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摘要：城市軌道交通建設(shè)資金和運(yùn)營資金籌集方面，各地普遍存在依賴財政資金，未能形成有效的多渠道融資方式。未來2年全國地鐵建設(shè)將迎來高峰期，財政償付金額逐年大幅提升，財政支付能力受到極大考驗，地鐵建設(shè)的持續(xù)性和建設(shè)質(zhì)量也將面臨考驗。從國際國內(nèi)投融資模式可知，具有成熟經(jīng)驗和借鑒意義的香港、北京、上海、廣州、深圳模式各具特點(diǎn)，運(yùn)營里程迅速提升的青島、武漢、南京等城市也在探索新的投融資模式。以青島地鐵集團(tuán)為例，各城市地鐵集團(tuán)成立各自金融板塊是一個值得實(shí)踐探索的可行路徑，金融控股公司可實(shí)現(xiàn)協(xié)助建設(shè)板塊進(jìn)行針對性融資、協(xié)助地產(chǎn)板塊進(jìn)行土地收入轉(zhuǎn)化、滿足國資盈利性考核、促進(jìn)中小企業(yè)發(fā)展、優(yōu)化資金統(tǒng)籌管理等多重作用。

關(guān)鍵詞：軌道交通行業(yè)；金融控股公司；投融資模式；金融投資

一、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

截至2018年底，中國內(nèi)地共有32座城市擁有城市軌道交通運(yùn)營線路，總長5123.3公里，運(yùn)營線路153條，運(yùn)營車站3255座。有26座城市擁有2條及以上城市軌道交通線路，逐步形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會《城市軌道交通2017年度統(tǒng)計和分析報告》，2017年中國內(nèi)地城市軌道交通完成投資4762億元，在建線路長度6246公里，可研批復(fù)投資額累計38756億元。截至2017年末，共有62個城市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路總長7424公里。地鐵平均造價為5-7億元左右，高鐵每公里造價2億元，地鐵建設(shè)的成本普遍高于高鐵，主要是施工成本巨大、地鐵站密集、國產(chǎn)化率不高、工程規(guī)模相對較小而導(dǎo)致原材料單價較高、地面拆遷成本較高、建設(shè)工期較長導(dǎo)致貸款利息較高等多種因素綜合導(dǎo)致。按照規(guī)劃批復(fù)計算，如果地鐵建設(shè)均采用財政資金支持方式，未來2年地方各級財政需投入3萬億元，而這僅考慮了建設(shè)總投入，還未計算運(yùn)營投入，僅建設(shè)投入對地方財政而言已經(jīng)是極大考驗。根據(jù)財政部2018年公布的2017年地方一般公共預(yù)算收入決算表，2017年地方本級財政收入9.14萬億元，中央稅收返還和轉(zhuǎn)移支付6.5萬億元，地方一般公共預(yù)算收入15.65萬億元，支出大于收入0.83萬億元。根據(jù)2018年公布的2017年地方一般公共預(yù)算支出決算表，2017年地方一般公共支出17.32萬億元，其中，交通運(yùn)輸總支出0.95萬億元，其他交通支出（去除鐵路、公路、航空等）為0.12萬億元。從地鐵建設(shè)總投入和地方財政實(shí)際支出規(guī)模可以看出，地方財政對于地鐵建設(shè)的支出為分年支付，目前還未達(dá)到萬億元規(guī)模。但是，未來2年將迎來全國地鐵建設(shè)高峰期，依舊全面采用財政支持的地鐵建設(shè)模式，將直接導(dǎo)致財政償付金額逐年大幅提升，財政支付能力受到極大考驗，地鐵建設(shè)的持續(xù)性和建設(shè)質(zhì)量也將面臨考驗。在這種情況下，探索可持續(xù)的軌道交通投融資模式，豐富地鐵建設(shè)的資金來源，成為所有在建和擬建地鐵城市的必然選擇。

二、國際國內(nèi)軌道交通的投融資模式

（一）世界七大城市的投融資模式根據(jù)過往研究成果，世界七大城市地鐵投融資結(jié)構(gòu)歸納總結(jié)如表1。由此可知，國際普遍采用以政府投資為主導(dǎo)，資金募集方式主要來自政府的前補(bǔ)償（投資）和后補(bǔ)償（運(yùn)營時期彌補(bǔ)虧損）。香港地鐵是世界上運(yùn)營效率最高、盈利情況最好的地鐵公司之一。香港地鐵在上市后的資金來源為：沿線土地用于開發(fā)商業(yè)房地產(chǎn)后的溢價增值收益和票價收入。其中，沿線土地開發(fā)商業(yè)房地產(chǎn)的溢價，主要受政策影響，香港地鐵可以自行規(guī)劃未來線路建設(shè)、在土地還處于低成本（地鐵未建設(shè)情況下的成本）時獲取土地，待地鐵沿線商業(yè)化發(fā)展、土地增值、所建房地產(chǎn)實(shí)現(xiàn)銷售時，獲取巨額增值收益。票價收入方面，香港地鐵可以自行定價，而不受中國內(nèi)地企業(yè)的票價限制。香港地鐵本身也是上市公司，因此對盈利性也有所要求。總體而言，香港的“軌道+物業(yè)”的模式，將盈利有限的票價收入與因地鐵建設(shè)而大幅升值的房地產(chǎn)進(jìn)行結(jié)合，獲得了發(fā)展建設(shè)的長期資金。

（二）國內(nèi)地鐵的投融資模式1、北京模式北京原本采用全部由財政支持的投融資模式，但是由于奧運(yùn)會召開需要地鐵極大增加線路和提升運(yùn)能，北京地鐵集團(tuán)進(jìn)行了改組，投資、建設(shè)、運(yùn)營三個主要經(jīng)營板塊分離，每個公司專攻各自負(fù)責(zé)的板塊。北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（簡稱“京投公司”，負(fù)責(zé)投資板塊）為了完成有效投融資，進(jìn)行了一系列大刀闊斧的改革，截至2017年底已投資控股或參股企業(yè)達(dá)77家，旗下的北京基石基金管理有限公司（股權(quán)比例70%）以組建基金的方式，投資領(lǐng)域覆蓋軌道交通、信息技術(shù)、節(jié)能環(huán)保、新材料、先進(jìn)裝備制造、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、信息安全、智能交通等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。京投公司所投資公司中已上市企業(yè)為京投發(fā)展（A股，房地產(chǎn)業(yè)）和京投交通科技（H股，軟件及資訊科技顧問）。北京地鐵4號線采用PPP模式吸引社會資本參與投資建設(shè)，其余早期線路多采用財政資金和銀團(tuán)貸款。京投公司通過旗下控股的房地產(chǎn)、置業(yè)等公司在土地一級開發(fā)、二級開發(fā)均有所建樹。京投公司的金融布局和房地產(chǎn)布局，為資金來源多元化做出突出貢獻(xiàn)。2、上海模式上海與北京相反，集團(tuán)的融資、建設(shè)、運(yùn)營原來各自獨(dú)立，但是后期根據(jù)政府要求，將建設(shè)和運(yùn)營并入申通集團(tuán)，形成投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化的集團(tuán)公司。由于申通地鐵為上市公司（前身為上海凌橋自來水股份有限公司，2001年更名為申通地鐵），并且屬于我國境內(nèi)第一家從事軌道交通投資經(jīng)營的上市公司，因此申通地鐵的融資更加多元化，包括：資本市場融資、政府補(bǔ)貼、各類債券、參與上蓋物業(yè)地產(chǎn)開發(fā)基金等多種方式，獲取經(jīng)營發(fā)展所需資金。申通地鐵作為上市公司有經(jīng)營業(yè)績要求，因此每年能實(shí)現(xiàn)一定程度的盈利，處于全國同行業(yè)前列。3、廣州模式廣州地鐵借鑒香港“軌道+物業(yè)”模式，將軌道交通建設(shè)與城市開發(fā)結(jié)合在一起，依靠土地出讓金支持軌道交通建設(shè)。廣州地鐵成立時間較早，已建成運(yùn)營線路14條，客流強(qiáng)度全國第一，因此廣州地鐵將多年來的投資、建設(shè)、運(yùn)營經(jīng)驗對外輸出，已對全國近40個城市提供運(yùn)營、設(shè)計、監(jiān)理、培訓(xùn)等有償服務(wù)，僅2017年廣州地鐵設(shè)計年經(jīng)營收入達(dá)12.53億元、地鐵監(jiān)理收入達(dá)2.02億元、地鐵咨詢培訓(xùn)收入1.35億元、軌交車輛制造及維修8.15億元。廣州地鐵小額貸款公司2017年營業(yè)收入0.33億元。廣州地鐵2017年經(jīng)營收入91.17億元，多種經(jīng)營收入為43.29億元、占比47.48%，運(yùn)營收入47.88億元、占比52.52%，多種經(jīng)營收入已經(jīng)占據(jù)總經(jīng)營收入的半壁江山。4、深圳模式深圳地鐵分為三期，每期的融資模式都自成特點(diǎn)。第一期，財政投入70%的資金，其余30%由銀團(tuán)貸款解決。第二期，開始探索“地鐵+物業(yè)”投融資模式，并在前海線嘗試該模式，同時對其他的投融資模式也進(jìn)行了試驗，4號線采用BOT模式，5號線采用BT模式。第三期，全面實(shí)行“地鐵+物業(yè)”投融資模式，土地使用權(quán)作價出資，財政投入約50%，剩余50%通過集團(tuán)融資解決，具體融資方式包括：融資租賃、中期票據(jù)、企業(yè)債券、短期融資券、超短期融資券、跨境人民幣貸款、國家專項建設(shè)資金等。多種融資渠道的建設(shè)，分散了融資風(fēng)險，也有效降低了融資成本。

三、城市軌道交通持續(xù)發(fā)展的阻礙

我國內(nèi)地城市軌道交通發(fā)展面臨的主要問題包括：問題一，地鐵建設(shè)周期長，建設(shè)期投資大，建設(shè)投資資金回收期時間長；問題二，運(yùn)營維護(hù)成本高，地鐵具有公益性屬性，運(yùn)營期維護(hù)成本巨大，約為建設(shè)成本的2倍；問題三，內(nèi)地地鐵票價往往受政府嚴(yán)格管控，僅靠票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能實(shí)現(xiàn)建設(shè)投資回收、維持運(yùn)營所需資金；問題四，地鐵項目建設(shè)與運(yùn)營的正外部性效應(yīng)，地鐵集團(tuán)公司往往不能取得沿線未出讓土地的增值和以及沿線已出讓土地和物業(yè)的增值，這種增值是地鐵設(shè)施和附屬資源收益的幾倍甚至10倍；問題五，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈過長，地鐵集團(tuán)公司很難對項目資金做到穿透監(jiān)管，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上的中小企業(yè)供應(yīng)商獲取資金的時間較長。鑒于以上阻礙的存在，地體集團(tuán)公司都在努力尋求化解這些問題的現(xiàn)實(shí)路徑。考慮到金融對經(jīng)濟(jì)的巨大推動和促進(jìn)作用，本文著重探討地鐵集團(tuán)公司依托主業(yè)參與金融投資這一路徑，并以青島地鐵集團(tuán)為例，論述金融控股公司對地鐵集團(tuán)的支撐作用。

四、金融投資對地鐵公司的支撐作用

青島地鐵集團(tuán)成立于2013年，自2015年12月開通山東省內(nèi)第一條地鐵青島地鐵3號線以來，線網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大。截至2018年底青島地鐵已開通線路4條，運(yùn)營里程在全國內(nèi)地已開通地鐵城市中從2015年排名末位的11公里，迅速上升至171.4公里，成功跨入全國地鐵運(yùn)營里程排行榜前10，有效緩解了青島交通擁堵狀況。青島地鐵同時在建線路4條，建設(shè)里程超過130公里，近5年重點(diǎn)推進(jìn)大規(guī)模線網(wǎng)建設(shè)，建設(shè)高峰期同時推進(jìn)6條在建線路。在這種超高建設(shè)強(qiáng)度和投資規(guī)模下，青島地鐵集團(tuán)前瞻性考慮到長期資金來源及償債機(jī)制，于2016年設(shè)立全資控股的青島地鐵金融控股公司（簡稱“青島地鐵金控”）和青島地鐵資源開發(fā)公司。其中，青島地鐵金控通過近2年時間的布局，投資設(shè)立基金公司、保理公司、融資租賃公司等多個公司，協(xié)助青島地鐵集團(tuán)推進(jìn)線路建設(shè)和優(yōu)化地鐵全生態(tài)圈。

（一）協(xié)助建設(shè)板塊進(jìn)行針對性融資地鐵建設(shè)所需資金量巨大，如果采用傳統(tǒng)的財政+銀團(tuán)貸款，則以全國已開展地鐵建設(shè)的城市中，僅有部分城市能維持1-2條線的同時開工建設(shè)。但是地鐵線路需要聯(lián)網(wǎng)成片后才能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸功能，而每條線路的建設(shè)周期在4-5年，并且隨著經(jīng)濟(jì)總體增長，地鐵每公里造價越來越高，地鐵建設(shè)所需資金也越來越多。“網(wǎng)絡(luò)化+快速建設(shè)”以便節(jié)省材料人工成本的雙向需求，極大地推高了資金需求。地鐵網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)張的城市，例如北京、南京、武漢的地鐵近幾年建設(shè)幾乎全部采用PPP模式，像南通、蕪湖等規(guī)模較小的城市也采用這種模式，特點(diǎn)是同時投資量大，在建線路多，工期快速。通過必要的金融投資布局，可以加強(qiáng)地鐵集團(tuán)公司對PPP等社會化融資的引入，并提高后續(xù)的跟蹤管理水平。對股東方的投資管理不同于線路傳統(tǒng)的建設(shè)管理，需要專業(yè)化人才，綜合考慮募、投、管、退等全流程，因此更需要依托完善的金融實(shí)體（例如：金融控股公司、基金管理公司）從中進(jìn)行管理協(xié)調(diào)。青島地鐵1號線、13號線、4號線、8號線均采用PPP模式。青島地鐵金控通過其控股的基金公司，推動青島地鐵4號線、青島地鐵8號線優(yōu)化PPP合作方式。以青島地鐵4號線為例，青島地鐵4號線公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)如圖1。在青島地鐵4號線公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，青島地鐵四號線基金占股權(quán)比例為60%，并且其中社會資本主要出資方。青島地鐵金控結(jié)合社會資本特點(diǎn)創(chuàng)設(shè)“A包（建設(shè)）＋B包（運(yùn)營）”的招標(biāo)模式，并率先完成了青島地鐵4號線PPP全部股權(quán)資金的募集,股權(quán)融資資金實(shí)繳到賬超過36億元，其中社會資本資金超過30億元，為青島4號線項目的后續(xù)債務(wù)性融資打下良好基礎(chǔ)，全面推動了青島地鐵4號線建設(shè)所需資金及時足額到位。同時，由于青島地鐵PPP合作期限為25年，通過平滑資金償付期限，極大緩解了青島市財政的建設(shè)資金壓力，有效解決了多條線路同時建設(shè)、運(yùn)營的資金籌集問題。

（二）協(xié)助地產(chǎn)板塊進(jìn)行土地收入轉(zhuǎn)化香港地鐵的“軌道+物業(yè)”模式，是內(nèi)地城市借鑒的良好樣板，深圳市也是內(nèi)地城市中的先行者，將香港模式較好地進(jìn)行了借鑒和發(fā)展。深圳地鐵參與了土地一級開發(fā)及土地二級開發(fā)，尤其是深圳地鐵入股萬科，更加強(qiáng)了與房地產(chǎn)行業(yè)的連接。與此同時，房地產(chǎn)行業(yè)本身也需要投入大量的資金，才能實(shí)現(xiàn)收益的變現(xiàn)，而通過金融投資，可以激活地鐵整體的金融屬性，通過再投資、期限搭配的債權(quán)和股權(quán)投資，進(jìn)行有效的投資管理，協(xié)助將土地收入進(jìn)行轉(zhuǎn)化，加速實(shí)現(xiàn)軌道交通項目外部經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)部轉(zhuǎn)化，最終達(dá)到支持建設(shè)、運(yùn)營板塊的目的。青島地鐵僅在青島西海岸新區(qū)、即墨區(qū)和城陽區(qū)就計劃投資500億元，打造8000畝產(chǎn)業(yè)園，僅2019年就計劃儲備開發(fā)用地500畝，三年內(nèi)計劃實(shí)現(xiàn)收入過百億元。高額的收入對應(yīng)高額的投入，為有效整合金融資源支持資源開發(fā)板塊發(fā)展，青島地鐵金控和青島地鐵資源開發(fā)公司分工協(xié)作，共同以市場為導(dǎo)向，統(tǒng)籌配置內(nèi)部資源，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)模化經(jīng)營。僅2018年當(dāng)年，青島地鐵金控為青島地鐵資源開發(fā)公司及其合作企業(yè)融資約7億元，儲備授信50億元，通過再投資、期限搭配的債權(quán)和股權(quán)投資，進(jìn)行有效的投融資管理，加速土地收入增值轉(zhuǎn)化，從而支持建設(shè)板塊的資金統(tǒng)籌，共同提高青島地鐵集團(tuán)經(jīng)營發(fā)展能力。

（三）滿足國資盈利性考核國資委2016年12月的《中央企業(yè)負(fù)責(zé)人經(jīng)營業(yè)績考核辦法》第二十一條規(guī)定“國資委將企業(yè)年度利潤總額、經(jīng)濟(jì)增加值指標(biāo)目標(biāo)值與考核計分、結(jié)果評級緊密結(jié)合。”年度利潤總額、經(jīng)濟(jì)增加值（也稱經(jīng)濟(jì)利潤）指標(biāo)目標(biāo)值是考核的數(shù)據(jù)指標(biāo)，這兩項指標(biāo)主要指明各類中央企業(yè)要以盈利性作為基礎(chǔ)的評價指標(biāo)。具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性的軌道交通行業(yè)一直以來都在尋找盈利出路，香港、深圳地鐵是尤其依托土地資源，廣州地鐵將建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗對外輸出提供裝備、監(jiān)理等服務(wù)，北京、上海地鐵依托于投資板塊和上市公司，這些盈利來源對國內(nèi)其他城市地鐵建設(shè)均有一定的借鑒意義。在土地方面未能實(shí)現(xiàn)政策突破的前提下，在各城市建設(shè)運(yùn)營比廣州近30年經(jīng)驗而言均屬于資歷較淺的現(xiàn)實(shí)情況下，借鑒北京、上海的經(jīng)驗，建設(shè)金融板塊、實(shí)現(xiàn)盈利能力的有效提升，不失為國內(nèi)各新興地鐵主體滿足國資盈利性考核，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效出路。青島地鐵金控成立于2016年7月，注冊資本8億元，2017年、2018年為2個完整運(yùn)營年度，公司及下屬子公司員工從11人增加至23人，2018年實(shí)際完成凈利潤約5000萬元。2018年在全球經(jīng)濟(jì)不景氣，投資類公司經(jīng)營萎縮的環(huán)境下，青島地鐵金控依托地鐵產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)凈資產(chǎn)收益率約6%。與青島市同類優(yōu)秀企業(yè)金融控股公司當(dāng)年的凈資產(chǎn)收益率約4%相比，青島地鐵金控逐漸成為青島地鐵集團(tuán)提高經(jīng)營發(fā)展能力的重要力量，可以滿足國資盈利性考核。

（四）促進(jìn)中小供應(yīng)商發(fā)展地鐵建設(shè)采用招投標(biāo)模式，中標(biāo)企業(yè)（即：總包商）均為規(guī)模較大、發(fā)展較為成熟的集團(tuán)化企業(yè)，而這些總包商的上一級乃至再上一級供應(yīng)商多為中小企業(yè)。總包商根據(jù)項目周期和集團(tuán)公司發(fā)展戰(zhàn)略，對于供應(yīng)商的貨款支付賬期一般都超過6個月。而這些中小企業(yè)供應(yīng)商需要資金流的支持才能維持自身運(yùn)營和發(fā)展，由于自身規(guī)模和盈利能力存在一定的不足，金融機(jī)構(gòu)比較難以對這些中小企業(yè)供應(yīng)商提供貸款支持，因此凸顯出中小企業(yè)融資難、融資貴的問題。以青島地鐵為例，青島地鐵集團(tuán)向承包商付款較為及時，但是中小企業(yè)由于層層企業(yè)合作付款賬期累加影響，最終獲得付款時間甚至可能超過一年。北京地鐵下設(shè)中關(guān)村小額貸款公司，廣州地鐵下設(shè)小額貸款公司，青島地鐵在金融控股公司下設(shè)保理公司，從產(chǎn)業(yè)培育角度，這些公司的設(shè)立可以有效緩解軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈中小企業(yè)現(xiàn)金流困難，是地鐵集團(tuán)充分承擔(dān)并發(fā)揮經(jīng)濟(jì)、社會責(zé)任的有效載體。軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈中小企業(yè)獲得了資金和發(fā)展機(jī)遇，地鐵集團(tuán)對優(yōu)化和扶持軌道交通產(chǎn)業(yè)做出積極貢獻(xiàn)。青島地鐵金控2017年投資入股青島閃收付信息技術(shù)公司，布局供應(yīng)鏈金融領(lǐng)域，為產(chǎn)業(yè)鏈金融拓展和延伸奠定基礎(chǔ)，依托閃收付供應(yīng)鏈互聯(lián)網(wǎng)平臺，開展線上應(yīng)收賬款保理業(yè)務(wù)（下稱“快信”業(yè)務(wù)），盤活產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的應(yīng)收賬款，有效降低上下游企業(yè)的融資成本。快信業(yè)務(wù)的流程圖如圖2。快信的基本業(yè)務(wù)流程為：線上付款成員單位（主要是青島地鐵各線路公司）作為“快信”的開立主體，根據(jù)真實(shí)的貿(mào)易背景，向供應(yīng)商開立“快信”，“快信”在地鐵供應(yīng)鏈系統(tǒng)中拆分及流轉(zhuǎn)，供應(yīng)商可將“快信”持有到期，由開立方完成支付，也可將“快信”轉(zhuǎn)讓給地鐵保理，提前獲得資金。通過全產(chǎn)業(yè)鏈的流通，既加強(qiáng)了對項目資金流向的監(jiān)督，同時間接對末端供應(yīng)商的流動性進(jìn)行了有效緩解。資金在地鐵保理封閉賬戶體系內(nèi)，自動清分給地鐵快信持有人。線上快信開立量和開立筆數(shù)逐年增長，獲評2017年度青島市金融創(chuàng)新獎二等獎。截至2018年末，項目累計注冊203戶，累計開立快信2.63億元，累計流轉(zhuǎn)2.95億元，累計融資4584.97萬元，融資占開立比例為17.42%。青島地鐵金控計劃通過保理公司，為青島地鐵集團(tuán)提供多渠道、創(chuàng)新融資服務(wù)，同時有效解決中小企業(yè)融資難問題。

（五）協(xié)助地鐵集團(tuán)構(gòu)建地鐵生活圈青島地鐵金控充分發(fā)掘“互聯(lián)網(wǎng)+”的思維，2018年增資入股山東利安佰通信息科技有限公司，投資青島本地線上支付領(lǐng)域，為青島地鐵集團(tuán)商業(yè)資源、衍生資源及商業(yè)價值的開發(fā)、用戶實(shí)名標(biāo)識的大數(shù)據(jù)應(yīng)用完成了戰(zhàn)略性布局。此種投資安排類似于香港地鐵八達(dá)通、北京地鐵易通行、上海地鐵Metro大都會，既為市民出行便利提供了有效支付手段（APP掃碼乘坐地鐵），又打通了青島地鐵不同板塊的合作方式，所獲收益和運(yùn)營數(shù)據(jù)有效支持地鐵建設(shè)和運(yùn)營。根據(jù)青島地鐵集團(tuán)2019年工作規(guī)劃，青島地鐵籌劃實(shí)現(xiàn)青島地鐵與公交APP、二維碼共享，融入長三角、京津冀區(qū)域代碼共享，建立新型的經(jīng)營模式。在地鐵生活圈方面，青島地鐵金控整合已投項目資源和產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)客戶，共同打造地鐵生活圈，與青島眾地集團(tuán)旗下山東眾邸便利有限公司建立合作關(guān)系，計劃圍繞地鐵生活場景展開更深入、更密切的合作，多角度洞悉線上線下新零售特點(diǎn)，探索地鐵商業(yè)資源開發(fā)新模式。總體而言，青島地鐵金控圍繞地鐵產(chǎn)業(yè)鏈及衍生資源在地鐵供應(yīng)鏈金融生態(tài)圈和地鐵生活圈兩個領(lǐng)域展開投資布局。在提供2個完整運(yùn)營年度的陽光金融服務(wù)后，青島地鐵金控凈利潤大幅上升，預(yù)期未來將繼續(xù)協(xié)助青島地鐵集團(tuán)完成建設(shè)投資目標(biāo)，推動資源開發(fā)板塊解決資金難題，為青島地鐵集團(tuán)提供國資盈利性考核所需利潤，切實(shí)履行經(jīng)濟(jì)、社會責(zé)任，持續(xù)加強(qiáng)對軌道交通行業(yè)中小企業(yè)的扶持，提高資金統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，營造具有青島特色的本地生活圈。

五、結(jié)論

地鐵建設(shè)所需資金巨大，單條線路建設(shè)周期一般在4-5年，建設(shè)期每公里造價從2000年之前的2億元增長至目前的7-9億元，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來建設(shè)成本還將繼續(xù)上升。地鐵具有公益性屬性，運(yùn)營期維護(hù)成本巨大，而考慮到其便民、公益屬性，地鐵票價往往受政府嚴(yán)格管控，僅靠票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能實(shí)現(xiàn)建設(shè)投資回收、維持運(yùn)營所需的資金。軌道交通行業(yè)一直以來都在尋找盈利出路，香港、深圳地鐵是尤其依托土地資源，廣州地鐵將建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗對外輸出提供裝備、監(jiān)理等服務(wù)，北京、上海地鐵依托于投資板塊和上市公司，這些盈利來源對國內(nèi)其他城市地鐵建設(shè)均有一定的借鑒意義。以青島地鐵集團(tuán)成立青島地鐵金控為參照，各城市地鐵集團(tuán)成立各自金融板塊是一個值得實(shí)踐探索的可行路徑，必要的金融投資，可以實(shí)現(xiàn)協(xié)助建設(shè)板塊進(jìn)行針對性融資、加快地產(chǎn)板塊土地收益轉(zhuǎn)化、滿足國資盈利性考核、促進(jìn)中小企業(yè)發(fā)展、優(yōu)化資金統(tǒng)籌管理等多重作用。因此，地鐵集團(tuán)公司依托主業(yè)參與金融投資，將對軌道交通發(fā)展產(chǎn)生積極促進(jìn)作用。

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作者：陳洪順 饒凌超 胡靜 單位：青島地鐵集團(tuán)有限公司