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摘要:隨著民用航空的日益發(fā)展以及20世紀(jì)70年生在土耳其航空公司的飛機(jī)貨艙門爆炸減壓造成毀滅性的空難以來，艙門信號系統(tǒng)的安全性和可靠性已被國際適航組織提到了一個非常高的等級要求。

關(guān)鍵詞:艙門信號;傳感器控制裝置;接近傳感器;間隙;同軸度

1艙門信號系統(tǒng)的工作原理

飛機(jī)艙門信號系統(tǒng)主要由安裝在飛機(jī)各艙門的接近傳感器以及接近傳感器控制裝置(PSEU)組成。目前安裝在民用飛機(jī)上的接近傳感器是一種類似無觸點的接近開關(guān)取代傳統(tǒng)的機(jī)械開關(guān)傳感器，這種無觸點的接近傳感器主要通過傳感器與標(biāo)靶之間因位置關(guān)系變化導(dǎo)致磁通量的變化從而引起感應(yīng)電流的大小變化，用以判斷傳感器與標(biāo)靶之間的位置關(guān)系來確定各艙門的關(guān)閉狀態(tài)。目前民用飛機(jī)各艙門布置的接近傳感器數(shù)量從幾十個到幾百個不等，這些傳感器感應(yīng)的艙門狀態(tài)大致可分為:艙門打開狀態(tài)、艙門關(guān)閉狀態(tài)、艙門上閂狀態(tài)、艙門上鎖狀態(tài)、應(yīng)急滑梯預(yù)位狀態(tài)以及艙門飛行鎖的上鎖與解鎖狀態(tài)。這些分布在各艙門的傳感器都連接到傳感器控制裝置(PSEU)中，每個傳感器的狀態(tài)信息傳送給傳感器控制裝置(PSEU)，傳感器控制裝置(PSEU)接受各傳感器輸入的模擬信號并對模擬信號進(jìn)行處理，處理過的傳感器狀態(tài)信號通過傳感器控制裝置(PSEU)將信號輸送到航電網(wǎng)絡(luò)，這些傳感器狀態(tài)將通過航電系統(tǒng)輸出到座艙顯示供飛行人員查看艙門狀態(tài)。傳感器控制裝置(PSEU)不僅能將傳感器的狀態(tài)信號輸出至航電網(wǎng)絡(luò)，也能通過航電網(wǎng)絡(luò)接受飛機(jī)發(fā)動機(jī)狀態(tài)信息、起落架輪載信號以及客艙殘余壓力等信號與航電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行信號交聯(lián)。圖1所示為傳感器控制裝置(PSEU)組成，傳感器控制裝置(PSEU)主要由直流供電模塊以及內(nèi)部信號處理模塊組成。

2艙門信號傳感器安裝要求及現(xiàn)狀

傳感器安裝的技術(shù)條件非常嚴(yán)格，主要技術(shù)指標(biāo)包含傳感器與標(biāo)靶之間的間隙要求以及同軸度要求。傳感器與靶標(biāo)同軸度要求一般為Φ2MM，間隙要求為0．7．00±0．2MM，傳感器的工作特性曲線如下圖2所示。目前傳感器安裝完成后，測量傳感器與標(biāo)靶之間的位置關(guān)系主要是依靠人工測量(塞尺)來完成。傳統(tǒng)的人工測量對生產(chǎn)效率以及不同工況下傳感器與標(biāo)靶的相對位置情況監(jiān)控帶來一定局限性，目前，根據(jù)各航空公司反映在飛行高度達(dá)到15000FT時艙門會有虛警告警信息，艙門信號系統(tǒng)告警均來自于空中傳感器探測到遠(yuǎn)離靶標(biāo)，而下降至一定高度后就此想象即消失，主要原因有氣動，結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度等多方面因素對于艙門位移及形變的影響，因傳統(tǒng)測量方式的影響，飛行人員無法實時獲取傳感器與標(biāo)靶之間實際位置關(guān)系的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致對排故工作帶來較大困擾。目前市面上有可以自動化測量傳感器與標(biāo)靶之間間隙數(shù)據(jù)的自動化測試設(shè)備，但是對于傳感器與標(biāo)靶之間同軸度測試暫時還沒有自動化的測量設(shè)備，因此目前針對傳感器與標(biāo)靶之間位置度(包括間隙和同軸度要求)的自動化測量設(shè)備將被作為航空技術(shù)人員的科研攻關(guān)項目。

3結(jié)語

隨著飛機(jī)艙門信號安全性和可靠性要求的進(jìn)一步提高，艙門信號傳感器的安裝精度與測量要求將提到一個較高的水平。

參考文獻(xiàn):

［1］FAA．美國聯(lián)邦航空條例FAR25部［Z］．2009．

［2］陳圣靈，侯成晶．傳感器技術(shù)與應(yīng)用電路［M］．北京:中國電力出版社，2009．

作者：陳麗 單位：上海飛機(jī)制造有限公司