進行標準化處理。式中：xj是標準化后的新數(shù)據(jù)，xij表示第i個評價對象第j項評價指標的特征值，max{xj}和min{xj}分別是第j項指標的最大值與最小值。

3結果分析

3.1交通可達性空間分析采用Arcgis空間分析模塊，對武漢城市圈公路交通可達性進行空間分析，結果顯示：

（1）武漢城市圈公路交通可達性呈現(xiàn)出以武漢市為中心，由內向外逐漸遞減的圈層狀格局，遵循距離衰減規(guī)律。武漢城市圈公路交通可達性極差值為2.85，極高值為0.55，空間差異明顯。武漢城市圈公路交通平均可達性為1.95，可達性較好的地區(qū)為江夏區(qū)、東西湖區(qū)、漢南區(qū)、蔡甸區(qū)、黃陂區(qū)、新洲區(qū)、黃州區(qū)、鄂州市、漢川市等，他們是武漢城市圈的中心地區(qū)，可達性較差的地區(qū)為通城縣、蘄春縣、黃梅縣、天門市、武穴市、英山縣、麻城市等，這些地區(qū)是武漢城市圈邊緣地區(qū)。造成武漢城市圈交通可達性這一特點的主要原因是武漢城市圈公路交通系統(tǒng)是以武漢市為中心向四周發(fā)散。

（2）武漢城市圈交通可達性圈層沿武漢—襄陽方向、武漢—英山方向、武漢—咸寧方向凸出。造成這一現(xiàn)象的主要原因是可達性圈層受武漢—襄陽、武漢—英山、武漢—咸寧高速公路走向的影響。

（3）武漢城市圈中心城市均處于以武漢市為中心3小時通行圈范圍內。只有通城、大悟等少數(shù)縣市不在3小時通行圈范圍。可見區(qū)內交通聯(lián)系較為緊密。

3.2旅游經(jīng)濟空間分析采用加權系數(shù)法，對武漢城市圈旅游經(jīng)濟水平經(jīng)濟進行研究，數(shù)據(jù)經(jīng)無量綱化處理后得出旅游經(jīng)濟水平綜合指數(shù)。結果顯示：（1）武漢城市圈旅游經(jīng)濟水平呈現(xiàn)出明顯的核心—邊緣分布特征，核心為武漢市，黃岡、黃石、鄂州、咸寧、仙桃、潛江、天門、孝感為邊緣地區(qū)。我們將武漢城市圈旅游經(jīng)濟綜合實力分為三類：第一類為核心區(qū)，為武漢市，第二類為邊緣核心區(qū)，為黃岡、孝感和咸寧；第三類為邊緣區(qū)，為鄂州、黃石、潛江、仙桃、潛江。（2）武漢城市圈旅游經(jīng)濟水平極化現(xiàn)象顯著，核心區(qū)與邊緣區(qū)旅游經(jīng)濟水平差距顯著，最大差值達到1，最小差值也有0.84。造成這種現(xiàn)象的主要原因是武漢市是全省游客集散中心，國際化水平最高，旅游接待設置水平最為齊全，A級景區(qū)和旅行社數(shù)量最多等。

3.3交通可達性與旅游經(jīng)濟空間耦合分析根據(jù)交通可達性與旅游經(jīng)濟空間組合狀況，我們將武漢城市圈分為四大類地區(qū)，在空間上呈現(xiàn)由內至外逐漸衰減的漸進式圈層結構。Ⅰ區(qū)域：交通可達性好、旅游經(jīng)濟水平高地區(qū)，是唯一中心城市武漢；Ⅱ區(qū)域：交通可達性較好，旅游經(jīng)濟較高地區(qū)，包括黃岡、孝感、咸寧；Ⅲ區(qū)域：交通可達性較差，旅游經(jīng)濟水平較低地區(qū)，包括天門、潛江；Ⅳ區(qū)域：交通可達性較好，旅游經(jīng)濟水平較低地區(qū)，包括黃石、仙桃。通過耦合公式計算得出武漢城市圈交通可達性與旅游經(jīng)濟耦合系數(shù)，總體來說湖北省交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合度不是太好，與我們的預測相差較大：武漢、孝感、黃岡、黃石、咸寧交通可達性與旅游經(jīng)濟聯(lián)系耦合系數(shù)位于0.4-0.5之間，交通可達性與旅游經(jīng)濟處于拮抗階段；鄂州、仙桃、天門耦合系數(shù)位于0-0.3之間，交通可達性與旅游經(jīng)濟處于低水平耦合階段。說明武漢城市圈交通可達性與旅游經(jīng)濟水平發(fā)展并不協(xié)調。

4結論與討論

本文以武漢城市圈為實例，以地級市為單位，利用耦合模型，并結合GIS技術，定量分析了公路交通可達性與旅游經(jīng)濟的耦合關系，主要得出以下研究結論：（1）武漢城市圈交通可達性呈現(xiàn)出以武漢市為中心，由內向外逐漸遞減的圈層狀格局。

（2）武漢城市圈旅游經(jīng)濟水平呈現(xiàn)出明顯的核心—邊緣分布特征，核心為武漢市，極化現(xiàn)象顯著。

（3）根據(jù)武漢城市圈交通可達性與旅游經(jīng)濟水平空間關系，將武漢城市圈分為四大類型區(qū)。Ⅰ區(qū)域：為交通可達性好、旅游經(jīng)濟水平高地區(qū)；Ⅱ區(qū)域：交通可達性較好，旅游經(jīng)濟較高地區(qū)；Ⅲ區(qū)域：交通可達性較差，旅游經(jīng)濟水平較低地區(qū)Ⅳ區(qū)域：交通可達性較好，旅游經(jīng)濟水平較低地區(qū)。

（4）武漢城市圈交通可達性與旅游經(jīng)濟綜合水平耦合指數(shù)較低，交通建設與旅游經(jīng)濟水平未能協(xié)調發(fā)展。旅游經(jīng)濟綜合水平評價不僅包括旅游產(chǎn)業(yè)自身，還包括與旅游相關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，本文旅游經(jīng)濟指標選取較為主觀，未考慮關聯(lián)產(chǎn)業(yè)指標選取，與旅游經(jīng)濟發(fā)展水平實際情況存在一定誤差。交通可達性只考慮到公路交通，未考慮鐵路交通尤其是高鐵效應，具有較大的局限性。

作者：陳剛張強黃翔劉大均楊小強單位：華中師范大學城市與環(huán)境科學學院