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引言

電子商務泛指一切通過電子方式開展的貿易活動,B2C代指企業與顧客之間的電子商務。近年來,借助于信息網絡技術在廣大農村地區的快速普及,我國農村網民規模迅速增長。農村居民已成為我國B2C電子商務的重要潛在消費者。當前,物流配送是制約農村地區BtoC電子商務迅速普及的重要原因之一,相比城區物流配送,農村地區地處偏僻、交通不便、客戶分散,專業物流公司少,這均加大BtoC電子商務物流配送的難度,因此,研究探索農村地區開展BtoC電子商務物流配送的新模式顯得尤為必要。

當前,我國農村地區BtoC電子商務配送的主要的產品是農用生產資料與日用消費品,配送的模式多采用郵政物流的運作模式,借助中國郵政在農村地區網點,將農村居民在網上采購的產品配送至各鄉鎮網點,農戶再上網點去取,或是由郵政網點送貨到門。相比在城區開展BtoC電子商務物流配送,農村地區BtoC電子商務物流配送單位成本高、配送時間長,且在我國大多數農村地區尚未開展快遞業務。

1基于區域客運班車系統BtoC電子商務物流配送整體解決方案

1.1開展農村地區客運班車系統BtoC電子商務物流配送的基礎條件

當前,隨著我國大力開展新農村建設,農村物流業發展必需的農村交通運輸基礎設施有較大改善。農村客運班車系統已逐步完善,大部分縣區的已建立了線網覆蓋全、站點設置豐富、運輸能力強的客運班車系統,有的鄉鎮甚至建立了多條直達省會城市、長三角、珠三角等經濟發達地區的客運班車線路。在農村地區開展BtoC物流配送工作,將電子商務的配送網絡全面覆蓋至廣大農村地區已具備了較好的條件。且開展此項工作還具有極強的現實意義和經濟意義,一方面可進一步加快農村商品與城市商品的雙向流通,同時也可以減少農村支線客運線路由于運力需求波動大而形成的虧損狀況[1]。

1.2整體框架

如圖1所示,整個配送體系涉及第三方物流企業、BtoC電子商務企業群以及農戶。BtoC電子商務企業群為商品的賣方,負責商品的網上銷售,而第三方物流企業則利用區域內城際、縣際客運班車系統將貨物送達到廣大的農村地區。第三方物流企業實時收集來自BtoC電子商務企業的農村地區商品配送需求,同時周期性的收集區域內城際、縣際客運班車的開行狀況信息,按照配送時間最少、配送距離最短、周轉次數最少的原則,利用區域班車系統將商品送達到農戶所在鄉鎮或村的客運站,再由客運站將貨物直接送達到農戶手中,或通知農戶到客運站提取。區域配送中心可設在區域內客運班車線路覆蓋較全中心城市客運站場,如省會城市的中心長途汽車站;縣域/鄉鎮配送點可設在各縣級區域或鄉鎮的中心客運站,而中轉站則為市級、縣級以上的地區的客運站。

1.3作業流程

如圖1所示,基于區域客運班車系統BtoC電子商務物流配送體系的作業流程可描述為:農戶通過網絡訪問BtoC電子商務企業的網站選購商品,并下達訂單。BtoC電子商務企業將農戶的訂單發送給第三方物流企業的配送信息處理系統,配送信息處理系統綜合訂單信息與客戶班車信息,按照距離最短、時間最短、周轉次數最少的原則制訂出最優的配送方案。并將配送方案發送第三方物流企業的呼叫中心,呼叫中心依據配送方案,向相關區域配送中心下達到BtoC電子商務企業去取貨的指令、以及向執行貨物配送的各客運車站的汽車班次下達執行指令,同時呼叫中心還向農戶發送貨物送達的具體時間,通知其去取貨,或呆在家里收貨。貨物送達后,第三方物流企業與BtoC電子商務企業通過雙方的結算系統與信息處理系統進行資金結算。

2基于區域客運班車系統BtoC電子商務物流配送整體實現的關鍵問題及解決方法

2.1配送車輛的載物倉設計

大部分的客運車輛均有較大行李箱設置在車輛的底部兩側,只要稍加改造就可成為裝運配送商品的有效容器,可在車輛的行李箱位置隔出一定的空間作為專用的配裝容器,并加裝適當的貨物保護裝置,同時定制統一的配送箱,將貨物在配送中心按配送車次統一裝箱。這樣即能有效的利用貨物配送的容器,又方便的貨物的裝卸與搬運。

2.2最后一公里配送的實現

最后一公里的配送實現是影響整個配送體系運作的關鍵問題之一。由于客運班車線路不可能完全直達到每村每戶,要完成最后一公里的配送具有較大的難度。實踐中可通過合理設置基層配送點、電話約定取貨的方式來有效解決。每個鄉鎮或較大村的中心客運站可設置成配送點,若鄉鎮或村沒有客運站,則可依據實際情況,在客運線路途經便利店當中選取一些規模較大、周邊人口較密集的便利店作為配送點。另外,對于一些未設置配送點的區域,可由客運司機在客運班車發車起運時與農戶約點交貨的具體時間與地點,等車輛到達時雙方交接貨物。

2.3配送路線安排

在基于區域客運班車系統BtoC電子商務物流配送體系中,配送線路選擇及客車班次安排是決定配送效率與配送成本的關鍵問題。由配送模式的特點可知,將一單商品從配送中心送給客戶實際上就是在區域內尋找一條從配送中心到距客戶最近的配送站點運輸時間、路程最短、周轉次數越少的客運線路。

(1)問題描述

其問題可描述為:設區域內一配送網絡有n個配送點,配送中心為V0,配送點為V1…Vn-1,有m單商品需要從配送中心配送到各配送點,配送網絡內各點的客運班車開行的線路與時間固定,每單商品的最遲允許到達時間為T,每單商品在任一配送點中轉所需時間為L,成本費用為K元,每單商品配送成本為G元/km,每輛車的最大裝載能力為h單,求滿足以上條件各單商品成本最少的配送線路。問題假定配送任務均要在一天內完成。

(2)問題求解的基本思想

根據每一配送任務利用Dijkstra算法[3]求配送中心到配送任務點的最短路,并根據配送要求的最遲允許到達時間、各結點的客運班車開行情況判斷最短路是否有客運班車通行。最后根據各配送任務的配送貨物單數安排貨物配送。

(3)算例求解

設有5個配送點V0,V1,V2,V3,V4,V0為配送中心,其他點為配送點,其路網結構如圖2所示,圖中的數字表示兩點間的距離,單位為公里。配送任務如表1所示,區域內客運班車的開行情況如表2所示,各條線路的班車為對開,運行時間與出發時間相同。設每量客車的最大裝貨量為2單,最遲允許到達時間為當天下午3點,周轉費用為30元/單/次,周轉時間為0.5小時,運輸費用為1元/單/公里。

其求解過程如下:

第一步:利用Dijkstra算法求配送中心到各配送任務點的最短路,在標注弧標號進要加上中轉點所需的中轉費用。如圖3所示。

第二步:根據最遲允許到達時間的要求,由終點倒推起點的最遲發車班次。若不可行,則將此最短路從不可行配送點斷開,轉第一步。若可行,則輸出最短路的配送客運車輛班次。根據第一步的結果,檢查發現因從V0到達V3的客運班車時間晚于15點,所以不可行,將V0至V3的弧斷開,返回第一步,重新標最短路,如圖4所示,經檢查,各線路客運班車班次均可行,線路客運班車的檢測方法可借助表4加以檢查。其檢測方法為:先根據最短路的班車開行狀況,將各點各班次發車與到達時間列于表中。再從終點向起點方向檢查,若某點的發車時間加上中轉時間0.5小時早于該點最早車次的到達時間,打‘×’,中止檢查,若某點的發車時間加上中轉時間0.5小時晚于該點最早車次的到達時間,則進一步向前檢查,直到起點,并打‘√’,利用該檢測方法,還可計算出V0至V3配送量為一趟,共2單,V0至V4的配送量為二趟,共4單;V0至V1的配送量為三趟,共6單。同理可檢測V0至V2的最短路可行,配送量為6趟,共12單。

最后根據各配送任務的配送貨物單數安排貨物配送,全天班次的班次安排,可按配送可行性檢查表進行,配送時間越遠的地區越先按排發車。

3結論

本文借助現有成熟的區域客運班車系統設計了BtoC電子商物配送在農村地區開展的新模式,并對新模式實現的一些關鍵問題及其解決方案進行的分析。相比于其它的配送模式,該模式能比較合理的利用現有的運輸資源,配送的速度與成本也具有較大的優勢。建設農村地區電子商務的物流配送體系是一項復雜的系統工作,還涉及區域交通網絡、信息網絡建設、配送管理模式等諸多方面因素的影響。因此,在這一體系中,還有很多問題需要進一步的研究和探討。