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《區域金融研究》2018年第1期

摘要：本文首先從行業特點、行業規劃等方面對廣西高速公路行業基本情況進行了概括分析。其次通過對廣西政府財政實力及相關政策支持的分析，對目前廣西高速公路建設的財政支持現狀進行了闡述。最后通過分析高速公路行業主要風險點，結合銀行信貸風險偏好，從高速公路行業的支持方向及投資重點等方面提出了幾點意見，以期能對高速公路行業項目融資模式提供新思路。

關鍵詞：高速公路；行業建設；金融支持；廣西

“十二五”以來，廣西高速公路行業發展快速增加，每年通車里程增長約12%，政府資金支持及企業融資規模逐年加大，投資主體及融資方式及需求日益多元化，對財政實力、業主融資能力、金融支持模式提出更新、更高的要求，也面臨高負債、運營期內難以實現盈利、部分項目超概算等實際問題。本文基于高速公路發展的新形勢，結合政府發展規劃及金融支持的偏好，探索在新發展模式下的融資策略，金融支持的方向。

一、廣西高速公路行業現狀分析

（一）廣西高速公路行業規劃

根據《廣西高速公路網規劃修編（2010～2020）》布局方案：至2020年底廣西高速公路總里程將突破8000公里，形成“6橫7縱8支線”的高速公路網絡，實現全區所有縣（市、區）通達高速公路。至“十二五”末，廣西高速公路通車里程達到約4300公里，較“十一五”末新增高速公路里程1700公里。目前，廣西已基本實現高速公路連通周邊區和出海、出邊的網絡化目標，形成了“西進”“、東出”；“出邊”、“出海”的高速公路網絡。廣西地區已經逐漸成為連接多區域的“國際大通道”。“十三五”時期，廣西以擴總量、優存量、補短板、破瓶頸為目標，構建“六橫七縱八支線”高速公路網絡，將實現“縣縣通”高速，高速公路通車里程達8000公路。廣西作為西部地區，2015年高速公路總里程在全國總里程中處于中等水平，但與相鄰區份相比較密度差距較大，GDP全國排名第18位，高速公路發展水平落后于全區GDP排位。

（二）廣西高速公路行業主體及經營模式

1.目前，廣西高速公路行業投資體制主要為國有獨資、國有控股或民營等投資體制，其中已建成項目中，以國有控股項目為主導，其他投資體制項目為輔。廣西高速公路投資主體包括統籌型主體和純項目公司兩大類型，其中，統籌型主體占主導地位。具體如下：（1）統籌型主體：廣西高速公路投資主體主要為統籌型投資主體，廣西政府明確項目業主，利用國家補助資金和自治區交通規費作為項目資本金，不足部分向國內銀行貸款或國際金融組織解決。主體主要為廣西交通投資集團有限公司、廣西北部灣投資集團有限公司和廣西新發展交通集團有限公司。（2）項目公司主體：主要包括國有控股企業（主要以央企為主）和民營企業。國有控股企業，如廣西資源（梅溪）至興安高速公路BOT項目（由中國鐵建投資有限公司持股80%和中鐵第一勘察設計院集團有限公司持股占20%）、廣西貴港至隆安高速公路項目（BOT+EPC：由中國交通建設股份有限公司下屬四家全資子公司共同出資設立的）等；廣西全區民營主體公路項目寥寥無幾，主要包括華邦控股、強榮控股集團等。

2.目前，廣西高速公路行業的經營模式主要有以下兩種：（1）政府收費還貸。目前廣西全區多為“政府還貸”型高速公路項目，如南寧至柳州高速公路等；在建項目中，“政府還貸”型高速公路項目如柳州至梧州高速公路等，占比超過全區高速公路項目70%以上。已建成項目運營期實際采取“收支兩條線”管理模式以外，廣西政府將其全部納入自治區政府一類或二類政府性債務。同時，享受中央車購稅補助（每公里補助800萬元以上）。（2）經營性公路。目前，廣西全區已建成項目中，少數為經營性項目，此類項目政府不負擔其他出資責任，由投融資主體自負盈虧。經營性收費還貸公路基本為純項目公司型主體，如中鐵建、中交、五洲交通等。

（三）廣西高速公路行業特點

1.以政府收費還貸高速公路為主。由于廣西地處我國西部，經濟不夠發達，財力欠缺，導致廣西高速公路建設需要交通部補助資本金，以致政府收費還貸公路在廣西占比較多。廣西政府收費還貸高速公路多為統籌型主體，經營性高速公路多為純項目主體。另外2008年以來，廣西政府與國家開發銀行簽訂一攬子合同，將2009年后交投集團高速公路項目貸款均指定由國開行牽頭，國開行貸款占絕對主導地位，貸款份額占比50%以上。其他商業性銀行只能作為參與行，每個銀團項目選擇大概3至4個參與行，工行、農行、中行、建行等金融機構均積極支持并加大貸款投放力度。

2.項目整體盈利能力較發達地區差距較大，目前廣西高速公路平均單位造價為8000萬元/公里，收費年限一般20~30年，年養護費支出取廣西均值為20萬元/公里（不考慮大中修情況），利率取整數5%/年。根據逆向測算法及廣西全區已建項目數據得出，廣西全區高速公路項目年運營支出達到508萬元/公里才能達到收支平衡，而實際已建高速公路項目平均通行費收入平均值為250萬元/公里。目前廣西全區有兩條高速公路年通行費收入達到平衡點，廣西全區效益最好的高速公路柳州至南寧高速公路，年通行費收入約530萬元/公里。

3.新建項目單位成本區域差異較小。隨著經濟社會不斷發展，城市化程度不斷提高，新建高速公路項目的建設難度逐年加大，建設成本逐年提高，且呈現地區差異化特點。（1）南寧以東地區，路網密度較大，多為平原地區，鏈接廣東經濟發達區份，經濟較西部地區明顯活躍，則通行費收入高、車流量大，但是由于征地成本高，單位造價普遍為0.85~0.92億元。（2）南寧以西地區，多為山地丘陵，屬于老少邊山窮地區，路網稀疏。新建高速公路山地多、橋隧比較高，普遍達到60%左右，地質條件復雜，建設工期長，單位造價成本較高，單位造價普遍為0.89~0.95億元。

4.收費公路收支不平衡問題日趨突出。一是新建成通車的收費公路特別是高速公路導致收費公路整體債務規模繼續擴大，使年還本付息支出進一步增加；二是隨著收費公路剩余收費期限的減少，在債務余額依然較大的情況下，每年償還債務本金的需求也在逐年增加，同時一些項目的短期貸款、債券、借款集中到期，需要一次性償還所有本金；三是通行費收入增長緩慢，低于債務余額的增長，目前收費標準也大都延續九十年代水平，個別省份在2015年還進一步降低了收費標準，使收入與成本倒掛的狀況愈發嚴重；四是個別收費公路項目為降低利息費用等財務成本，主動提前償還了部分債務本金，也導致償還本金支出的增加。

（四）廣西高速公路行業主要風險點

1.項目建設風險。在征地費用、建設期間筑路成本、工程質量優劣等方面均會直接影響未來其經營狀況；在建成通車后，定期養護亦會影響公路的正常通行及交通流量；以及某些不可預見因素也會不同程度地造成公路暫時無法正常通行或對設施造成破壞。而且廣西公路基礎設施技術等級偏低，這些因素均有可能導致經營業績受到一定的影響，交通運輸工作任重而道遠。

2.經營風險。目前廣西乃至全國高速公路行業面臨的一大難題就是高速公路收費期限問題，根據《收費公路管理條例》規定：經營性公路的收費期限按照收回投資并取得合理回報的原則確定，原則上不超過25年。但是據統計，目前廣西高速公路項目建成后培育期至少需要3~5年，少數偏僻地區需要5年以上，國家規定的收費期內難以實現收回投資。另外高速公路行業收入來源單一，沒有太多的其他業務收入來源，唯一的辦法就是建設新的項目獲得更多的通行費收入，未來可能陷入收費-新建及擴建-高負債-收費-新增及擴建……的惡性循環，行業經營風險不容小覷。

3.系統性債務風險。近三年來，廣西高速公路通車里程以10%左右的平均增速增加，高速公路項目建設成績矚目，但是這些都是建立在巨額債務的基礎之上，通過向未來融資獲得了現在快速出行的便利。從目前來看，地方政府會為這種財務風險兜底，但是對于地方政府而言，恰恰可能會忽視這方面的風險，一方面由于GDP增長需要，地方政府和當地老百姓的利益形成共謀；另一方面則是道德風險的緣故，對于地方政府來說，修建高速公路政績顯而易見，但是修建道路的成本卻不需要由當期承擔。利率市場化改革，央行取消金融機構貸款利率0.7倍下限管制，將促進流動性的重新分配，逐步降低實體經濟運行負擔。財稅體制改革方面，對地方政府債務實行限額控制，分類納入預算管理，建立“借、用、還”相統一的地方政府性債務管理機制，剝離融資平臺公司政府融資職能，明確政府和企業的責任，企業債務自借自還、風險自擔，未來高速公路建設項目融資難度將進一步加大。高速公路的集中建成，使得全期內現金流不足以支付債務本息，相關企業面臨階段性的財務風險。隨著地方政府不斷加大對高速公路建設投資規模，同時通行費收入增長幅度減緩，償債壓力不斷增大，而通過“借新還舊”的方式的可用空間不斷變窄，一旦金融政策收緊，或引發高速公路行業債務系統性風險。

4.產業鏈風險。目前高鐵已成為推動鐵路未來客貨運業務發展的重要手段。隨著高鐵的陸續貫通和人們對其認可度的不斷提高，公路客運被吸引到高鐵上，公路客運越來越呈現出在中心城際旅客運輸和長途旅客運輸中不具備競爭優勢，這將對廣西公路客運尤其是中長途客運業務產生不小的沖擊。但相關數據顯示：2013~2015年廣西區內汽車保有量平均增速15%左右；私人汽車保有量平均增速20%左右，汽車總量的激增將會對高速公路通行費增加產生一定的影響，對項目業務的收入及償債能力帶來正面的影響。

5.公路建設資金回收風險。近幾年來，我國建設的高速公路重點將逐步轉向經濟發展相對較落后、人口密度小的西部地區，這些地區項目建成后交通量難以達到預期，如2015年，廣西全區高速公路通道平均交通量1.6萬輛小客車/公里•日，通行費收入103.2億元，較東部地區大幅降低。因此，今后建設的高速公路交通量相對較小，給以收費還貸為資金保障的公路資金回收帶來了壓力。

（五）廣西高速公路行業融資主要關注點

1.項目所處位置。項目在高速公路網所處位置，直接決定了項目的經濟效益。廣西經濟效益較好的高速公路項目主要集中在以省會南寧為中心以及東部地區。廣西東部多為平原地區，路網密度較大，連接廣東經濟發達地區，經濟較西部地區活躍，則通行費收入高、車流量大，而廣西西部地區，多為山地丘陵，屬于老少邊山窮地區，路網稀疏。若新建高速公路項目屬于西部地區，則地質條件較復雜，山地多、橋隧比較高，且建設工期長，單位造價成本較高，預計建成后盈利能力有限。

2.項目自身盈利能力。項目自身盈利能力是其還本付息的第一保障，但是政府或股東對項目還本付息資金支持的力度，對項目還款能力亦顯得尤為重要。廣西全區在建及擬建項目中，主要為“政府還貸”高速公路和經營性高速公路項目。二者相較，政府還貸高速公路大多較經營性高速公路項目在項目資本金方面更為有保障。同時，廣西政府不僅將政府還貸高速公路項目全部納入自治區政府一類或二類政府性債務，而且將通行費收入按照財政非稅收入進行管理，在資金管理方面更為規范。在金融機構擬支持項目中，項目主體性質是項目優劣選擇策略的關鍵方面。

3.單位造價合理性。對于經營性高速公路項目，單位造價的合理性很重要。單位造價的合理性不僅將對項目建成后的盈利能力和還款能力造成影響，而且經營性高速公路項目單位造價合理，可以有效防止企業虛假造價，增加貸款風險。根據廣西全區近年新建高速公路統計，廣西東部區域單位造價為0.85~0.92億元，西部區域單位造價為0.89~0.95億元。

三、廣西政府政策支持現狀分析

“十三五”時期，廣西發揮位于“一帶一路”交匯對接的重要節點和關鍵區域優勢，抓住關鍵通道、關鍵節點和重點工程，打通缺失路段，以南寧、柳州為依托，形成骨干通道，促進“一帶一路”有機銜接和互聯互通。未來五年，廣西將由低中等收入向中上等收入跨越，由鄉村社會向城市社會進行轉型，產業也由中低端向中高端水平提升，工業化由中期階段向中后期階段發展，人民生活由總體小康向全面小康邁進，經濟、社會進入全新的發展階段，潛力巨大。作為高速公路行業的主要資金支持來源，廣西區政府在嚴格執行國家公路行業各項政策的要求下，結合實際情況，近年下發了一系列廣西公路行業主要政策。根據國家財政部、交通運輸部、商務部聯合下發的《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》（財建〔2014〕654號）文件要求，同時結合從廣西發改委信息，目前國家對國網高速公路項目一般給予項目靜態投資的約30%作為項目資金本，具體比例因具體項目而論。五、金融支持廣西高速公路行業發展的相關建議高速公路行業作為廣西全區基礎設施建設先導，全行業信貸余額預計“十三五”末達到4000億元，市場需求旺盛。從金融支持角度，對高速公路行業的項目選擇、融資關注點及融資支持主要模式提出相關建議：

（一）廣西高速公路行業項目選擇

1.金融機構投資重點區域應向邕桂柳、欽北防傾斜。“十三五”期間，廣西全區圍繞“一帶一路”戰略支點，以建設面向東盟的國際大通道為目標，以南寧、柳州為依托，打通北上重慶等我國西北地區重點城市的交通線路，建設銜接“一帶一路”的南、北陸路國際大通道，推進通往滇、黔、湘等周邊三區的高速公路建設，建設通往粵、港、澳的高速公路通道。南寧市作為廣西區的核心城市及大型道路企業集團所在地，是金融機構首要關注的區域；柳州作為廣西最重要的重工業城市，上下游企業覆蓋區域廣泛，基礎設施建設需求巨大；桂林市作為世界聞名的旅游產業區域，客運量區內首屈一指，高速公路及配套建設需求較大；欽州、防城港等大型港口城市是廣西區的對外窗口，區內外甚至國家的貨物集散中心的道路基礎設施建設需求值得關注。

2.項目投向重心應放在支持綜合運輸體系建設上。重點項目投向應主要支持綜合運輸體系建設，加強高速鐵路、高速公路、沿海及沿江港口及城市公共交通的有效對接。這些項目往往是國家及地方政府重點建設項目，將會優先獲得地方財政和交通部門安排的公路建設資金。對于經營性項目應嚴格落實資本金制度，非經營性項目具體問題具體分析，要針對不同規模的項目和不同地區的項目，約定不同的資本金比例及落實條件。

3.加強對特許經營性高速公路項目的研究、分析及拓展。特許經營性高速公路項目一般通過股東的股本投資和金融機構貸款籌集建設資金，并倚賴項目建成后的運營收益償還股本及貸款本息，項目本身能否達到預期的收益是關鍵問題。優先選擇項目業主實力較強（如央企、大型國企等）、項目收入穩定、預測交通流量大、財務效益好、現金流量大、還本付息能力強的重要干線項目。

4.優先拓展區域龍頭企業作為項目業主的項目。“新常態”下我國將加快經濟結構轉型升級，公路行業發展將更加關注質量、信譽問題。一些地域龍頭企業為鞏固業績、發展為全國性龍頭企業，將積極加快兼并重組步伐，這類公路企業集團勢必在近幾年將具有良好的發展前景，但考慮到企業兼并重組過程中需要大量的資金參與，建議密切關注廣西交通投資集團等廣西銀行業金融機構公路行業信貸重點支持的區域龍頭企業，積極參與上述企業主導的產業升級和跨區域化經營等項目。對于民營企業參與的PPP項目（含BT、BOT等模式），金融機構一般持較謹慎態度。

（二）廣西高速公路行業融資支持主要模式

對于國家高速公路網或地方國企作為項目業主的項目，項目融資模式一般采用銀團貸款模式，在這種情形下，國家開發銀行利用其獨特的資源優勢，壟斷了絕大部分項目融資牽頭行地位，其他金融機構作為參加行給予融資支持；對于央企、其他地方國企或民營企業參與的PPP（含BT、BOT等）項目，中央及地方補助資金難以滿足全部資本金要求，缺口部分需要項目業主自行解決，在這種情形下，融資模式一般為直接融資+間接融資，即通過基金或信托產品解決資本金問題，然后通過金融機構提供的銀團貸款或聯合貸款或單獨貸款解決項目融資部分；對于已經建成的項目，部分項目融資可能出現超概算情形，根據監管部門要求，對于超概算超過總投資10%的項目，需要重新核準可研批復，金融機構對超概算不超過項目總投10%的項目可以提供單獨項目貸款、中長期流貸等支持，但融資期限一般不會超過原項目貸款剩余期限；對于項目業主計劃提高資產流動性需求，金融機構可以通過融資租賃、資產證券化等模式，盤活項目所形成的固定資產，提前獲取未來收益，增強自身流動性，目前這方面業務發展相對緩慢，預計后續需求相對旺盛。總體來說，雖然廣西高速公路項目建設具有一定的超前性，目前收益難以達到項目預期，但是結合國家及廣西“十三五”及長遠規劃，基礎設施建設仍是未來幾年的發展重點，未來發展空間相對周邊地區優勢明顯，整體形勢向好。

參考文獻

［1］加強高速公路建設和管理、促進我區高速公路事業科學發展［N］.廣西日報，2014-2.

［2］2016年廣西壯族自治區國民經濟和社會發展統計公報［G］.廣西統計局，2016.

作者：祁浩；覃春晞；趙微薇 單位：中國建設銀行廣西區分行