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第1篇

[關鍵詞]甩掛運輸；對標；道路貨運

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸的概念。狹義上的甩掛運輸定位于道路運輸領域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現于多式聯運領域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸等。與傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業整體水平的提升，與節能減排和發展現代物流的要求不相適應。

當前我國物流運輸行業和企業實踐過程、學術研究領域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結我國和美國物流業、甩掛運輸發展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經濟性、車輛規模結構等方面進行對標分析，旨在明確當前我國甩掛運輸所處的發展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。

1美國甩掛運輸發展歷程概述

作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸的發展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環境，主要是物流市場環境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設備，主要是貨運車輛。

11美國物流業發展概況

本文選取美國作為現代物流和甩掛運輸發展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發展具有典型性：現代物流的萌生與發展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發展區間認識物流的演變；目前世界上物流發展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區位等與我國有很多類似之處，其物流發展規律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發展報告從物流活動由分散到系統化、集成化的角度將美國物流發展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產前物流活動和生產后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發展到供應鏈物流管理時期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產生到普遍應用于經濟社會生活，經歷了相對較短的時間。參考國外有關資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現機動車（1891―1900）：19世紀末的工業化產生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發明使得時速超過100公里成為可能。

（2）出現卡車（1901―1910）：1900年出現了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰事需要，卡車制造技術持續發展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰期間，卡車是戰場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰爭后期，卡車的過剩使其價格出現下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領域。

（4）柴油機出現（1921―1930）：柴油內燃機出現，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務范圍更廣了。由于工商業發展需要貨物運輸，城鎮開始集聚車輛。

（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸的市場份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術；1937年，鋼圈輪胎出現。

（6）戰后恢復（1941―1950）：二戰后，卡車生產得以增長，運輸業開始恢復發展。運輸企業更加商業化，開始規劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。

（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產品運輸業務逐漸發達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長途運輸（1971―1980）：公路網規模擴大、加油站數量增長使長途運輸快速發展，半掛車成為國民經濟活動中不可缺少的一種工具。新產卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大。卡車外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業者必須響應客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸到合適的地點。從1985年開始，不同地域之間的經濟交流活躍起來，小型運輸業者面向地區內的運輸需求開展業務，而大型運輸企業則開始構筑其國際化運輸網絡。

（11）高技術化、環境友好化（1991―21世紀初）：技術進步支持運輸企業為客戶提供全球化物流服務，IT技術被深入應用于運輸活動中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運輸發展過程

美國是世界上最早推行甩掛運輸的國家之一。自20世紀50年代起，伴隨著大規模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統計習慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據美國運輸部和能源部的統計，美國道路貨運業的車輛數量構成中，兩軸四胎的輕卡數量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數估算美國道路貨物周轉量的發展情況，結果顯示，雖然中型、重型車的數量占比有所下降，但這些類型車輛所實現的貨物周轉量的比例很可觀。在道路貨物周轉量的構成中，兩軸四胎輕卡實現的貨物周轉量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現的貨物周轉量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現的貨物周轉量占比則一直穩定在66%～71%。可見，美國甩掛運輸車輛的生產規模在整個道路貨運體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經濟性統計數據，合理設定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應于卡車制造技術進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術的進步外，與美國道路貨運車輛的數量結構和不同車輛所實現的貨物周轉量有密切的關系。正是由于汽車列車所實現的貨物周轉量的比例大，才使美國道路貨運業的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運輸發展概況

21我國物流業發展背景

我國現代物流業的發展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關的流通業、運輸業、倉儲業等。物流環節相互割裂、系統性差、整體經濟效益低；從1979年現代物流概念引入我國開始，學術界加強了對現代物流管理的研究與宣傳，物流系統化運作初見端倪。良好的政策發展環境初步形成以及物流管理技術的初步運用，促進物流業較快發展。目前，我國甩掛運輸發展的物流行業背景有以下特點。

（1）物流行業以規模上快速擴張為主要特點的市場環境為貨運和物流企業提供了穩定的需求條件。20世紀90年代以來，在經濟發展和社會穩定的推動保障下，我國物流行業有效應對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規模上的較快增長和質量上的穩步發展、物流產業的地位得以確立和提升。物流基礎設施建設加快、基礎設施規模和結構得以調整改善。經濟社會發展產生的物流需求和物流行業供給能力的非同步、相互促進式的快速發展為各種貨運和物流企業提供了穩定的市場需求條件和基礎支撐保障。

（2）物流行業性矛盾突出。經過多年的發展，我國物流行業呈現出一個明顯的特點：個別物流企業經營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業生產（物流服務）無序狀態之間的顯著矛盾。這一矛盾導致的直接結果就是物流行業的整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發達國家1倍左右。雖然物流行業的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業數量眾多而單一企業資源配置和調控能力弱，貨運和物流企業間合作聯系密切。

（3）貨運和物流企業資源配置問題多。我國貨運和物流企業生存于整體運行質量較低的物流市場環境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業在殘酷的競爭過程中形成相對穩定的運作模式，發展慣性的影響使其很難對既有的物流業務運行模式（如業務網絡擴張模式、運力調度模式、場站布局和經營模式等）做出激進式調整，這對于能夠實現區域性、網絡化、規模化經營的企業尤其如此。實際上，我國多數貨運和物流企業的抗變動能力、應對市場突變能力是比較弱的。

可見，雖然現階段我國物流業規模增長很快，但整體運行質量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上。可見，道路貨運是我國壓縮物流成本的重點環節。經濟發達國家經驗表明，推廣和發展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現代物流業可持續發展的關鍵技術。

22甩掛運輸試點

自“十五”時期以來，從交通運輸行業戰略發展需求和企業發展需要出發，道路甩掛運輸越來越被我國有關方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發展改革委、公安部、海關總署、保監會聯合了《關于促進甩掛運輸發展的通知》（交運發＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發展的新階段的重要標志。

自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業圍繞甩掛場站基礎設施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業務量獲得了明顯的增長。

對于企業自身的投入產出而言，甩掛運輸帶來的經濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業人員的勞動強度。

3中美甩掛運輸發展水平對標

“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領先個體做對比，從中發現差異、尋找差異的產生原因和改進方式。進行國內外甩掛運輸發展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現代物流是甩掛運輸發展的行業背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯運領域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運效率

道路貨運活動是隨著經濟社會發展需求和技術進步而發展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發展。從本質上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸的組織方式，很難從統計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優勢的發揮依賴于車輛裝備和組織管理技術，在相應的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸的技術經濟優勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業的更快捷的中轉換裝速度）得以發揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。

道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產出。道路貨運的投入因素體現為固定成本投入和變動成本投入，在傳統的化石能源消耗結構下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產出因素體現為道路貨運活動所實現的貨物周轉量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數予以轉化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。

根據中國交通年鑒和山東省地方交通統計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發現，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。

圖1國內外道路貨運CO2排放量的變化情況

現階段我國道路貨運業的經營形式主要有兩類：網絡化（尤其以軸輻式結構居多）和專線（點點直達）。我們曾調研了山東省10余條貨運專線的有關統計數據，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業所用車輛的載重有8噸（企業給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調研數據顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運車輛燃油經濟性

根據美國運輸部和能源部公布的統計數據，近幾年美國汽車列車的燃油經濟性基本維持在6英里/加侖。根據有關統計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。

根據我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運車輛技術水平的更新進程已產生一定成效。盡管在現階段，發展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術要求還是能夠滿足的。

33道路貨運車輛規模結構

我國和美國道路貨運車輛的構成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結構基本穩定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統計數據顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。

從車輛的運用領域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規模化、長途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸的發展過程中，我國可持續鼓勵輕型車和重型車加快發展。

4我國甩掛運輸發展對策

甩掛運輸組織形式的優勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術、場站作業條件和組織管理方式等方面予以保障。從現階段我國運輸物流行業的發展態勢看，甩掛運輸裝備技術條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產車輛和進口車輛均體現出一定的技術條件先進性；在確保載貨部分服務水平方面，各種集裝化運輸設備在逐步推廣使用。本文的對標分析結論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經濟性方面，還是在車輛規模結構方面，均在向著適于發展甩掛運輸的方向調整發展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎條件和相應的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網絡體系；甩掛運輸組織模式較傳統卡車的組織模式要復雜得多，要充分發揮甩掛運輸的效率和效益，必須創新貨運和物流的網絡化組織管理模式，這需要有關企業的改革與轉型發展，也需要貨運行業加快升級發展和集約發展的步伐。

在當前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：

第一，甩掛運輸企業是實現甩掛運輸發展的主要市場主體。當前我國缺乏能夠引領行業規模化、網絡化經營的骨干龍頭貨運企業群體，這導致了道路貨運企業整體能力與甩掛運輸的規模效應之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業應響應和運用各種利好政策，積極優化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源，爭取在一增長周期內營造出良好的甩掛運輸市場環境，在下一個增長周期內實現快速的上升發展。

第二，發展甩掛運輸可有效降低運輸業的外部成本，具有良好的社會效益，有關部門應在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎上，繼續開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導有關企業加快車輛更新換代速度；通過與高等級公路建設和經營企業協調，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優惠或者通行收費環節的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預付折扣、費用后結等）；與有關部門聯席工作，推進甩掛運輸企業的營業稅改增值稅，支持甩掛運輸企業納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規劃、建設、運用過程須由政府強力引導和扶持。

第三，整合運用市場和政府調控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎設施建設的特點，在甩掛運輸發展過程中充分發揮規劃的引導和政策導向作用，以基本設施平臺的搭建和政策環境營造為宏觀調控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續配置。

參考文獻：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運輸操作技術與方法＼[M].北京：中國物資出版社，2012.

第2篇

關鍵詞：交通路陸運輸企業；營業稅改增值稅；稅負；成本；納稅人

Abstract: In order to further address the goods and services tax in double taxation issues, improve the tax system, to support the development of modern service industry, the State Council executive meeting decided to launch the VAT system to deepen reform. Since January 1, 2012 onwards, officially launched in Shanghai and part of modern service transportation business tax reform VAT pilot, and gradually the current industry business tax to value added tax. On traffic and land transportation industry, this "camp changed to increase," the pilot will undoubtedly bring the gospel, it can be expected that the business tax reform VAT helps transportation and land transportation industries and enterprises to effectively reduce the phenomenon of double taxation on reducing corporate burden is a useful attempt. This paper analyzes the traffic road land transportation enterprise "business tax reform VAT" preparatory work on the impact of the tax burden.

Keywords: traffic road land transport enterprises; business tax reform VAT; tax; costs; taxpayers

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：

交通路陸運輸企業營業稅改增值稅的必要性

交通陸運輸業增值稅代替營業稅是發展的趨勢。增值稅與營業稅的最大區別就是增值稅的稅收不僅與納稅人的收入水平有關，還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關。在納稅人的成本中可以抵扣的項目所占收入的比重的高低，直接影響著交通陸運輸業改征增值稅后將承擔的稅負。具體說來，交通陸運輸業增值稅代替營業稅的必要性主要有以下幾點：

（一）保證納稅人在公平稅負基礎競爭的必要

交通陸運輸業是繼生產制造業之后的重要環節，是將生產制造業創造價值進行實現和延伸的必要紐帶。運輸過程不僅僅是貨物流動的過程，同時也是被運輸貨物價值增值的過程。然而，在現有的稅收制度中，對交通陸運輸業就收入全額征營業稅是一種重復征稅的行為，平行稅制導致稅負不公。由于交通陸運輸業不在增值稅的征收范圍之內，所支付是按7%的抵扣率進行抵扣的，運費越多，稅負越重，進而導致其他在繳納增值稅的行業內產生稅負不公的現象。因此把交通陸運輸業納入增值稅的征收范圍，是更好地保證納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭的必要。

（二）防止增值稅抵扣鏈條的中斷

對交通陸運輸業征營業稅會造成增值稅抵扣鏈條的中斷，從而削弱了內在制約機制的約束作用。

首先，由于對交通陸運輸業征收營業稅，交通運輸企業在購進貨物時不存在稅款抵扣，因此在業務交往中往往不會主動要求對方開具增值稅專用發票，進而可能導致開具增值稅專用發票的企業或一般納稅人銷售額反饋數據失真。

其次，為了不影響企業的正常活動，稅法規定企業支付的運輸費用的7%可用來抵扣生產經營過程的增值稅，從而使增值稅抵扣鏈條中存在薄弱環節。而不法企業正是利用整個增值稅的漏洞，憑貨運發票等類似非增值稅的專用發票進行增值稅的抵扣而不受控制，這也給增值稅的納稅人提供了不法偷稅的借口。

因此，只有將交通陸運輸業征增值稅代替營業稅，才能將交易行為都納入增值稅體系，使交易雙方在自身利益的驅使下保證發票上數額的準確性，防止增值稅的鏈條的中斷，促使交易行為本身存在相互約束對方行為的作用。

（三）增值稅替代營業稅是發展的必然

世界各國由于國情的不同對交通陸運輸業的稅收管理辦法各不相同。但是，對于經濟較為發達的國家來說，法制相對比較健全，管理手段也較為先進。這樣的國家一般增值稅的征收范圍較廣，在當今許多發達國家都將交通陸運輸業納入到增值稅的征收范圍內。今年來我國經濟突飛猛進，法制也逐漸在健全，正向發達國家看齊。因此，對交通陸運輸業征營業稅改為增值稅也是發展的趨勢和必然。

二、營業稅改征增值稅新規要點

（一）稅率

在現行增值稅 17%標準稅率和 13%低稅率基礎上，新增11%和 6%兩檔低稅率。租賃有形動產等適用 17%稅率，交通陸運輸業、建筑業等適用 11%稅率，其他部分現代服務業適用 6%稅率。

（二）計稅方式

交通陸運輸業、建筑業、郵電通信業、現代服務業、文化體育業、銷售不動產和轉讓無形資產，原則上適用增值稅一般計稅方法。金融保險業和生活業，原則上適用增值稅簡易計稅方法。

（三）計稅依據

納稅人計稅依據原則上為發生應稅交易取得的全部收入。對一些存在大量代收轉付或代墊資金的行業，其代收代墊金額可予以合理扣除。

（四）服務貿易進出口

服務貿易進口在國內環節征收增值稅，出口實行零稅率或免稅制度。

（五）稅收優惠政策過渡

國家給予試點行業的原營業稅優惠政策可以延續，但對于通過改革能夠解決重復征稅問題的，予以取消。試點期間針對具體情況采用適當的過渡政策。

（六）增值稅抵扣政策的銜接

現有增值稅納稅人向試點納稅人購買服務取得的增值稅專用發票，可按現行規定抵扣進項稅額。

根據上述規定，凡被認定為增值稅一般納稅人的交通運輸企業服務將按收入總額（不含稅額）的11%計算增值稅銷項稅額，貨物運輸企業、倉儲服務企業等提供的物流輔助服務需按收入總額（不含稅額）的6%計算增值稅銷項稅額，同時對交通運輸企業和物流輔助企業當期因購進貨物或者接受加工、修理修配勞務和應稅服務，支付或者負擔的增值稅稅額作為進項稅額，憑增值稅專用發票、農產品收購發票或銷售發票、運輸費用結算單據、稅收通用繳款書等增值稅扣稅憑證允許從當期銷項稅額中予以抵扣，納稅人按當月增值稅銷項稅額減去當期進項稅額后的差額繳納增值稅，若當期銷項稅額小于當期進項稅額不足抵扣時，其不足部分可以結轉下期繼續抵扣。

對上述企業中的小規模納稅人則按3%的增值稅征收率適用簡易計稅方法計稅，即對其提供服務按收入總額（不含稅額）的3%計算增值稅應納稅額，并不得抵扣進項稅額。

三、交通陸運輸業營業稅轉型后對企業稅負的影響

營業稅改征增值稅試點對采取簡易計稅方法的小規模納稅人影響甚微，對一般納稅人減稅效果顯著。

（一）營業稅納稅人和試點小規模納稅人稅負差別

由于提供的服務不同，營業稅改征增值稅后被認定為小規模納稅人的交通運輸企業在稅改前的營業稅稅率也不同，其中提供實際承運服務、運輸轉包服務、裝卸搬運服務的企業所繳納的營業稅稅率為3%，提供運輸、倉儲、報關等物流輔助服務的企業所繳納的營業稅稅率為5%。下文根據小規模納稅人交通運輸企業提供的運輸服務類型，分3%和5%兩類對小規模納稅人交通運輸企業營業稅改征增值稅前后的稅負進行對比分析。

1、實際承運企業、運輸轉包企業、裝卸搬運企業等稅改前繳納 3%營業稅、稅改后被認定為增值稅小規模納稅人的企業稅改前后稅負對比分析。設：I 為小規模納稅人交通運輸企業當期實現的應納增值稅的收入總額（含稅）。

（1）營業稅改征增值稅前企業運輸業務的營業稅稅負分析：

企業應繳納的營業稅稅額=I×3%。

（2）營業稅改征增值稅后企業運輸業務的增值稅稅負分析：

企業應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。

（3）營業稅改征增值稅前后企業稅負對比分析（假設收入不變）：

稅改后的稅率2.91%＜稅改前的稅率 3%，稅負下降的絕對比例=3%-2.91%=0.09%

稅負下降的相對比例=（3%-2.91%）÷3%×100% =3%。

通過以上計算可知，對于被認定為小規模納稅人的實際承運企業、運輸轉包企業、裝卸搬運企業而言，營業稅改征增值稅后企業的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09個百分點，相對于稅改前而言，企業的稅負下降了 3%。

運輸企業、倉儲企業、報關企業及提供其他物流輔助服務等稅改前繳納5%營業稅、稅改后被認定為增值稅小規模納稅人的企業稅改前后稅負對比分析。設：I 為小規模納稅人交通運輸企業當期實現的應納增值稅的收入總額（含稅）。

（1）營業稅改征增值稅前企業提供物流輔助服務的營業稅稅負分析：

企業應繳納的營業稅稅額=I×5%

（2）營業稅改征增值稅后企業運輸業務的增值稅稅負分析：

企業應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。

營業稅改征增值稅前后企業稅負對比分析（假設收入不變）：

稅改后的稅率 2.91%＜稅改前的稅率 5%

稅負下降的絕對比例=5%-2.91%=2.09%

稅負下降的相對比例=（5%-2.91%）÷5%×100%=41.80%。

通過以上計算可知，對于被認定為小規模納稅人的運輸企業、倉儲企業、報關企業及提供其他物流輔助服務的企業而言，營業稅改征增值稅后企業運輸業務的稅負從 5%下降至 2.91%，下降了 2.09 個百分點，相對于稅改前而言，企業的稅負下降了四成多。

（二）營業稅納稅人和試點一般納稅人稅負差別

例如，上海交通貨運企業甲公司為生產企業乙公司（一般納稅人）提供運輸勞務， 取得收入2000 萬元（不含稅）， 其中耗用油品等花費800 萬元（不含稅），耗用貨運客運場站服務和運輸工具修理費200萬元（不含稅）， 均取得增值稅專用發票。企業乙公司須支付2220 萬元（2000+2000×11%）。

稅改前：甲公司應繳納營業稅2220×3%＝66.6 萬元。

稅改后：甲公司應繳增值稅2000×11%-（800+200）×17%=50 萬元。

稅改前后甲公司稅負差異66.6-50=16.6 萬元。

稅改前：乙公司按照7%計算進項稅額抵扣2220×7%＝155.4 萬元。

稅改后：乙公司按照11%計算進項稅額抵扣2000×11%＝220 萬元。

稅改前后乙公司進項稅額抵扣差異220-155.4=64.6萬元。

甲乙公司稅改前后合計減稅81.2 萬元，這尚未包括甲公司購買運輸工具的進項稅額抵扣。

從上述的交通運輸業營業稅轉型后的稅負分析可以看，小規模納稅人稅負略低于營業稅納稅人，一般納稅人減稅效果明顯。但實際經營中可抵扣的項目主要為購置運輸工具和燃油、修理費所含的進項稅，人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等成本費用均不在抵扣范圍。

相關分析認為，在不考慮職工薪酬占營業成本的比重情況下，當毛利率為53%時，營業稅改增值稅之后，企業的稅收負擔不變；當毛利率大于53%時，納稅額增多；當毛利率小于53%時，納稅額減少。

結語

1、對于營業稅改征增值稅后被認定為小規模納稅人的交通運輸企業而言，不論提供何種服務，稅改后其稅負均有不同程度的下降，其中從事運輸、倉儲、報關和其他物

流輔助業務的企業稅負下降較大。

2、對于營業稅改征增值稅后被認定為一般納稅人的交通運輸企業而言，稅改后其稅負有可能比稅改前高，也有可能比稅改前低。稅改后企業稅負的高低主要取決于企業的成本費用率和成本費用可抵扣率的高低。成本費用率和成本費用可抵扣率越高，稅改后企業的稅負越低；反之，稅改后企業的稅負越高。

參考文獻

[1]甘啟裕.將交通運輸業納入增值稅征收范圍的思考[J].稅務研究，2011.6.

第3篇

【關鍵詞】水路運輸 特征 地位

一、中國水路運輸的特征

（一）水路運輸的特點

一是水路運輸成本低、運輸能力強。與其他運輸方式相比，水路運輸中所用的貨船，能夠一次性運載大量的貨物，從整體運輸能力來說，一條河流的運輸能力相當于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國，水路運輸的貨運量僅次于鐵路和公路。同時，由于水路運輸能夠利用河道、海洋等自然環境，大大地減少了建設成本投入。二是水路運輸易受自然條件限制。由于水路運輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質、水文、氣候等因素的影響，當某一中或某幾種因素不利時，則水路運輸無法順利進行。另外，由于水路運輸航線無法任意延伸，因此，水路運輸必須與鐵路、公路等其他運輸方式進行配合，才能完成整個運輸路程。三是水路運輸涉及面廣。在我國，由于海岸線長、內陸河流、湖泊眾多，因此，我國的水路運輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時，由于我國古代曾開鑿了多條人工河流，使得我國的水路運輸四通八達，我國大范圍的面積都在水路運輸的覆蓋之下，因此，水路運輸成為了我國主要的交通運輸方式之一。

（二）水路運輸業的特點

一是非實體性的特點。水路運輸行業在實際的運營過程中，并不會生產出新的實體產品，而是為客戶提供商品運輸服務，也就是要將商品從某一地點運輸到另一個地點。在這個過程中，既不需要生產產品的原材料，也不會有相關產品的積累，因此，水路運輸行業具有非實體性的特點。二是先行性特點。水路運輸實際上是由兩種不同性質的經濟活動所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權從某人或某個單位向另一個人或另一單位轉移；另一種則是使商品的位置發生變化的運輸行為。水路運輸實際上是將商品交易與運輸服務結合在了一起，在經濟發展中，具有一定的先行性。三是非儲存性的特點。水路運輸的過程中所生產出來的產品就是運輸服務，這種特殊的產品無論在時間上還是在空間上，生產與消費都是同一個過程，水路運輸所生產出來的產品在產出的同時也被消費掉了，不會出現產品的積累，因此，水路運輸所生產的產品具有非儲存性的特點。四是服務性特點。水路運輸滲透進了各行各業之中，在國民經濟的發展和對外貿易過程中都發揮著重要的作用，水路運輸對于不同的行業所帶來的影響都非常廣泛，其服務作用是使其成為我國基礎產業的重要因素。因此，水路運輸具有明顯的服務性的特點。

（三）水路運輸能力的特點

一是具有綜合平衡性的特點。水路運輸能力與整個水路運輸系統中不同環節各自的能力有著直接的關系，其中任意一個環節出現問題，都會嚴重影響水路運輸能力，降低水路運輸綜合能力的發揮。二是具有動態發展性的特點。由于經濟的持續發展和科技的不斷進步，技術、人才、經濟發展環境等都是影響水路運輸能力的因素，因此，在不同時期、不同地區，水路運輸能力都有著很大的差別，因此水路運輸能力具有動態發展性。三是受水運運量限制的特點。當水運運量大于水運運力時，水運企業能夠獲得更高的經濟利益，但國家為了促進經濟的發展，將會采用宏觀調控的手段，加快水運運力的發展。反之，水運企業經濟效益降低，國家則會刺激經濟發展，實現水運運力與水運運量之間的平衡。四是社會運力具有兩重性的特點。非專業的水運企業在一定程度上能夠緩解水路運輸的壓力，同時，也會使專業的水運企業面臨更大的競爭壓力，有可能會激發不正當的競爭現象發生，因此，社會運力具有兩重性的特點。

二、中國水路運輸的地位

（一）水路運輸是世界經濟發展的紐帶

水路運輸能夠通過海洋與河流的聯合運輸，將整個世界上不同的國家和地區聯系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過水路運輸進行經濟交流，國與國之間不再彼此封閉與獨立，而是實現了經濟與文化的交流、溝通。同時，隨著經濟全球化的發展，水路運輸的作用也原來越凸顯出來，一些航空運輸無法進行的運輸任務，均通過水路運輸來實現。由于水路運輸可以一次性運輸大批量的貨物，且運輸費用低廉，不少企業選擇將水路運輸作為主要的運輸方式，尤其是進出口貿易中，水路運輸更是成為不可替代的運輸方式。由此可見，水路運輸已經成為世界經濟發展的重要紐帶。

（二）水路運輸是我國經濟發展的動力

水路運輸在我國經濟發展中的地位主要體現在以下兩個方面：一方面是水路運輸的商品運輸作用。由于我國幅員遼闊，商品運輸范圍較大，且一些量大、性質特殊的商品無法通過陸路、航運等方式運輸，那么，這些運輸任務就落在了水路運輸之上。水路運輸為我國的商品運輸發揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運輸涉及到各個行業，不僅造船業、建筑業等相關產業與水路運輸有著直接的聯系，其他的諸如金融業、保險業等也與水路運輸有著密不可分的關系，不僅促進了多種行業的發展，也為我國人民提供了大量的就業機會，是促進我國經濟發展的重要力量。

（三）水路運輸是我國經濟發展的先行條件

水路運輸在我國經濟發展中的地位與其他行業都有著很大的區別。水路運輸自身所具備的基礎設施并不具備生產能力，而是將運輸服務作為主要的服務產品。正是由于水路運輸的這種特殊性，使其在成為經濟發展中重要的服務部門的同時，也成為了我國經濟發展中的基礎產業。十九世紀七十年代初期，由于當時我國并未能意識到水路運輸在國際貿易中的重要地位，一些基礎設施未能及時建立起來，使得我國在國際貿易方面不僅受到了巨大的經濟損失，并且使我國的聲譽受到了極為不利的影響。從過往事例中吸取經驗和教訓，我國開始重視水路運輸行業。一般來說，水路運輸能力發展的先行期為3-5年，因此，率先發展水路運輸業，對于我國經濟的發展將會發揮到領航作用。

參考文獻：