本站小編為你精心準備了產品生命周期與中國貿易的轉型參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要：

每個生命都會經歷誕生、成長、成熟到衰亡的歷程，人類社會就是在這種無數生命歷程累加之中不斷發展的。相似地，產品也有類似生命的過程，即所謂的產品生命周期，它是一個產品在市場中出現、成長、成熟、衰落、消亡的過程。本文以汽車行業這一中國起步較早、發展完善的行業為入手點，結合產品生命周期模型，來討論中國貿易模式的轉型。

關鍵詞：

技術差距模型；產品生命周期模型；貿易模式轉型

一、引言

每個生命都會經歷誕生、成長、成熟到衰亡的歷程，人類社會就是在這種無數生命歷程累加之中不斷發展的。相似地，產品也有類似生命的過程，即所謂的產品生命周期，它是一個產品在市場中出現、成長、成熟、衰落、消亡的過程。產品生命周期理論產生于20世紀中后期國際貿易迅速發展的時段，最初以技術差距模型為基礎，在此之上充分考慮動態轉移原因和技術差距大小的因素后，產生了產品生命周期模型。在如今信息經濟的大背景下，隨著國際貿易不斷深化，經濟區域化和一體化的格局日益凸顯，而經典的國際經濟貿易理論認為，國際經濟貿易的基礎是勞動力、資本和自然資源這三者的相對或者絕對的差異，顯然這種比較優勢理論已經不能分析國際貿易和國別經濟的發展模式。產品生命周期理論能夠突破技術差距模型局限在技術層面的缺點，將時間因素引入模型；同時更有針對性地去分析不同產業，對于廣大發展中國家運用產品生命周期理論來促進貿易轉型具有重要意義。對于中國來說，在改革開放三十余年的今天，運用產品生命周期模型來分析貿易模式現狀、如何開展域際和國際貿易、改善貿易結構是至關重要的。本文以汽車行業這一中國起步較早、發展完善的行業為入手點，結合產品生命周期模型，來討論中國貿易模式的轉型。本文的研究分為兩個部分：首先從產品生命周期模型（包含其之前的基礎——技術差距模型）的產生背景、具體內容入手大致討論，找出筆者所選中的中國汽車行業符合于模型的特征，方便進一步分析；然后，筆者將陳列關于中國汽車行業的數據，其中包括國際貿易和可能的技術層面數據，用以分析汽車行業在中國的現狀，及此行業對中國貿易模式轉型的可能的啟發。必須要聲明的是，這里的汽車行業是著重強調汽車制造業的。

二、產品生命周期模型分析

模型產生的背景關于模型產生的背景，在筆者看來最重要的是生產力層面的進步，使得技術上的改進直接作用到資本主義世界的各個行業之中，在產出決定社會供給的條件下為國家間貿易提供了充足的貿易品；其次是理論層面上，各位經濟學家的不斷努力。1、技術層面產品生命周期模型產生之時正處于資本主義世界第三次科技革命的深化期。電子技術、生物技術和新材料技術的產生與發展是這次革命的主要內容；同時技術得以在短時間中迅速轉化為生產力，技術進步在經濟中的角色愈來愈重要，同時改進的技術可以迅速地在實際生產中得到應用。在筆者看來，這種背景也是產品生命周期模型的前身是更集中研究不同國家技術水平的技術差距模型的原因。這段時間，資本主義世界經濟在短期得到發展，國際間貿易更加頻繁，產業內貿易迅猛發展，產品涉及汽車、機器、電子產品等。國際貿易以強大的生產力為支撐迅速發展，行業間彼此協調構成一國貿易模式的重要因素，在此基礎上的技術差距大小和技術轉移原因隨著長期中一國貿易模式的形成越來越不可忽視，因此時間作為重要的變量被加入到模型之后，熔煉成為產品生命周期模型。2、理論層面首先要明確國際貿易理論基礎是比較優勢論，經典的國際貿易理論都以比較優勢為基礎，并且主流的“自由貿易”思想都是以靜態比較優勢為基礎的，動態思想在實際中被重視是在發展一段時間之后才出現的。到1961年，波斯奈(Posner)建立的技術差距模型正式提出，正是由于技術進步的新產品開發和新工序的引進，才使得市場壟斷地位開始形成。但是，該模型不能很好地解釋技術差距的大小和其動態轉移的原因，長期的國際貿易發展中這些缺陷暴露得越發明顯。于是弗農在微觀層面上提出了產品生命周期理論，從而體現了比較優勢動態性。在他的理論中，首先將技術差距模型中提出的幾大時期加以細化，同時為各個時期進行的特征歸納，例如在創新階段，產品生產需要復雜先進的技術，生產的產品屬于技術密集型，而進入發展階段，需要大規模的生產，需要大量的資本與勞動的投入，生產的產品即變成資本密集型，進一步轉變為勞動密集型。在這一過程中，隨著技術的普及度提高，產品的生產地逐步從一開始的技術創新國，向技術模仿國轉移。可以說，經過弗農的改進，技術差距模型中缺乏動態轉移原因和技術差距大小的缺陷基本可以被彌補。以上是基本的關于產品生命周期模型產生的背景，筆者將這種分析分為了生產力為主的技術部分和經濟學家們的理論歸納部分。

三、產品生命周期的主要內容

下面我們討論產品生命周期模型的主要內容。產品生命周期即ProductLifeCycle，描述的是一種新產品從開始進入市場到被市場淘汰的整個過程。在上段中描述的技術差距模型的基礎上，費農指出：產品的生命就是其營銷的周期，這種周期和人的生命一樣，要經歷出現、成長、成熟、衰落、消亡等幾個階段。下面我們具體分析每一階段中在創新國和模仿國對一種產品的生產和需求情況。

（一）試銷階段在第一階段試制試銷階段，即形成期，產品經歷的是從初步的設計投產，到嘗試銷售的測試階段。首先看創新國，這時產品仍然在創新國初期投入生產的階段，產量不為零；但是同時創新國消費者還處于對產品不甚了解的階段，需求很小，且消費量基本等于生產量。再看模仿國，由于創新國都仍處于產品測試生產的階段，模仿國還沒有機會開始模仿，產品產量為零；需求上看，模仿國消費者對于產品的了解本身就會滯后于創新國消費者，因此此時模仿國對該產品的需求也近似為零。這個階段，我們看到了模仿國消費者的需求滯后。

（二）成長期在第二階段成長期，創新國經歷了第一測試階段的完善技術和集中生產后，在成長期該產品生產技術逐漸成熟并推廣，開始進行集中生產，產量大幅增加；同時由于廠商開始重視廣告、試銷等，創新國消費者逐漸接受該產品（這時創新國的需求還要加入商品出口到模仿國的數量）。再看模仿國，此時模仿國的生產者意識到了創新國此種產品的價值，開始嘗試學習技術、進行模仿，但是由于技術的學習需要時間，此時生產還處于零的狀態；需求上，由于該產品的在創新國的大量出現，模仿國消費者開始注意到此種產品并產生需求，跨國消費此商品，因而需求是不為零的。這個階段，我們看到了模仿國生產者的反應滯后。

（三）成熟期在第三階段成熟期，創新國在此階段屬于創新國生產成本大幅度下降、利潤迅速增長的階段；同時需求迅速增長，需求量和銷售額隨之攀升。此時創新國競爭者看到該行業有利可圖，將紛紛進入市場參與競爭。產品開始大規模生產、銷售，市場需求趨于飽和。這時，產品標準化程度、普及率都很高，成本較低而且產量很大。由于供給的增加，導致價格下降，企業利潤被瓜分，直到最后達到零經濟利潤的階段，行業不再有廠商進入；需求上，消費者對此種商品的需求仍處于上升階段。再看模仿國，此時生產廠商們已經基本掌握了生產該產品的技術，但是還不甚成熟，因此生產處于從零開始、逐漸上升的階段；需求上，消費者們對該產品的需求仍處于一個上升的階段。需要說明的是，模仿國消費者需求在此時是高于模仿國生產者生產能力的，因此滿足需求的產品仍然有一部分是來自于從創新國的進口。

（四）衰落期在第四階段衰落期，首先看創新國。由于生產廠商們激烈的競爭，零利潤水平保持一段時間之后，該產品在創新國市場內已經出現了產品的銷售量和利潤持續下降的現象，再加上一部分生產廠商為了降低成本已經將廠子轉移到模仿國或者其他成本更低的地方進行生產，創新國本國生產開始呈現下降的趨勢；需求上看，由于科技的發展以及消費習慣的改變等原因，該產品逐漸與市場需求脫節，市場上已經有其它性價比更高的替代產品，足以滿足消費者的需求，因而此時的消費需求逐漸平緩。再看模仿國，此時模仿國學習到的生產技術已經趨于完善，生產水平和產量的到了極大提升；而模仿國消費者在此時仍然對于該產品有上升的需求，在筆者看來這是由模仿國生產者的反應滯后造成消費者在短時間內無法接觸到類似于創新國消費者能接觸到的新產品而決定的。

（五）消亡階段在第五階段消亡階段，創新國生產已經基本趨于零，對于此種產品的生產已經大致轉移到了其他國家；消費需求也基本不再增長。對于模仿國，此時的生產已經基本集中在本國，可以說已經取代了創新國對于這種產品的生產能力，對于此種產品的生產居于最主要的地位；需求上，模仿國消費者對于這種產品需求也逐漸趨于平緩。在此階段，我們可以看到生產的取代滯后。總結來看，這種創新國和模仿國的生產和需求發展歷程可以充分體現一個產品的生命周期。其中生產上的滯后，屬于一種從創新國產品創新到模仿國模仿生產及替代生產的時間間隔。這種模仿滯后可以由需求滯后、反應滯后、取代滯后組成。各國不斷地創新、轉讓自己的技術，導致技術差距的產生，以此為基礎構建起了國際貿易模式。可以說，產品伴隨著其本身的生命周期，依次在創新國和模仿國生產并推動國際貿易的發展。因此，一種產品所在的產業的發展過程可以影響到國際貿易的發展，從而影響一國的貿易模式。下面，我們討論一種產業的產品生命周期對于中國貿易模式轉變的影響。

四、以中國汽車行業為例分析

以中國汽車行業為例，縱觀新中國成立后的歷史，可以發現中國汽車的發展經歷了如下幾個階段：形成期、成長期、成熟期。中國是汽車行業的模仿國，在筆者看來，中國汽車行業目前仍然保持在成熟期，還沒有進入衰退期，這對我國在汽車制造行業進入衰退期之前做好充足的產業升級準備、轉變國際貿易模式具有重要的意義。下面按照行業發展時間順序，我們分三個階段進行分析。

（一）形成期首先來分析形成期，這個時間段集中在1949到1970左右。隨著第一個一五計劃的實行，1953年第一汽車制造廠在長春動工興建；隨后幾年第一輛解放牌載貨汽車成功在中國裝配，中國不能獨立制造汽車的歷史終于被終結。70年代中國汽車行業還處于起步階段，只是這個產業由于外國在20世紀初及上葉已經發展完善，所以中國汽車行業的形成期還是相對有模仿生產的行為產生的，而且這種行為基本都以計劃經濟下的國家政策支持為支撐，比較有保障。因而形成期我們的汽車生產發展得非常快，在數據上有一個明顯的反映。

（二）成長期其次是成長期，集中在1966至1980年。在這個歷史階段，貫徹中央的精神，大力推動三線汽車廠的建設，國內大規模生產中、重型載貨汽車、越野汽車，并發展國內的工業用車。同時，一些如一汽、南汽等老廠著力于技術升級，提高生產能力，并承包和幫助三線汽車廠的建設；地方的汽車工業，大多仿制國產車型；改裝車品種更加豐富，生產的專業程度提高。1970至1980年汽車產量多達163.9萬輛。可見，在成長期，從生產角度看，中國汽車行業在前幾十年的基礎上有了一定的發展，能夠擁有較成熟的產業技術，但是還處于一個幾乎全部仿制車型的水平上。從需求看，中國消費者隨著生活水平的提高，是越來越能接受汽車這種高檔耐用品的購買，汽車銷售量處于增加的狀態。

（三）成熟期第三是成熟期，時間在1980年至今。先看生產，這段時間，伴隨改革開放的春風，我國汽車工業進入成熟階段，這體現為：中國國產的傳統車型不斷升級換代，并通過調整商用車的產品結構，扭轉“缺重少輕”這一生產格局；通過引進資金和先進技術，建設轎車工業，擴大國產轎車生產的規模；對相關行業、企業的管理經營體制進行改革，使其生產能力大幅提高，產品品種更加豐富，產品質量顯著改善。進入21世紀汽車行業更是迎來了一個高速增長的時期，它是成熟期的重要組成部分。在這一時期，我國的汽車工業的技術水平不斷提升，新產品的研發不斷加快，整車技術大幅度提高。同時，中國汽車行業的巨頭積極與國外汽車巨頭在生產與營銷環節加強交流與合作，并通過兼并等一系列資本運營手段，不斷提升自己的技術水平和經濟實力，加強技術與管理的創新力度。隨著企業實力的不斷增強，整個汽車行業的發展也得以推動，如著名的吉利收購沃爾沃事件。十幾年來，隨著成熟度的逐步增強，中國的汽車行業形成了“3+X”的格局，其中，“3”是指一汽、東風、上汽3家骨干企業，“X”是指廣汽、北汽、長安、南汽、哈飛、奇瑞、吉利、昌河、華晨等一批新興企業。總的來說，進入21世紀，中國汽車行業已形成規模化、集約化的全新格局，這明顯是中國作為汽車行業模仿國經過幾十年的發展之后進入了一個成熟、生產規模極大擴張、初步形成完整生產鏈條的階段。如今，中國是世界第三大汽車生產國，在世界汽車工業中舉足輕重。表2展示的是2013年中國汽車產業（各類汽車）產量詳細情況。再看消費，國內汽車行業在進入21世紀后達到了銷售的頂峰時期。在2005年,中國首次成為汽車凈出口國，到了2006年，中國汽車市場年銷量達到720萬輛，在2010年之后，中國民用汽車數達到了一個極大的數量級別，成為全球第三大汽車市場。

從最初的進口國轉變為如今的出口大國。可見，不論是國內還是國外，對于中國汽車的需求都是非常巨大的。對應成熟期來看，此時國內外汽車需求都可以一定程度上由中國解決；但同時由于設計、性能等方面的差距，中國仍會有部分消費者選擇進口車型購買，仍然存在汽車行業的進口現象。（見表3）五、關于中國貿易模式轉型的思考在筆者看來，現如今中國汽車行業給我們的貿易模式上對于中國的啟示是很明顯的：前期，作為模仿國要不斷注重現有技術的完善和生產規模的擴大；后期，為了避開衰落期和消亡期，模仿國要竭力進行創新，爭取向創新國轉型，才能達到行業內一段時間之內的可持續性發展。一個行業的發展初期只有通過模仿才能夠盡快地掌握核心技術，擴大生產；在實際生產生活中不斷改進技術、改善管理經營、擴大規模，占據國內外的主要市場，順利過渡到成熟期；而在今后，必須更加注重不斷的技術創新和行業內企業經營模式的轉變，才能從長久上保持活力，爭取成為創新國，引領本行業的世界潮流。筆者認為，這是汽車行業為分析標準得到的我國貿易模式轉型的重要啟示。

總之，運用產業生命周期模型來分析一個行業的現狀、改善貿易結構是至關重要的。本文中，筆者以汽車行業為例分析了中國汽車行業現在所處的周期階段，并以之為例分析了對于中國貿易模式轉型的啟示。其實不止是汽車行業，中國其他行業亦是如此，每個行業都有自己所處的不同生命周期階段。利用產業生命周期模型去在不同階段制定不同目標、進行不同的改進，多種行業共同作用，相信對我國的貿易模式轉型是大有裨益的。

參考文獻

[1]張軍.產品生命周期理論及其適用性分析[A].華北電力大學人文社會科學院.2008年.

[2](美)保羅•克魯格曼(PaulR.Krugman)克魯格曼國際貿易新理論[M].中國社會科學出版社，2001年.

[3]R.Vernon.InternationalInvestmentandInternationalTradeInTheProductCycle.QuarterlyJournal.1966.

[4]蔡莉.產品生命周期模型[A].吉林工業大學工業科學學報.1999年.

[5]蘇均生.面向產品生命周期的數據分析系統的研究與應用[D].浙江大學.2006年.

[6]尹家緒;劉飛;王永靖.基于產品生命周期主線的汽車制造企業發展模式[J].系統工程.2008年01期.

[7]萬君康;尹術飛.加入WTO中國汽車產業發展戰略思考[J].汽車工業研究.2001年08期.

[8]關云平.中國汽車工業的早期發展（1920-1978）[A].華中師范大學.2014年.

[9]左洪雁.如何提高中國汽車產業的國際競爭力[R].首都經濟貿易大學.2006年.

[10]郭文強.我國轎車工業跨越式發展模式研究[D].吉林大學.2008年.

[11]廖志春.中國汽車發展戰略研究[R].首都經濟貿易大學.2006年.

[12]曹建海.中國汽車產品生命周期定位在哪兒[J].中國投資.2005年第7期.

作者：劉瀚元 單位：中國人民大學 經濟學院