本站小編為你精心準(zhǔn)備了軌道車輛行李架托架的實(shí)驗(yàn)修正參考范文，愿這些范文能點(diǎn)燃您思維的火花，激發(fā)您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

《環(huán)境技術(shù)雜志》2015年第一期

1行李架托架的破壞實(shí)驗(yàn)

為了考察行李架托架的靜強(qiáng)度，本文進(jìn)行了行李架托架的破壞實(shí)驗(yàn)。將試驗(yàn)件按照實(shí)際承載狀態(tài)安裝在工裝上，通過氣缸和加壓板對(duì)行李架托架前端施加載荷，逐漸增大施加的壓力，試驗(yàn)件開始發(fā)生形變直至斷裂，同時(shí)記錄下整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中的載荷數(shù)據(jù)。實(shí)驗(yàn)重復(fù)進(jìn)行了三次，實(shí)驗(yàn)狀態(tài)及系統(tǒng)示意見圖4，三次實(shí)驗(yàn)的載荷曲線以及試驗(yàn)件的斷裂狀態(tài)見圖5和圖6，由此得到的行李架托架破壞時(shí)承受的極限力信息如表1所示。

2有限元分析

行李架托架的有限元模型通過MSC.Patran2012創(chuàng)建，采用Tet4自由劃分網(wǎng)格，單元的全局尺寸為3mm，最小尺寸為0.6mm，整個(gè)模型單元數(shù)共115671個(gè)。行李架固定端采用位移約束固定，并在前端受力曲面處施加1350N（三次破壞實(shí)驗(yàn)得到的加載極限的平均值）的均布載荷，有限元模型見圖7。

由于行李架最終會(huì)發(fā)生破壞，所以在整個(gè)過程中的材料屬性是非線性的，本文采用雙線性彈塑性模型來模擬，并和單線性模型作對(duì)比。根據(jù)表2給出的材料屬性，有限元分析時(shí)選用各向同性的彈塑性模型，對(duì)于拉桿型材，其原始硬化模量（Hardeningslope）可取為1059MPa[2]，屈服點(diǎn)（YieldPoint）為130MPa；對(duì)于端部鑄件，硬化模量也取為1059MPa，屈服點(diǎn)為280MPa，最終根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果得到修正后的硬化模量為28000MPa。計(jì)算結(jié)果見表3，有限元應(yīng)力云圖見圖8~圖10。

3結(jié)論

行李架托架的破壞試驗(yàn)表明，當(dāng)托架前端受力為1350N左右時(shí)，托架發(fā)生斷裂破壞，斷裂點(diǎn)一致都為拉桿和底架連接處靠近受力端一側(cè)。

有限元計(jì)算的結(jié)果表明，同樣施加由于線彈性模型在屈服點(diǎn)之后的切線模量要大于真實(shí)的硬化模量，因此計(jì)算出的最大應(yīng)力偏大，超過了材料的斷裂極限；修正前的雙線性彈塑性模型由于硬化模量的取值偏小，因此得到的最大應(yīng)力偏小，小于材料的斷裂極限；修正后的雙線性彈塑性模型得到了與實(shí)驗(yàn)相一致的最大應(yīng)力以及斷裂位置。因此這個(gè)模型可以應(yīng)用于相同試驗(yàn)件的其他有限元分析中。

作者：秦建忠姚春斌張智杰單位：今創(chuàng)集團(tuán)股份有限公司天津航天瑞萊科技有限公司上海分部