鐵水聯(lián)運市場定位范文
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由圖1可知，與單一方式的產(chǎn)品運輸相比，鐵水聯(lián)運具有如下特征：（1）全程完整性。鐵水聯(lián)運產(chǎn)品提供的是從貨物始發(fā)地到目的地全程完整的運輸服務(wù)。雖然貨物物理上是經(jīng)由不同運輸方式的分段運輸從始發(fā)地運到目的地，但客戶感受不到多種運輸服務(wù)的間隙和分隔，反而始終覺得似乎是一種運輸方式提供的服務(wù)。鐵水聯(lián)運范圍雖然是站到站、站到港，但鐵水聯(lián)運產(chǎn)品必須提供運輸兩端的集貨、配送的附加服務(wù)，才能真正滿足客戶需求。因此，鐵水聯(lián)運核心產(chǎn)品是鐵路區(qū)段位移與水運區(qū)段位移的無縫連接，這也是鐵水聯(lián)運的便利性所在。（2）協(xié)調(diào)優(yōu)化性。鐵水聯(lián)運產(chǎn)品的最終形式表現(xiàn)為全過程中涉及的各運輸環(huán)節(jié)、運輸方式優(yōu)化整合后的整體性運輸組織方案（船舶運輸方案、港口裝卸方案、鐵路運輸方案、配送運輸方案等），而圍繞聯(lián)運組織方案，需要協(xié)調(diào)運作涉及的硬件設(shè)備設(shè)施、運輸調(diào)度管理、運輸作業(yè)流程、單證票據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。因此，相比單一運輸方式，鐵水聯(lián)運產(chǎn)品運作的復(fù)雜度和難度更大。（3）服務(wù)性。鐵水聯(lián)運產(chǎn)品的經(jīng)營權(quán)一般交由運輸商，運輸商可以是無船經(jīng)營人，也可以是鐵路、航運、港口獨資或合資成立的商。客戶真正關(guān)心的是如何有效降低物流全程成本而不是貨物運輸方式，因此圍繞客戶物流鏈提供配套的集貨服務(wù)、配送服務(wù)、倉儲服務(wù)、包裝服務(wù)、信息服務(wù)等也往往是運輸商的重要服務(wù)內(nèi)容。（4）聯(lián)合競爭性。鐵路與水運都屬于典型的規(guī)模通道運輸方式，作為地位對等、相互獨立的經(jīng)濟(jì)實體，兩者間具有既競爭又合作的關(guān)系，因此，鐵路、水運系統(tǒng)必須規(guī)避競爭市場而尋求合作市場開發(fā)鐵水聯(lián)運產(chǎn)品，這是設(shè)計鐵水聯(lián)運產(chǎn)品的關(guān)鍵所在。典型的外貿(mào)貨物鐵水聯(lián)運流程如圖2所示。
2我國鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計方法
2.1我國鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計現(xiàn)狀分析目前，系統(tǒng)研究鐵水聯(lián)運產(chǎn)品的文獻(xiàn)不多，且主要集中在集裝箱貨物的鐵水聯(lián)運產(chǎn)品研究上，大宗貨物的鐵水聯(lián)運屬于傳統(tǒng)的優(yōu)勢產(chǎn)品，研究文獻(xiàn)也偏少。黎浩東等在探討了鐵路開展聯(lián)合貨物運輸?shù)囊饬x后，指出班列、直達(dá)、集裝、重載、路企直通等是適合進(jìn)行聯(lián)合運輸?shù)蔫F路貨運產(chǎn)品，并探討了聯(lián)運產(chǎn)品的干線、干支線、專用線聯(lián)運組織形式、方法；張健琦應(yīng)用貨物運輸時間價值理論，對重慶到歐洲的所有運輸方式進(jìn)行成本比選后，提出“渝新歐”國際集裝箱班列方案；任偉以連云港為背景，提出港口300km內(nèi)開發(fā)客車化、高密度、小編組集裝箱海鐵聯(lián)運班列的思路；張孝法給出了基于供應(yīng)鏈的鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計流程；嚴(yán)青主要從提高聯(lián)合運輸結(jié)合部的協(xié)調(diào)以及聯(lián)合運輸與物流其他環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)的角度，來實現(xiàn)大宗貨物的物流化發(fā)展。從以上文獻(xiàn)可以看出，鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計存在以下問題：（1）分段式產(chǎn)品為主，全程聯(lián)運產(chǎn)品比重小。上述文獻(xiàn)雖然都強調(diào)了按照市場需求特點進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計，但最終的聯(lián)運產(chǎn)品仍然局限并表現(xiàn)為鐵路單一運輸方式下的各種形式的列車開行方案和運輸組織模式，產(chǎn)品主要定位于鐵水聯(lián)運下鐵路區(qū)段運輸組織，缺乏基于鐵路、水運兩種運輸方式結(jié)合下的聯(lián)運整體產(chǎn)品的設(shè)計，無法充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運優(yōu)勢。（2）對鐵水聯(lián)運市場的研究還不充分，產(chǎn)品設(shè)計側(cè)重于強調(diào)生產(chǎn)組織，缺乏從客戶角度設(shè)計完整性產(chǎn)品，如缺乏對附加產(chǎn)品的設(shè)計、產(chǎn)品缺乏完整性等。（3）鐵水聯(lián)運產(chǎn)品涉及鐵、水、港、政府各方的協(xié)作，因此，聯(lián)運產(chǎn)品的開發(fā)必須有效結(jié)合運營模式、利益分配等相關(guān)問題進(jìn)行研究，否則鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計將缺乏可實施性，但上述文獻(xiàn)在這些方面的研究較少。
2.2鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計總體思路在我國，鐵路還屬于計劃性較強的獨家企業(yè)，而水運的市場化程度較高，由于鐵路產(chǎn)品具有一定的壟斷性，因此本文站在鐵路系統(tǒng)的視角提出如圖3所示的鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計總體思路。該思路旨在基于市場需求、運力情況，明確鐵水聯(lián)運產(chǎn)品的市場定位，從核心、形式、附加三個層次設(shè)計完整的鐵水聯(lián)運產(chǎn)品，并通過各方利益訴求、協(xié)作分工的可行性分析及產(chǎn)品反饋信息，調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)品。
2.2.1鐵水聯(lián)運產(chǎn)品市場定位。鐵路、水運存在著既競爭又合作的關(guān)系。如果某個區(qū)域內(nèi)存在著平行的鐵路、水運通道，且運輸能力充足，兩者間表現(xiàn)出競爭關(guān)系，如我國東、南部沿海通道與南北向的鐵路通道（京廣、京九、京滬）是平行通道，長江、珠江水系通道與西南出海鐵路通道、長江沿江鐵路通道是平行通道；如果某個區(qū)域內(nèi)不存在著平行的鐵路、水運通道，為了延伸自己的服務(wù)范圍，兩者容易形成合作，如遠(yuǎn)洋外貿(mào)運輸，其遠(yuǎn)洋通道與鐵路在港口聯(lián)接形成海鐵運通道；貨物種類、貨運量及運輸距離不同，也會限制或推動鐵路、水運的競爭協(xié)作關(guān)系。由于集裝箱貨物與大宗貨物是鐵水聯(lián)運的主要運輸對象，因此分別提出集裝箱貨物與大宗貨物的市場定位原則：（1）集裝箱貨物市場定位原則。集裝箱貨物運輸中，鐵水聯(lián)運與公水聯(lián)運是主要的競爭對手，鐵路與水運是合作關(guān)系。需要確定鐵水聯(lián)運與公水聯(lián)運的合理運距，鐵水聯(lián)運合理運距之內(nèi)的市場要穩(wěn)定和擴(kuò)大，特別要提高產(chǎn)品質(zhì)量；鐵水聯(lián)運合理運距之外的市場要通過開發(fā)新產(chǎn)品、運價調(diào)整、積極尋求政策傾向等手段降低運輸成本，吸引合理運距范圍外的運輸市場。（2）大宗貨物市場定位原則：大宗貨物運輸是鐵路與水運的強項，而公路缺乏競爭力，因此鐵路與水運在大宗物資的運輸上存在競爭與合作的關(guān)系。當(dāng)鐵路與水運有平行通道時（如沿海通道，長江通道、珠江通道），如果鐵路運輸能力富余，則著重發(fā)展鐵路全程運輸產(chǎn)品；如果鐵路運輸能力緊張，可以發(fā)展鐵水聯(lián)運產(chǎn)品；如果鐵路與水運沒有平行通道（如外貿(mào)貨物），則大力發(fā)展鐵水聯(lián)運產(chǎn)品。
2.2.2鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計。根據(jù)產(chǎn)品服務(wù)的范圍，本文設(shè)計兩個產(chǎn)品體系：鐵水聯(lián)運全程一體化產(chǎn)品和鐵水聯(lián)運集疏運產(chǎn)品，具體見表1。（1）鐵水聯(lián)運全程一體化產(chǎn)品。旨在發(fā)揮鐵路在陸地上貨運組織與運輸?shù)膬?yōu)勢、發(fā)揮水運在水路上的貨運組織與運輸優(yōu)勢，向客戶提供一個從始發(fā)地到目的地全程一體化的、物流成本低的鐵水聯(lián)運物流服務(wù)。這樣，鐵路與水運可以強強聯(lián)合，做大做活鐵水聯(lián)運市場。這是基于鐵水聯(lián)運全程運輸組織方式提出的，該產(chǎn)品的基礎(chǔ)是鐵水的合作與共贏。（2）鐵水聯(lián)運集疏運產(chǎn)品。以港口貨源貨流為服務(wù)對象，充分發(fā)揮鐵路在港口貨流集疏運中的骨干作用，提高集疏運效率和運輸產(chǎn)品質(zhì)量，從而達(dá)到鐵路集疏運與港口貨流需求配套的目標(biāo)。這種產(chǎn)品是基于鐵水聯(lián)運分段運輸組織方式提出的，屬于鐵路傳統(tǒng)的運輸產(chǎn)品，因此，優(yōu)化運輸組織、提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平是關(guān)鍵所在。
2.2.3鐵水聯(lián)運產(chǎn)品可行性研究。產(chǎn)品組織模式主要有3種：鐵水聯(lián)運單一承運方負(fù)責(zé)產(chǎn)品組織和經(jīng)營、鐵水聯(lián)運承運人各方組建經(jīng)營人實體負(fù)責(zé)產(chǎn)品組織和經(jīng)營、第三方單位負(fù)責(zé)產(chǎn)品組織和經(jīng)營。由于鐵水聯(lián)運集疏運產(chǎn)品屬于鐵路系統(tǒng)范圍內(nèi)的運作，因此主要由鐵路部門組織經(jīng)營。而鐵水聯(lián)運全程一體化產(chǎn)品跨越多個運輸系統(tǒng)，且運輸距離長，更適合后兩種方式。但如果某一方承運人掌握貨源，也可以負(fù)責(zé)全程產(chǎn)品組織，如由船運公司來主導(dǎo)外貿(mào)貨物的鐵水聯(lián)運。利益分配上，鐵水聯(lián)運全程一體化產(chǎn)品可以采取合同協(xié)議、按投入分配的方式等。此外，要依靠產(chǎn)品投入市場后的效益及競爭者情況不斷反饋并調(diào)整產(chǎn)品的方案。
3我國糧食鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計實例
3.1糧食的鐵水聯(lián)運市場定位（1）內(nèi)貿(mào)糧食運輸。我國糧食的三大產(chǎn)區(qū)分別為東北地區(qū)，主要出產(chǎn)稻米和玉米，主要流向東南沿海、西南地區(qū)，有鐵路直達(dá)運輸和鐵水聯(lián)運運輸兩種方式，其中鐵路直達(dá)占總運量的70%左右，鐵路能力較為緊張；長江中下游地區(qū)主要出產(chǎn)稻米，主要流向京津、華東、華南、東南和西南地區(qū)，主要依靠江運、鐵路兩種方式；黃淮地區(qū)主要出產(chǎn)小麥，主要流向周邊省份和華東、華南及西部地區(qū)，中短距離主要依靠汽車完成；而中長途運輸則主要依靠鐵路完成，由于沒有較好的水運網(wǎng)絡(luò)作為水運的支撐，加之糧食外流運距普遍不高，因此沒有有效的鐵水聯(lián)運市場需求。（2）外貿(mào)糧食運輸。進(jìn)口糧食以大豆為主。進(jìn)口大豆卸港后主要轉(zhuǎn)向分散于東部和東南沿海的臨港地區(qū)的加工企業(yè)進(jìn)行深加工，屬于臨港區(qū)域內(nèi)的短途運輸，因此沒有有效的鐵水聯(lián)運市場需求。我國出口糧食主要是通過東北鐵路干線運至遼寧沿海港口，再通過海運運至目的國。因此，雖然出口總量很小，但屬于鐵水聯(lián)運的傳統(tǒng)優(yōu)勢市場。我國糧食鐵水聯(lián)運市場的運輸通道及市場定位具體見表2。
3.2糧食鐵水聯(lián)運產(chǎn)品設(shè)計通過以上市場分析，我國內(nèi)貿(mào)糧食的鐵水聯(lián)運通道為東北至沿海地區(qū)、東北至西南內(nèi)陸、長江中下游至西南內(nèi)陸地區(qū)，外貿(mào)糧食的鐵水聯(lián)運通道為東北至國外的海鐵聯(lián)運，但內(nèi)貿(mào)糧食鐵水聯(lián)運通道與鐵路全程通道存在競爭，外貿(mào)糧食鐵水聯(lián)運通道缺乏競爭者。因此，內(nèi)貿(mào)糧食運輸?shù)闹鲃訖?quán)在鐵路系統(tǒng)手中，而外貿(mào)糧食運輸?shù)闹鲃訖?quán)在水運系統(tǒng)中。站在鐵路系統(tǒng)的角度，我們認(rèn)為內(nèi)貿(mào)糧食適合開行鐵水聯(lián)運一體化產(chǎn)品，外貿(mào)糧食更適合開行鐵水聯(lián)運集疏運產(chǎn)品，具體方案如下：（1）內(nèi)貿(mào)糧食散改集鐵水聯(lián)運一體化產(chǎn)品①產(chǎn)品方案。中鐵集裝箱公司為全程經(jīng)營人，與船公司合作，利用鐵路集裝箱裝運開展大宗內(nèi)貿(mào)物資的鐵水聯(lián)運。②可行性分析。鐵路：內(nèi)貿(mào)糧食散改集鐵水聯(lián)運對鐵路集裝箱的使用來說，可以形成封閉的系統(tǒng)，由中鐵集公司經(jīng)營，有利于控制鐵路集裝箱的循環(huán)使用，不會造成丟箱滯箱問題；原來鐵路全程運輸是整車，現(xiàn)在改為集裝箱，鐵路收益不一定會降低，還有利于釋放鐵路南北通道能力，開行高附加值快運貨物列車，總體收益可以增加；中鐵集裝箱公司控制全程，可以開展延伸增值服務(wù)，增加多元性收益；客戶：集裝箱運輸效率高，貨損貨差少，而且客戶不用負(fù)擔(dān)空箱費用，有利于降低客戶物流成本；其中一段是水運，運輸成本也可以降低；港口、船企：獲得從鐵路來的運量，增加收益，使用鐵路集裝箱不存在障礙性的成本，也不用組織回收空箱，可以節(jié)省經(jīng)營成本。③開行條件。適合開行的通道：東北→西南內(nèi)陸通道；東北→華南內(nèi)陸通道；東北→沿海通道；運輸物資：東北糧食，西南化肥、白糖，華南陶瓷制品，盡量形成雙向貨流；全程報價：由鐵路和船公司、港口等協(xié)調(diào)，形成與原來鐵路全程運輸相比較有競爭力的運價；關(guān)鍵環(huán)節(jié)：鐵路集裝箱下海的相關(guān)配套政策。（2）外貿(mào)糧食客車化鐵水聯(lián)運物流配送集疏運產(chǎn)品①產(chǎn)品方案。客戶根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)計劃向鐵路提出每天需要從港口配送的貨物量、時間、專用線地點等運輸需求，鐵路根據(jù)客戶要求定時、定點、定量將貨物送到企業(yè)需要配送的地方。②可行性研究。鐵路：為客戶量身定制物流效益最好的運輸服務(wù)，伸入到客戶供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中，有利于建立牢固的客戶關(guān)系，可以收取高端產(chǎn)品運輸費用；客戶：節(jié)約了產(chǎn)品堆存費用，無需大量囤積貨物，減少了資金的占用；能與企業(yè)產(chǎn)銷計劃緊密結(jié)合，能與船期緊密配合，節(jié)省了物流成本；③開行條件。適合開行的通道：配送地點與港口屬于中短途距離范圍，運輸能力有富余，有可達(dá)的鐵路專用線；運價：按優(yōu)質(zhì)優(yōu)價原則定價，由鐵路和客戶協(xié)商制定合同價格，鐵路有較好的收益；關(guān)鍵環(huán)節(jié)：鐵路有富余運力。
作者：陳韜呂葉呂紅霞單位：西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院西南交通大學(xué)全國鐵路列車運行圖編制研發(fā)培訓(xùn)中心