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留置權是法律在當事人之間直接設立的一種法定的擔保物權，如果任意擴大標的物的范圍會損害到第三人的合法權益。但是適得其反，承運人留置貨物的所有權必須歸債務人所有，這一條件極大地限制了承運人順利地行使實現留置權，也不能充分發揮貨物留置權的價值。筆者認為這樣的規定有待推敲。筆者認為應該改為“承運人可以留置其占有的引起相應債務的貨物”或者和《合同法》第三百一十五條規定一致“相應的貨物”，理由如下:

第一，從立法意圖來說，《海商法》規定貨物留置權的目的在于保障承運人對運費等費用的請求權的實現，這是它的首要價值甚至可以說是唯一價值，保障承運人的權利實現也是它的基本原則之一，它不僅要保障承運人的這一請求權最終得以實現，還要保障其迅速實現，因為運費是承運人維持船舶營運的唯一資金來源。航運業資金的流通量大、周轉速度快，如果承運人不能及時獲取運費就會影響承運人的生產經營，尤其是在當今航運業不景氣的情況下，租金可以說是承運人的生命之源。留置權作為擔保物權，其產生的目的是督促主債權的實現。債務人可能不是貨物的所有人，但是在通常情況下，債務人都和貨物所有人有著密切的關系，如存在另外一個買賣合同關系，這種情況下，承運人留置第三人的財產有助于督促債務人盡快履行自己的債務，否則債務人將面臨另外一份違約責任，這符合留置權的目的，可以體現留置權的價值所在。

第二，從現實情況來說，承運人在接受托運人的委托運輸貨物的時候并不能就此確認貨物的所有權。現在貿易速度不斷加快，貨物買賣雙方以提單的轉移來象征轉讓貨物所有權越來越常見，在運輸貨物的過程中，其所有權可能要改變多次，而這樣的所有權轉移貨主或者托運人一般不會告知承運人，結果是承運人很有可能錯誤留置，賠了夫人又折兵。《海商法》八十七條要求承運人若要行使留置權必須保證留置的是債務人所有的貨物，這就要求承運人不得不查清貨物歸誰所有或者債務人擁有哪些貨物，這顯然是不切合實際的，也勢必會浪費一些人力物力資源。

第三，在航運實踐中，與承運人訂立運輸合同的托運人未必就是貨物的所有人。無船承運業務已經很普遍，無船承運業務是指無船承運人雖不擁有自己的船舶但是仍作為承運人簽發自己的提單給發貨人，根據自己的運價本收取運費，同時作為托運人向航運公司訂艙運貨，在目的港收回簽發的清單，并交付貨物。所以在無船承運業務中，和實際承運人簽訂運輸合同的無船承運人不享有貨物的所有權，如果按照第八十七條的規定，無船承運人托欠運費時，實際承運人就不能留置貨物，其權利無法得到保障。換一個角度，這會鼓勵一些貪便宜的貨主為了逃避運費而故意與無船承運人簽訂運輸合同，不利于航運業健康有序地發展。

第四，《海商法》的規定不符合留置權善意取得制度，2000年9月最高人民法院通過的《最高人民法院關于適用中華人民共和國擔保法若干問題的解釋》第一百零八條條規定:債權人合法占有債務人交付的動產時，不知債務人無處分該動產的權利，債權人可以按照《擔保法》第八十二條的規定行使留置權。該條規定的是留置權善意取得，依據該條的意思，一般情況下，債權人留置權的標的應該是債務人有處分權的動產，但是債權人確實不知道債務人對交付的動產無處分權時，可以善意取得留置權。司法解釋的這一規定出臺后在實踐中得到了很多人的贊賞。好的制度就應該廣泛應用，所以《海商法》修訂時也可以考慮采用這一規定。如果作為債權人的承運人確實不知道債務人對其所托運的貨物沒有處分權，可以對非債務人所有的該批貨物行使留置權。

第五，從常識角度來看，承運人在小心翼翼兢兢業業地完成運輸后，僅僅因為一份貨物買賣合同而導致的貨物所有權的變化，承運人就無法留置貨物而面臨得不到勞動成果的風險，這樣對承運人來說太不公平了。這會迫使承運人更多地采取運費預付或者提高運費，反而不能達到保護“第三人”的合法利益的效果。亦不符合鼓勵交易的原則。

第六，結合其他國家的立法狀況來看，對于海上貨物留置權很多國家都沒有要求貨物須為債務人所有。英國許多判例都顯示承運人可以留置非債務人所有的貨物，前提是承運人在行使留置權時不知道所有權歸屬。《美國統一商法典》規定“承運人自收到貨物之日起，就貨物存儲或運輸費用(包括滯期費和港口費)，以及運輸過程中為保存貨物所支出的必要費用和依據法律將貨物出售而支出的費用，對提單所代表的貨物享有留置權”。日本商法典亦規定只要產生的費用與貨物有牽連承運人便可行使海上貨物留置權。

有一些學者和業界人士爭議說如果對留置的貨物不限制所有權就對善意的提單受讓人不公平，筆者認為此理由站不住腳。因為轉讓提單是貨物所有權的象征性交付，是貨物買賣合同的履行，無論我國《合同法》還是《聯合國國際貨物銷售合同公約》，均對賣方規定了權利擔保義務。如果賣方沒有按時支付其根據貨物運輸合同或者租約應付的費用，導致債權人需要行使貨物留置權，因此影響提單持有人或者買方的合法利益，實質上是賣方違反買賣合同中的權利擔保義務。提單持有人完全可以依照法律規定或者合同約定就所受損失向托運人或者賣方索賠。而且海上貨物留置權的產生是因為航運實踐中存在很多貨方拖欠或者逃避支付其費用的現象，若過分強調第三人的合法權益，似乎有喧賓奪主之嫌，法律的解釋亦要符合歷史與現實相統一的原則。

綜上所述，表面上看，《海商法》規定的貨物留置權是在保護承運人的一項，但是保護的門檻太高，當承運人真正需要它并想要拿起這件法律武器保護自己時卻發現它并不能發揮作用。有人形象地說《海商法》中的貨物留置權規定對于謹慎的承運人來說是畫餅充饑，對于魯莽的承運人來說則是危險的陷阱。我覺得這種說法不無道理。所以在事關承運人生存關鍵的運費等其他款項請求問題上，賦予承運人較為寬松的留置權有利于航運業的健康發展。任何法律都存在漏洞。薩維尼曾經說過:“法律自制定公布之日起，即漸與時代脫節。”所以我們要用批判的眼光去看待法律，只有不斷批判，法律才能不斷進步，滿足社會的需要。筆者希望在《海商法》修改時能看到關于海上貨物留置權存在的不足并使之更加完善。

本文作者：魯云單位：大連海事大學法學院