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航運業(yè)是一個具有高風(fēng)險性、高資本率、全球化的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，需要金融資本的高度參與［3］。國際航運也是全球貿(mào)易的派生需求，國際貿(mào)易衍生出的資金流動也需要金融產(chǎn)業(yè)的配合。從國際經(jīng)驗看，航運金融依托于航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來，發(fā)展到一定階段后，就可以脫離航運實體而成為區(qū)域或全球的服務(wù)中心。根據(jù)國際航運和金融發(fā)展的實際，航運金融業(yè)務(wù)主要包括船舶融資、資金結(jié)算、航運保險服務(wù)以及航運金融衍生產(chǎn)品服務(wù)等幾個部分，其中，船舶融資服務(wù)目前對我國航運金融業(yè)務(wù)量發(fā)展來說最為關(guān)鍵。與航運金融服務(wù)相關(guān)的主體比較復(fù)雜，設(shè)計的層面也很多，主要包括政府部門、銀行、航運企業(yè)、港口、證券公司、航運經(jīng)紀(jì)部門、保險企業(yè)、航運衍生品交易單位、船舶制造企業(yè)、金融租賃公司、航運法律服務(wù)單位等。見圖1。我國國際航運中心目前處于軟實力提升階段，航運金融是不可或缺的組成部分。目前我國航運金融產(chǎn)品服務(wù)正不斷探索和推進，相關(guān)銀行和金融機構(gòu)也十分重視航運金融服務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展，成立了專業(yè)的業(yè)務(wù)功能部門，推出了相應(yīng)的航運金融服務(wù)和創(chuàng)新產(chǎn)品［4］。例如，我國的交通銀行、工商銀行、中國銀行、太平洋保險公司、人保財險公司等主要的銀行和保險企業(yè)均在機構(gòu)設(shè)置上做了合理的調(diào)整，以促進航運金融和保險服務(wù)業(yè)務(wù)的開展。相應(yīng)的外資專業(yè)金融服務(wù)機構(gòu)也與政府開始合作，例如蘇黎世金融服務(wù)集團與上海浦東新區(qū)政府在航運金融服務(wù)方面創(chuàng)新合作，成立了“蘇黎世國際航運與金融研發(fā)中心”，以從事專業(yè)的航運金融業(yè)務(wù)和服務(wù)。我國金融機構(gòu)構(gòu)建了一些創(chuàng)新產(chǎn)品，例如中國銀行的“委付通”，交通銀行的人民幣境內(nèi)保稅區(qū)船舶融資，深圳發(fā)展銀行的“商運通”供應(yīng)鏈融資平臺，為不同的航運企業(yè)的融資需求提供專業(yè)的金融服務(wù)，上海航運交易所也積極試點開發(fā)航運價格衍生品。雖然我國航運金融發(fā)展取得了一定的進展，但離國際航運中心和國際金融中心所要求的高端金融服務(wù)能力相距甚遠(yuǎn)。總體來看，當(dāng)前我國航運金融服務(wù)存在航運融資渠道單一，專業(yè)航運金融機構(gòu)不發(fā)達(dá)，航運保險落后，航運金融政策不足的問題，在具體的航運金融服務(wù)業(yè)務(wù)上必須突破當(dāng)前的一些限制，創(chuàng)新發(fā)展。現(xiàn)階段我國國際航運中心航運金融服務(wù)的創(chuàng)新發(fā)展，主要應(yīng)從以下幾個方面入手。

（一）船舶融資

在船舶融資方面拓寬融資渠道和模式。目前主要有交通銀行、工商銀行、中國銀行等幾家銀行開展了船舶融資，但以船舶資產(chǎn)為抵押，以船舶收益為還款來源的標(biāo)準(zhǔn)意義上的船舶融資模式比較少見。因此應(yīng)不斷豐富船舶融資模式，試點股權(quán)投資基金等模式。探索有實力的造船企業(yè)組建航運金融租賃公司的路徑，實現(xiàn)融資、造船等產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和完善，同時發(fā)展專業(yè)的金融租賃企業(yè)進入銀行間市場，開展資金拆借和債券發(fā)行等業(yè)務(wù)，為航運融資提供更多的資金來源。

1．大力發(fā)展船舶信貸業(yè)務(wù)，聚集航運要素資源。積極鼓勵金融機構(gòu)在航運金融服務(wù)和業(yè)務(wù)模式上創(chuàng)新發(fā)展，在現(xiàn)有的船舶抵押貸款、船舶抵押信托和船舶融資租賃等服務(wù)模式的基礎(chǔ)上，加快探索船舶經(jīng)營租賃、船舶融資租賃信托以及船舶售后回租和出口信貸等業(yè)務(wù)。不斷進行航運金融服務(wù)創(chuàng)新，促進航運企業(yè)、金融機構(gòu)組建發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)基金服務(wù)模式，為航運物流及其船舶制造業(yè)提供專業(yè)的金融服務(wù)；探索航運企業(yè)合作組建或者通過參股入股的形式成立相應(yīng)的航運金融租賃企業(yè)，提供專業(yè)的航運金融租賃服務(wù)；同時支持專業(yè)的金融租賃企業(yè)開展銀行間市場拆借資金和發(fā)行債券業(yè)務(wù)，擴大航運融資的覆蓋面。

2．拓展航運金融渠道，推進船舶基金科學(xué)發(fā)展。放開航運融資渠道，科學(xué)發(fā)展船舶基金，同時對稅收給予一定的優(yōu)惠政策，避免我國國企“國外貸款———國外造船———掛方便旗”的惡性循環(huán)。通過集合航運業(yè)、船舶制造業(yè)、港口物流和金融業(yè)資源，打造船舶業(yè)與資本市場的通道，將航運產(chǎn)業(yè)做大做強。根據(jù)國際經(jīng)驗，中國應(yīng)建立自己的航運產(chǎn)業(yè)基金，尤其是民間資本投入航運基金的運作。國際上已有成功的經(jīng)驗，如，隨著國際航運市場和金融服務(wù)模式的發(fā)展，目前如德國KG基金、新加坡海運信托計劃、挪威KS基金等產(chǎn)業(yè)基金模式已經(jīng)在國際航運市場和航運金融服務(wù)中發(fā)揮了重要作用。借鑒德國KG基金模式經(jīng)驗，對于一般法人或自然人買造船等航運投資業(yè)務(wù)，應(yīng)給予投資企業(yè)營業(yè)稅和所得稅等方面的減免措施。KG一詞來自德語Kommanditgesellschaft，在我國譯為“兩合公司”，根據(jù)德國法律規(guī)定，是指由合伙人或股東組建的一種商業(yè)合伙公司。KG基金通過募集資金進行航運業(yè)和造船業(yè)投資。在KG投資機構(gòu)中，第三方提供相應(yīng)的股本金，船舶使用者并不需要投入很多自有資金，甚至不需投入資金［5］。在兩合公司組建過程中，德國的普通合伙投資人只需投入減少的自有資金，主要通過募集的方式接受市場有限合伙人的資金投入，從而成立一家針對新船的KG公司，本質(zhì)上這種模式主要通過自有資金投入和銀行債權(quán)融資進行新船建造。與以往的船舶融資模式不同，KG結(jié)構(gòu)類似航運金融租賃，其船舶所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，即真正的船東和船舶受益使用人不是同一人。新船營運的收益，在償還營運成本和貸款本息后，對投資人進行紅利分配。2008年爆發(fā)的金融海嘯，令KG基金資金不足，基金合伙人無力償還銀行貸款。深受歐洲國家債務(wù)危機沖擊，政府削減公共開支，銀行抑制貸款，消費市場萎縮，德國KG基金的航運市場前景也蒙上了很大陰影。新加坡海運信托計劃，主要由航運公司或航運金融租賃企業(yè)將相應(yīng)的船舶作為資產(chǎn)，以商業(yè)信托的模式進行運作，在股票市場公開發(fā)售融資，招募一般公眾信托持有人進行投資。目前新加坡的多種信托方式，如太平海運信托、Rickmer海運信托以及FSL海運信托等業(yè)務(wù)，均是在公開市場運作的海運信托融資運作模式［6］。這類分拆船隊資產(chǎn)成立信托基金進行上市融資的業(yè)務(wù)模式，我國海港城市可以借鑒，從而為航運企業(yè)開辟新的融資途徑，促進我國航運中心城市向航運高端服務(wù)集聚。目前我國在上海和天津嘗試運作船舶基金。天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金名稱為中船產(chǎn)業(yè)投資基金，管理人為中船產(chǎn)業(yè)投資基金管理企業(yè)，組織形式采用與德國KG基金相同的有限合伙制。天津基金的問題似乎與KG遇到的情況類似，恰逢金融危機，高價造船帶來了基金運作的不少壓力，面臨航運不景氣，租金水平低位運行，船舶基金的運作困難。上海航運產(chǎn)業(yè)基金則屬于典型的“官辦”私募基金，采用公司制。上海航運產(chǎn)業(yè)基金運作困難的因素在于是多家股東利益影響資金投向和資金不到位。

3．鼓勵SPV單船金融租賃業(yè)務(wù)創(chuàng)新。SPV作為運作船舶金融租賃的重要平臺，具有風(fēng)險隔離和降低稅收成本兩大作用。每一個項目公司對應(yīng)一筆租賃合同，實行單獨管理，單獨核算，從而實現(xiàn)有效隔離風(fēng)險。國際上SPV大都設(shè)立在巴拿馬、新加坡等“避稅天堂”。國內(nèi)航運企業(yè)通過這些SPV租用船舶，還可以大大節(jié)省稅收成本。國內(nèi)的試點保稅區(qū)（上海洋山港保稅區(qū)、天津東疆保稅港區(qū)等）在稅收優(yōu)惠上，都向這些“避稅天堂”看齊，比如，注冊在保稅區(qū)的航運企業(yè)，遠(yuǎn)洋運輸免營業(yè)稅等。以SPV作為運作平臺是國際銀行通常要求的船舶融資模式。因此應(yīng)積極推進SPV單船融資業(yè)務(wù)模式開展。應(yīng)嘗試對符合條件的金融租賃企業(yè)所有權(quán)轉(zhuǎn)移給境外企業(yè)的融資租賃船舶，開展出口退稅試點；放寬單船公司的船舶運輸經(jīng)營許可證審批條件，將現(xiàn)行的“提供船舶所有權(quán)證書”改為“提供船舶國際證書”，支持航運企業(yè)的單船公司以金融租賃方式來獲取船舶運力，并積極開展租賃風(fēng)險準(zhǔn)備金制度試點，增強金融租賃企業(yè)抗風(fēng)險能力。

4．推進我國金融租賃業(yè)務(wù)國際化。按現(xiàn)有國際慣例，絕大多數(shù)國際性船舶融資租賃業(yè)務(wù)都是用美元結(jié)算，包括國內(nèi)船東在境外購船，及境外船東向國內(nèi)船廠下造船訂單的資金結(jié)算。而目前在我國受金融外匯相關(guān)政策監(jiān)管的限制，我國主要的金融租賃公司尤其是銀行系金融租賃公司的境外特殊目的公司（SPV）業(yè)務(wù)尚不能開展，這給我國的金融租賃公司的國際遠(yuǎn)洋方便旗船舶金融租賃業(yè)務(wù)帶來不便。因此，應(yīng)積極推進我國航運金融租賃業(yè)務(wù)的國際化，建議銀監(jiān)會研究相關(guān)政策，放開國內(nèi)金融租賃公司在境外設(shè)立SPV的限制，從而為我國的航運金融業(yè)務(wù)提供更為廣闊的國際市場；同時，外匯管理部門和國家發(fā)展改革委員會應(yīng)該積極地研究我國金融租賃公司相應(yīng)的外債融資指標(biāo)，逐步地放開金融租賃公司從境外融資的限制，從而為我國金融租賃企業(yè)提供更多的國際資金渠道。

（二）航運保險

航運保險是航運金融的重要組成部分。國務(wù)院《意見》和《方案》為我國航運保險發(fā)展創(chuàng)新帶來了新的機遇，同時對航運保險服務(wù)航運中心建設(shè)也提出了更高的要求。

1．開放外資航運金融和保險機構(gòu)經(jīng)營許可。總體上講，我國保險公司服務(wù)的國際化水平和認(rèn)知度不夠，這給航運公司以保單擔(dān)保的有效性認(rèn)定帶來不少困難。另外，中資航運保險公司總部大多遠(yuǎn)離上海、天津等沿海航運中心城市，對航運市場需求變化反應(yīng)不夠及時，產(chǎn)品有時難以適應(yīng)客戶需求。相對國外而言，中資保險公司總體產(chǎn)品競爭力不足，產(chǎn)品不夠科學(xué)豐富，也比較缺乏國際服務(wù)網(wǎng)絡(luò)［7］。而國際大型保險公司的分支機構(gòu)遍布世界主要航運城市，或與當(dāng)?shù)乇ｋU公司合作服務(wù)，能夠及時掌握第一手資料和理賠。建議以上海國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)和天津濱海新區(qū)等特殊政策區(qū)域為創(chuàng)新平臺，試點開放外資航運金融和保險機構(gòu)經(jīng)營許可，從而促進國內(nèi)航運保險和金融機構(gòu)相應(yīng)業(yè)務(wù)的交流和發(fā)展；引進為國內(nèi)中小航運企業(yè)融資的國外金融機構(gòu)，實現(xiàn)國外融資業(yè)務(wù)本土化，改變目前融資和保險業(yè)務(wù)流失海外的局面。同時，要探索對已在國內(nèi)扎根的中外資銀行開拓航運金融業(yè)務(wù)創(chuàng)新的政策和機制。

2．支持專業(yè)性保險、再保險發(fā)展。國內(nèi)航運企業(yè)尤其是中小船東風(fēng)險防范意識不強。另外國內(nèi)保險公司常常因為中小船東的船舶船齡老，管理差，船級得不到保障而拒保。應(yīng)逐步推進國內(nèi)船舶強制保險業(yè)務(wù)。從目前國內(nèi)的航運保險發(fā)展實際來看，尤其要大力發(fā)展航運專業(yè)性和再保險業(yè)務(wù)，促進國內(nèi)航運互保協(xié)會的功能的發(fā)揮。同時采用“引進來”的策略吸引國外互保協(xié)會在國內(nèi)設(shè)立分支機構(gòu)，從而提高國內(nèi)航運保險業(yè)務(wù)的國際化水平。3．?dāng)U大船舶保險品種，尤其是航運責(zé)任險。目前，中國航運保險產(chǎn)品的開發(fā)跟不上航運業(yè)的發(fā)展，保險公司不能及時推出如集裝箱保險、物流綜合責(zé)任險、無船承運人險、各種危險品承運責(zé)任險、多式聯(lián)運責(zé)任險等險種。應(yīng)不斷研究開發(fā)具有國際競爭力的航運保險新險種，尤其要積極推動航運責(zé)任險的發(fā)展，明確航運責(zé)任險相應(yīng)的擔(dān)保和保證等法律效力，并根據(jù)國際航運市場發(fā)展的需求，創(chuàng)新發(fā)展大型運輸項目的航運保險、運輸責(zé)任險等復(fù)雜險種，以提高國際航運保險的多樣性和國際化。

（三）運價衍生品

國際航運運價衍生品可以作為航運業(yè)及相關(guān)行業(yè)規(guī)避航運價格波動風(fēng)險的工具，以規(guī)避運費風(fēng)險。波羅的海運費指數(shù)期貨（BIFFEX）、遠(yuǎn)期運價協(xié)議（FFA）和運費期權(quán)（FreightOptions）等衍生品先后出現(xiàn)，為航運運費衍生品市場注入了新的生機和活力［8］。目前，我國航運市場的長足發(fā)展，提供了現(xiàn)貨市場基礎(chǔ)，我國的造船、港口建設(shè)等環(huán)節(jié)均處在世界先進水平。我國航運市場結(jié)構(gòu)完善并且規(guī)模龐大，市場主體對航運價格波動風(fēng)險的規(guī)避有相應(yīng)的需求，這為航運價格指數(shù)期貨的開發(fā)提供了現(xiàn)實需求基礎(chǔ)。國務(wù)院《意見》也對我國發(fā)展航運金融產(chǎn)品和開發(fā)航運價格指數(shù)衍生品做了戰(zhàn)略規(guī)劃。但目前我國的集裝箱運價指數(shù)（CCFI）、沿海散貨指數(shù)（CCBFI）以及上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI），對航運企業(yè)的風(fēng)險規(guī)避方面的作用還不能明顯顯現(xiàn)。另外，我國的指數(shù)過于紛繁復(fù)雜，除了上述的相關(guān)指數(shù)外，先后又出現(xiàn)了類似中國航運景氣指數(shù)、長江航運指數(shù)、天津航運指數(shù)等，使得我國的航運指數(shù)在國際航運市場中沒有“話語權(quán)”。我國的航運指數(shù)過多而且不具有代表性，各指數(shù)的功能定位不明確，數(shù)據(jù)統(tǒng)計和采集流程與相關(guān)制度均不夠完善［9］。我國航運中心城市應(yīng)科學(xué)對待航運指數(shù)的研發(fā)問題，不能盲目發(fā)展，而應(yīng)在國務(wù)院《意見》的指導(dǎo)下，進行調(diào)研和反復(fù)論證，構(gòu)建科學(xué)的中國航運指數(shù)衍生品交易制度和平臺，加強我國國際航運市場“定價權(quán)”和國際航運規(guī)則的“話語權(quán)”。但從目前來看，我國的航運指數(shù)的公開性和科學(xué)性應(yīng)進一步強化，尤其是要促使世界知名航運咨詢研究機構(gòu)如Clarkson、CI－Oline和Drewry等進行收錄和，以方便數(shù)據(jù)查詢和提高市場的認(rèn)識度，拓寬學(xué)者對這些指數(shù)的研究渠道。

（四）其他相關(guān)航運金融服務(wù)

類似的航運金融服務(wù)還有離岸金融、保稅期貨交割、航運資金結(jié)算等業(yè)務(wù)。國務(wù)院《意見》和《方案》明確提出，要根據(jù)國際航運發(fā)展建設(shè)需要，研究保稅港區(qū)離岸金融業(yè)務(wù)；允許企業(yè)開設(shè)離岸賬戶，為其境外業(yè)務(wù)提供資金結(jié)算便利。允許為保稅港區(qū)內(nèi)的“居民”企業(yè)設(shè)立離岸賬戶，是發(fā)展離岸金融業(yè)務(wù)邁出的基礎(chǔ)性一步，也是我國航運金融創(chuàng)新的關(guān)鍵。國際航運公司主要以美元、日元等外匯結(jié)算，但由于目前我國的外匯管制問題，航運公司的日常外匯使用并不方便，手續(xù)比較繁雜，這給航運企業(yè)的營運帶來較大的困難。我國航運公司若在境外購造船，通過國內(nèi)銀行的外匯貸款支付時，由于船舶選擇境外登記就無法進行外匯支付，這給航運企業(yè)的國內(nèi)融資帶來不便，迫使航運企業(yè)選擇外資金融機構(gòu)融資造船。國務(wù)院《意見》和《方案》賦予我國上海等國際航運中心期貨保稅交割、離岸金融等業(yè)務(wù)先行先試的特權(quán)，特別需要發(fā)展的航運金融的具體業(yè)務(wù)模式主要有：一是加快發(fā)展跨國企業(yè)在我國航運中心城市的布局，試點外企在我國開展國際貿(mào)易和國際結(jié)算的離岸金融業(yè)務(wù)。可以考慮對注冊在國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)的外資企業(yè)進行試點，允許開設(shè)離岸賬戶，用于國際結(jié)算和資金跨國運作。二是開展國際大宗商品在國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)的期貨保稅交易業(yè)務(wù)。可以先從期貨保稅交割業(yè)務(wù)試點，待業(yè)務(wù)模式發(fā)展成熟后，引進境外相關(guān)業(yè)務(wù)交易主體，從而實現(xiàn)我國航運中心城市的期貨保稅交易功能。三是開展航運業(yè)務(wù)的外匯特殊管理模式。以國際航運綜合發(fā)展試驗區(qū)為試點，逐步推進對航運業(yè)務(wù)外匯管理的放開政策，以滿足我國航運金融和資金結(jié)算的需求。

航運金融服務(wù)創(chuàng)新是我國國際航運和金融中心建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，航運金融服務(wù)也是我國國際航運和金融中心的高端服務(wù)業(yè)的重要支撐。發(fā)展和培育與我國國際航運和金融中心相配套的航運金融服務(wù)業(yè)務(wù)與功能，形成航運金融要素集聚區(qū)是當(dāng)前的迫切需要。從具體的航運金融業(yè)務(wù)創(chuàng)新來講，船舶融資應(yīng)完善“國輪國造”的資金服務(wù)支持；航運保險則應(yīng)培養(yǎng)更加開放和專業(yè)化、多樣化的保險服務(wù)市場；運價衍生品則應(yīng)適時推出符合國際航運市場實際需求的產(chǎn)品，為航運企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供良好的金融應(yīng)用工具。在離岸金融、期貨保稅交割、航運資金結(jié)算方面，應(yīng)不斷提升我國國際航運中心城市航運金融服務(wù)的國際競爭力，滿足我國國際航運服務(wù)業(yè)的升級和功能的完善。（本文作者：陳繼紅單位：上海海事大學(xué)交通運輸學(xué)院）