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摘要:選線應充分考慮公路線形、公路結構、環境保護和景觀開發等因素，合理選點布線，盡量減少破壞植被;盡量避開不穩定地帶，盡可能做到填切平衡，合理安排，減少取、棄土量，加強生態防護、排水和植被返綠工程。綜合考慮項目所在區域地形、地貌、通道分離立交設置情況，以及河流設計水位以及地下水位、路基填料情況、排水系統等因素確定路基最小填土高度，并采用合適的路基高度，有利于將風吹雪害降到最低程度。

關鍵詞:公路工程;舊路改擴建;路基設計

引言

元寶山區旅游公路青山至安慶溝工程，2017年政府工作報告中提出:發展全域旅游、四季旅游，實施“旅游+”戰略，形成全要素、全產業鏈旅游發展模式。把綠色發展理念融入旅游業規劃、建設和管理全過程。推進文化與旅游融合發展，提升旅游品位和內涵。建立旅游投融資平臺和產業發展基金。加快旅游管理體制改革，建設智慧旅游體系，提高旅游管理服務水平。實施專業化、精準化營銷，讓內蒙古旅游享譽國內外。

1工程案例

元寶山區旅游公路青山至安慶溝工程總里程24.081852Km，共分為2段。起點樁號為K11+69，終點樁號為K25+000，長13.302Km;第二段起點樁號為K29+500，終點樁號為K40+279.852，長10.779852Km。第一段路線起點位于松山區安慶鎮下坎子村西側安元線與喇叭口互通平面交叉處，起點樁號為K11+698，此后路線途徑霍家灣子村、紹家灣子村、第一段終點止于建昌營村南側，終點樁號為K25+000;第二段起點位于赤元線與元平線交叉處，起點樁號為K29+500，此后路線途徑馬家灣子村，咸家營子村，張家營子村，第二段終點位于張家窩鋪村北，終點樁號為K40+279.852。項目為二級公路，設計速度60Km/h，路面寬11.5m，路基寬12m。連接景區五處，分別為地上天生態園、和潤休閑農業示范點、元寶山發電廠工業旅游區、高州城和風水溝葡萄采摘旅游觀光區。路線總體走向為北至南。

2工程路線設計思路及原則

路基是公路的主骨架，路基及其邊坡的穩定是保證公路使用質量的關鍵，項目路基設計根據沿線地形、地貌、地質、水文、氣象等自然條件和環境保護的要求，依照部頒規程、規范，參照國內外路基設計與施工的經驗，遵循因地制宜、就地取材、以防為主、防治結合、安全經濟、造型美觀、順應自然與環境景觀相協調的原則，采取有效的防治措施，防治路基病害和保證路基的穩定。在設計人員不斷設計的過程中理所應當按照以下幾點原則:1)元寶山區旅游公路青山至安慶溝工程，舉全市之力，全面加快承擔旅游功能的干線公路和旅游專線公路的建設，力爭用三年時間，基本建成干支結合、布局合理、設施完善、結構優先、銜接順暢的旅游公路交通網絡，行車不走重復路，最大限度節約時間與經濟成本。2)設計速度60Km/h，一般路段路基寬度12.0m，其組成為:行車道寬2×3.50m，硬路肩寬2×1.75m，土路肩寬2×0.75m。3)路基寬度12m。行車道寬2×3.5m+2×1.75m硬路肩+2×0.75m土路肩(其中0.5m土路肩采用瀝青路面結構層進行硬化，其余0.25m土路肩采用現澆C30砼護肩板硬化。);路基設計洪水頻率采用1/50。4)項目平曲線半徑小于250m時設置加寬，采用Ⅱ類加寬方式。主線平曲線半徑小于1500m時，設置超高，超高值按一般地區計算確定，超高采用繞中心線旋轉的方式線性漸變。5)路基邊坡一般采用流線型橫斷面型式，取消路堤、路塹坡腳的折角。邊坡坡率根據填料的物理力學指標、邊坡高度、工程地質條件、地形條件、防雪效果等確定，因地制宜地放緩路堤邊坡坡率，使路基與周圍環境融合，并盡量為失控車輛提供適當的救援機會。

3工程路線設計設計方案

項目平縱面線形所采用的技術標準，同時沿線平面交叉設計按規范進行設計。原安上線與風水溝村岔口處，樁號為K17+620，平交范圍按新建設計。K29+500處與赤元一級公路平面交叉，按渠化平交設計。路線終點與省道219線渠化平交引道順接，引道路基寬12.0m，路面寬9.0m，路面設置寬度漸變段。路基采用的橫斷面形式、組成設計參數及一般路基設計原則。新建路面結構:5cm厚AC－16中粒式瀝青砼面層、20cm厚水泥穩定級配碎石基層、20cm厚水泥穩定級配碎石。村外利用舊路補強路段，采取直接加鋪新建5cm厚瀝青砼面層、20cm厚水泥穩定級配碎石基層和不小于15cm厚的水泥穩定級配碎石找平層補強結構，找平層材料為底基層材料。村內路段及鐵路道口兩側受限制路段，按挖除原路面結構層后新建路面結構層設計。咸家營子村內K34+310－K34+630段，原水泥砼路面寬度為9.0m，破壞嚴重。本次設計采取挖除舊路水泥砼路面和基層，新建20cm水泥砼面板和20cm水泥穩定級配碎石基層，路基、路面寬度維持原9.0m，村內不設置排水設施。張家營子村村內K35+600－K36+200段，受村內地形限制，無法設置排水設施，地基土質為砂性土，滲透性較好，所以村內設計線略抬高后，路基兩側設置土質邊溝。路基防護以植物防護為主，路基填高大于6m時做拱形骨架防護，小于6m時做草灌間植防護。路基受浸泡或沖刷時，做漿砌片石或六棱磚防護。在K31+550－K31+660段、K34+675－K35+105段和K39+550－K39+800段原舊路路基邊坡為漿砌片石和六棱磚護坡，由于平面和縱面調整，局部破壞原圬工防護，設計中對破壞部分進行恢復。路基高度大于6m及曲線內側，路面設置集中排水。路基高度小于6m及時，路面水散排。K38+500－K38+900段、K39+840－K40+100段原挖方路基兩側設置土質梯形邊溝和漿砌片石梯形邊溝，為避免新增占地和擾動路塹邊坡，采取矩形邊溝結合路塹矮墻的設計方案，不設置碎落臺。村內路段路床換填80cm砂礫設計方案，村外舊路加寬部分路床換填50cm砂礫，基底30cm翻松壓實設計方案。

4改擴建存在問題

舊路為平莊至錦山段三級公路，設計速度為40Km/h(局部受地物限制僅滿足40Km/h)。全線平面共布設23個交點，平均每公里2.49個，平曲線最小半徑40m共有2處，小于7°偏角1處，最小偏角4°14'56″，最小緩和曲線長度35m，同向曲線間最小直線長21.2m?？v斷面路基，舊路沿線地質基本為粉土和砂礫土，路基比較穩定，沒有路基病害。路基排水，村內路段未設置邊溝，影響路基的穩定;本次設計均設置邊溝，以排除路面水。路面，舊路路面經多年重車荷載作用，基層、面層以出現疲勞破壞，路面出現嚴重龜裂、車轍等病害，本次設計采用加鋪補強層處理方案。

5結論

公路改擴建工程是一個復雜的系統工程，路線設計方案則是改擴建工程的靈魂［3］。綜合考慮項目所在區域地形、地貌、通道分離立交設置情況，還應考慮河流設計水位、地下水位、路基填料情況以及排水系統等多因素;以此確定路基最小填土高度，并采用合適的路基高度，有利于將風吹雪害降到最低程度。針對這些問題嚴重影響了道路的通行能力和服務水平，現有道路的改造升級已經刻不容緩。

參考文獻

［1］公路平面交叉設計常見問題與建議［J］.李威.黑龍江科技信息.2016(17)．

［2］關于公路平面交叉安全性的優化設計分析［J］.葉劍鳴，陳康元.中國新技術新產品.2012(22)．

［3］李世緯，廖朝華，劉利民，高速公路改擴建工程路線設計探討［J］中外公路，2010，30(03):1－4.

作者：王偉鶴 候炳浩 單位：內蒙古北方時代設計研究院股份有限公司