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第1篇

期貨公司的客戶風險，主要是指期貨公司的客戶信用風險，即由于客戶穿倉而不能及時追加

保證金時期貨公司所面臨的風險。客戶不履約或者無法履約，將由期貨公司代為履約，當客戶出現透支或穿倉時，保證金缺口的損失將由期貨公司負擔，這時期貨公司和投資者之間的關系就變為債權人和債務人之間的關系，投資者能不能歸還期貨公司代之墊付的資金，不僅取決于投資者的還款能力，更要考慮其還款意愿。因此，客戶的任何信用危機都將影響到期貨公司的業績。客戶信用風險有以下兩種情況：一是客戶因法人代表更迭，所有權變動等重大事件，經營狀況的惡化及不可抗力的發生而不能履約；二是期貨市場發生重大變化，價格急劇變動，使客戶無力承受，無法履約。

需要注意的是，近幾年我國期貨市場高速發展的背后，風險事件也頻繁發生?2004年，嘉陵期貨公司挪用巨額客戶保證金；寰宇期貨公司客戶“爆倉”，發生結算危機；中航油(新加坡)因總經理陳九霖的期權投機交易產生巨額虧損5.5億美元以致破產清算；2005年，海口萬匯期貨公司高管攜款潛逃?這些風險事件再次給期貨市場敲響了警鐘?因此，了解客戶的資信狀況、風險承受能力對期貨公司來講尤為重要。特別是目前，我國期貨市場還處于發展和完善階段，國內投資者的風險意識和投資理念還不夠成熟，個人信用體系并不完善，期貨公司僅僅通過對客戶的有限了解不足以掌握客戶的資信情況。客戶投資決策的失誤和風險控制的不力，在其自身資信較低的情況下，將更多地轉化為期貨公司的風險。

二、國外對期貨公司客戶風險的研究

國外期貨公司，對于客戶風險的研究，取得了一定的進展。在客戶保證金管理上，廣泛運用SPAN系統，通過SPAN系統對投資者交易部位設定保證金需求，對交易風險進行防范。在客戶信用管理上，主要是針對信用風險預警模型的研究，從理論演進歷史來看，分三個階段：第一階段是在1970年以前，主要依據專家的經驗和主觀分析來評估信用風險，如5C分析法；第二階段是建立基于財務指標的信用評分模型，如Altman的Z分數模型，以及后來的各種Logit模型、Probit模型、神經網絡模型等；第三階段是20世紀90年代以來，主要是通過建立信用評價模型，在較為完善的數據基礎上編制企業的信用質量評定和轉移矩陣，并應用于測算信用風險，從而對風險進行防范。此外，臺灣地區還在期貨市場上建立“四級償付鏈條”法。國外信用評價的理論和方法研究主要集中于以下方面：(1)信用評價的指標體系，(2)信用評價模型和方法，(3)信用評價過程。

目前我國的期貨公司，風險管理主要依靠調整保證金比率，期貨公司能夠運用的風險管理工具非常有限。風險管理手段多是事中和事后的手段，如強制平倉、追加保證金，而缺乏風險預警等事前手段。特別是在我國期貨市場進一步發展，股指期貨即將出臺的情況下，加強期貨公司對客戶風險的分析與控制，就顯得尤為重要。

三、期貨公司客戶風險控制分析

1.事前控制――建立客戶檔案。

即通過接觸客戶，搜集和整理客戶信息，建立起完備系統的客戶檔案，為期貨公司提供分類研究客戶風險的最為直接、可靠的資料，使期貨公司能夠在進行售后服務的同時對客戶進行連續的動態監控。客戶既是企業最大財富來源，也是風險的最大來源。強化信用管理，必須首先做好客戶的資信管理工作，在交易之前對客戶信用信息進行詳細調查和資信評估。通過資信管理識別和選擇客戶，若發現信用良好的客戶，則是期貨公司的重要資源，值得開發和保持；若發現信用較差的客戶，期貨公司與這類客戶交往時，需要非常謹慎。期貨公司要對客戶進行必要的培訓，加強其風險意識，提高客戶的交易技能，減少大幅度虧損的可能性。

2.事中控制――對客戶進行分級管理

建立客戶資信調查和評估機制，對客戶進行分級管理，就是要在交易前調查和評估客戶的信用狀況，做出科學的信用決策。目前，對于客戶的資信評估主要有兩種方法：一是5C要素分析法，即專家意見法，是指通過分析影響信用的5個方面來判斷客戶信用狀況的一種方法。二是信用評分法，是指對評價內容的指標進行考核評定信用分數，按每一項目內容給定分數計分得出總分，最后按得到的總分確定客戶資信等級。通過信用評分，對客戶進行分級管理已經廣泛應用于銀行領域。本文選擇從交易風險控制角度著重分析客戶信用，并從結算數據中衍生出反應客戶盈利能力的相關指標以彌補財務數據的不足。

期貨公司客戶信用評級指標：

（1）財務指標

財務指標包括償債能力指標，營運能力指標和盈利能力指標。償債能力指標，包括資產負債率、流動比率、速動比率；營運能力指標，包括應收賬款周轉率、存貨周轉率；盈利能力指標，包括資本金利潤率、銷售利稅率(營業收入利稅率)、成本費用利潤率等。財務指標可以充分說明客戶的資金狀況和償債能力，可以作為期貨公司對客戶進行信用分級的基礎。

（2）風險偏好指標

風險偏好指標包括持倉比例，最大風險度，客戶追加的次數，連續追加的次數，以及強行平倉的次數。通過這些指標可以判斷出客戶是風險偏好者，風險規避者，還是對風險持中性態度，從而對不同風險偏好的客戶采取不同的管理方式。

(3)合規操作指標

合規操作指標主要通過合同簽署的合規性，保證金安全存管，入金手續完整性以及入金承諾兌現情況等綜合反映期貨公司客戶的資信狀況。

根據以上指標分析，可將樣本客戶劃分為以下五類，并定義其性質：

第一類客戶為綜合類客戶。這類客戶綜合水平較高，各項指標得分都大于均值，這類客戶的長期交易前景非常好，信譽優良，可以放心地與之交易。期貨公司對這類客戶在信用上應采取較為寬松的政策，可以設置相對較低的最低保證金比例；設立專門的大戶經理，實行一對一的跟蹤式服務，建立經常性的聯系和溝通，維護與這類客戶良好的業務關系；同時期貨公司也應當定期地了解這些客戶的情況，掌握這類大客戶對期貨公司的意見和要求，防止這類客戶的流失。

第二類客戶可以稱為重點服務類客戶。這類客戶是期貨市場最活躍的因子。他們在積極參與期市交易，并具有較強的風險管理能力。但是這類客戶的盈利情況并不理想，期貨公司需加大這類客戶的服務力量，分析其交易挫折的原因，幫助客戶扭轉虧損局面。這個級別的客戶具有較大的交易價值，沒有太大的缺點，也不存在破產征兆。對這類客戶可以長期與之開展業務，但須嚴格按照保證金限額進行交易。這類客戶往往數量比較大，期貨公司應努力爭取與其建立良好的客戶關系并不斷增加了解；對這類客戶定期地進行信息搜集是必要的，尤其應當注意其經營狀況和其產品市場狀況的變化。

第三類客戶為潛力類客戶。這類客戶具有很大的發展潛力，但在期貨市場上交易并不活躍，其交易量和交割次數都非常有限。這類客戶對期貨公司貢獻力稍顯不足，可以適度提高手續費率來達到期貨公司與客戶的雙贏。

第四類客戶為常規類客戶。目前來看，期貨公司的大部分客戶都屬此類，即各項指標都處于均值附近，持倉比重一般不會很大，盈利水平也比較穩定。他們貢獻了期貨公司大部分手續費，做好他們的基本服務，保證客戶源非常重要。

第五類客戶為關注類客戶。這類客戶一般都是風險偏好者，并且風險管理能力相對較弱。這類客戶雖然不曾有較大額度的保證金追加，但多次出現持倉比例過重的情況。鑒于風險管理是期貨公司的生命線，所以這類客戶需要重點關注。對其保證金比例要進行嚴格限制，在情況危急的時候，可以采取提高保證金，限制客戶的最大持倉量甚至是暫停交易等措施，防范風險。

3.事后控制――對風險進行及時化解

在期貨市場出現風險事件時，期貨公司可以按照其章程規定的權限和程序，采取緊急措施如提高保證金、調整漲跌停板幅度、限制會員或者客戶的最大持倉量及暫時停止交易等,從而把風險降到最低。期貨公司要謹慎為本，根據市場風險狀況及客戶誠信記錄和風險承擔能力確定客戶的保證金水平，嚴禁低于交易所標準收取保證金。期貨公司應嚴格執行追加保證金和強行平倉制度，及時化解風險，嚴禁客戶在保證金不足的情況下進行期貨交易，防止出現客戶穿倉。期貨公司必須以自有資金將交易所要求的最低結算準備金足額存放于保證金封閉圈內。當客戶出現透支或穿倉時，期貨公司應及時以自有資金補足。

第2篇

目前，我國已建成的設計速度300~350km/h高速鐵路、200km/h客運專線、200km/h客貨共線和200km/h以下僅開行動車組列車的線路均采用調度集中(CTC)的行車指揮模式[1]。其中，200km/h客貨共線鐵路，如向莆鐵路(向塘—莆田)、廈深鐵路(廈門—深圳)、南廣鐵路(南寧—廣州)、衡柳鐵路(衡陽—柳州)等線路，盡管目前僅開行動車組列車和普通旅客列車，但近、遠期都可能開行貨物列車；200km/h以下的客貨共線鐵路，如滬蓉鐵路(上海—成都)宜昌—萬州段、太中銀鐵路(太原—中衛)、邯濟鐵路(邯鄲—濟南)、瓦日鐵路(瓦塘—日照)等，運輸指揮也采用CTC模式。CTC區段行車指揮由列車調度員直接辦理，車站值班員/車務應急值守人員在日常作業中不再參與行車作業。我國鐵路在長期的安全生產實踐中積累了許多安全管理經驗，形成了行之有效的運輸安全管理體系。隨著鐵路運輸形勢的變化和新技術的發展，必須進一步豐富安全管理手段，引入風險管理是我國鐵路安全管理的必然趨勢[2-3]。我國客貨共線鐵路大多采用雙線自動閉塞行車組織方式，按照《鐵路技術管理規程(普速鐵路部分)》(以下簡稱《普鐵技規》)的規定，車站設車站值班員、助理值班員，規模較大的車站還設信號員，車站值班員根據列車調度員下達的列車運行計劃辦理接發列車作業，作業時執行《接發列車作業標準》(TB/T1500.1/2—2009)，核對車次、時刻、命令、指示，必要時還需要與列車調度員聯系。列車由車站發車、到達或通過車站時，車站值班員要向列車調度員報點，助理值班員要立崗接送列車。列車在進站、出站或運行中遇到非正常情況時，要執行《車機聯控作業標準》(TB/T3059—2009)，即車務、機務等行車有關人員要使用列車無線調度通信設備按規定聯絡，提示行車安全信息、確認行車要求的互控方式。同時，我國部分200km/h及以下的客貨共線鐵路采用調度集中行車指揮模式，執行《鐵路技術管理規程(高速鐵路部分)》(以下簡稱《高鐵技規》)，車站設車站值班員或車務應急值守人員，不設助理值班員和信號員。正常情況下車務應急值守人員不參與行車工作，由列車調度員直接辦理，列車調度員與司機、車務應急值守人員與司機間均不執行《車機聯控作業標準》；在非常站控模式下只要閉塞設備良好，車務應急值守人員雖然擔當車站值班員職責，但也不需要執行《車機聯控作業標準》，司機等相關人員直接向列車調度員報告有關行車工作。

2調度集中客貨共線鐵路安全風險因素分析

2.1車務接發車人員

《普鐵技規》規定，接發列車時，車務接發車人員(助理值班員)應注意列車運行狀態，發現貨物列車列尾裝置丟失時，應報告列車調度員，以便列車在前方站停車處理。執行《高鐵技規》的客貨共線鐵路調度集中區段車站不設助理值班員，確認列尾裝置的職責落空，防止事故的作用也隨之缺失。另外，鐵路會發生列車抱閘運行的情況，有的發現后被攔停，避免了事故升級；有的沒有被發現進而造成事故。如果發生旅客列車車輛抱閘，車站設助理值班員，可以及時攔停列車處理，防止旅客列車脫軌事故。

2.2貨物裝載加固

長期以來，煤、焦炭、礦石等散堆裝貨物占全路貨物發送總量的70%以上，這些散堆裝貨物在運輸途中容易發生撒漏，或者車幫、車頂殘留的貨物在列車運行中散落，造成擊打鄰線列車的事故。這些情況在非調度集中區段常被車站助理值班員發現并攔停列車處理，避免了事故的發生。而調度集中區段列車運行速度相對高，客貨列車會車過程中產生的負壓很大，鄰線貨車車幫、車頂殘留的貨物(如砂石、煤渣等)在運行中撒落之后，極易擊打旅客列車；鄰線列車裝載散堆裝貨物時，如果車門加固不良或門縫塞堵不良，貨物在運行中也會撒漏擊打鄰線列車。

2.3車機聯控執行

多年的實踐證明，車機聯控在保證列車安全正點運行方面發揮了重要作用，作業人員認真執行車機聯控，防止或避免了很多事故的發生或升級。例如，司機發現問題或險情時，及時報告車站值班員或列車調度員，車站值班員或列車調度員可以立即采取呼停后續或鄰線列車等應急處置措施，防止事故或次生事故發生。同樣，助理值班員接發列車時，發現列車抱閘運行或火災、貨物裝載不良或墜落等情況時，也會通過車機聯控及時呼叫司機停車處理。但是調度集中區段司機單人作業，長時間精神高度集中進行重復動作，極易產生精神疲勞和注意力不集中等問題，危及列車安全。一是可能會發生色燈信號機顯示的燈光顏色與司機口呼的不一致，易造成冒進信號事故的發生。二是如果遇列車無線通信設備故障，難以及時發現，一旦遇到險情，無論是司機、車務應急值守人員，還是列車調度員，都不能及時通報對方，有可能因此釀成大禍。

2.4高速鐵路與普速鐵路并行地段

高速鐵路與普速鐵路一般相距較遠，互不影響行車安全，但在部分地區和鐵路樞紐存在高速、普速鐵路并行，并且線間距較小的情況，這種情況下普速鐵路的施工、維修作業會影響高速鐵路安全。鐵路營業線施工安全管理辦法規定，高速鐵路與普速鐵路施工、維修作業都實行天窗修，高速鐵路實行垂直天窗，原則上不少于240min，施工維修作業都安排在夜間進行；普速鐵路施工天窗不少于180min，維修天窗不應少于120min，實行“V型”天窗；單線鐵路天窗不少于90min。因此，無論是施工還是維修，高速鐵路與普速鐵路的天窗時間不一致且不一定同步，在高速鐵路與普速鐵路并行地段，如果二者之間沒有進行必要的物理隔離，那么普速鐵路在天窗時間內進行施工、維修作業時，人員、機具、路材路料難免侵入高速鐵路限界，危及高速鐵路列車運行安全，同樣也危及普速鐵路施工維修作業人員的安全。同時，普速鐵路上運行的貨物列車也危及高速鐵路行車安全。

2.5旅客列車列尾裝置故障

20世紀90年代末，列尾裝置作為貨物列車的重要行車安全設備投入使用，經過10多年的生產實踐證明，列尾裝置在保證貨物列車行車安全和提高運輸效率方面都取得了顯著的成效。2014年中國鐵路總公司經過反復研究、試驗和論證后，確定旅客列車列尾裝置正式投入運用，同時取消旅客列車運轉車長。旅客列車使用列尾裝置后，運轉車長的職責分解給司機、車站作業人員及車輛乘務人員。因運轉車長的工作崗位固定在列車尾部，而車輛乘務人員的主要職責為檢查并保證整個列車的安全，其工作崗位不固定在列車尾部，這樣原由運轉車長承擔的部分職責將會落空。如果在進站前或進入長大下坡道前旅客列車列尾裝置發生突發故障，車輛乘務人員同樣難以及時趕到列車尾部承擔運轉車長的職責與司機核對列車尾部風壓，司機將無法及時掌握尾部風壓，影響行車應急處置，甚至錯過防止事故的最佳時機。

2.6自然災害

很多鐵路線路地處山區，地質條件復雜，山體崩塌落石和泥石流等自然災害防不勝防，鐵路主管部門和所屬單位盡管采取多種手段進行治理和防范，但因鐵路點多線長、沿線地質條件復雜、防洪資金投入、防洪技術手段和防護人力資源等因素所限，仍然難以從根本上解決提前發現并預防山體崩塌落石和泥石流沖擊鐵路的問題。自然災害危及鐵路安全的問題始終是鐵路要解決的難題，提前進行災害預警顯得尤為必要。

3對策及建議

風險管理的目的是在找出導致目標風險事件發生的原因后，實施控制措施降低或消除風險，從而避免由其發生造成的對系統、環境和人員的傷害[5]。

3.1實行客貨列車分線行車

《鐵路主要技術政策》規定，鐵路運輸組織堅持集中統一指揮原則，優化資源配置，分階段推行客貨分線運輸，提高客貨運輸質量、效率和效益。隨著鐵路建設的快速發展，高速鐵路網基本建成，旅客運輸能力基本能夠滿足需要，普速鐵路網也在逐步加密，30t軸重重載車輛將陸續投入運營，貨物運輸能力將大幅提高，未來幾年內還將有更多新建鐵路投入運營，實行客貨分線運輸，提高客貨運輸質量、效率和效益的時機基本成熟。因此，設計速度200km/h的客貨共線鐵路應逐步實行客貨分線運輸，取消貨物列車[6]；設計速度160~200km/h的客貨共線鐵路應減少貨物列車數量；1950年至1970年建設的鐵路，由于線路等級低、防洪防災能力差，應盡可能減少旅客列車開行對數。這樣既有利于旅客列車運輸安全，也有利于運輸組織。

3.2建設列車裝載視頻監視系統目前，鐵路車輛運行安全監控已有比較先進的“5T”系統，即紅外線軸溫探測系統(THDS)、貨車運行狀態地面安全監測系統(TPDS)、貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統(TADS)、貨車運行故障動態圖像檢測系統(TFDS)、運行客車安全監控系統(TCDS)，但對貨物裝載加固安全問題的分析和研究仍然不足。與此同時，還應加快開發鐵路貨車智能安全監控系統，通過對磁鋼發出的磁感應信號對列車是否經過及運行速度進行判定，當列車經過時系統將同步開啟照明燈、高清線陣相機、計數器、車號主機、熱成像儀、聲學傳感器陣列等設備，并通過網絡將列車速度、車號、視頻、圖像、音頻等相關信息傳輸至服務器，由服務器對信息進行整合后調用適當的識別模式對車門開啟、車窗開啟、懸掛異物、煙霧、篷布飄起、抱閘等異常情況進行識別，最后將車輛綜合識別信息通過WEB平臺，并將相關報警信息發送給列車調度員和車站值班員等相關人員，以便進行及時的應對處理。

3.3提高貨物裝載加固質量

提高貨車裝載加固質量，減少貨物列車運行中超偏載和貨物散漏，必須從裝車源頭進行控制[7]。一是正確選擇和使用貨車，禁止使用技術狀態不良(尤其是車地板、車門、車窗等技術狀況不良)的貨車。裝車前，對車地板、車門狀況進行重點檢查，對存在破損問題的貨車及時向鐵路車輛部門報修，車輛部門及時修理。二是嚴格按照裝載加固方案進行裝車，使用符合規定的裝載加固材料，不超載、不偏載、不超重、不偏重；使用敞車裝載散堆裝貨物時，對車門縫隙必須采取牢靠的堵漏措施。三是加強途中貨運計量檢測監控系統數據分析和貨檢作業，對已經發生變化和可能引起貨物裝載質量狀態變化、引發貨物超偏載報警各種條件的車輛進行重點監控，符合甩車條件時及時甩車。四是對托運人自裝車的貨車，鐵路運輸企業必須嚴格把好交接關，發現問題及時按照有關規定和協議處理。五是裝卸作業完畢后，托運人、收貨人、裝卸車單位及時清理貨車上的殘貨和雜物，尤其是加強車體外部、車鉤、手閘臺等部位的清理。

3.4物理隔離高速、普速鐵路并行地段

在高速、普速鐵路并行地段，為了徹底消除普速鐵路施工維修對高速鐵路帶來的安全風險，最有效的措施是采取物理隔離。在線間距確實不能滿足物理隔離條件時，高速鐵路必須采取降速運行措施，以降低安全風險系數。同時，普速鐵路施工維修必須嚴格做好安全防護，人員、機具嚴禁侵入高速鐵路建筑接近限界內，駐站聯絡人員與現場防護人員須加強聯系，高速線路有列車通過時，駐站聯絡人員須提前通知現場防護人員，現場防護人員按規定做好防護，普速鐵路作業人員停止作業注意避車，現場防護人員除對作業群體做好防護外，還應做好自我防護。

3.5推廣使用自然災害及異物侵限監測系統

高速鐵路沿線設有自然災害及異物侵限監測系統，對鐵路沿線風、雨、雪、地震及上跨鐵路的道路橋梁、隧道口的異物侵限進行實時監測報警或預警。異物侵限報警及地震預警、報警時，聯動觸發信號系統、牽引供電系統進行緊急處置，有效防止或減少災害對高速鐵路列車運行安全的影響。但是，該系統目前僅用于高速鐵路和200km/h客貨共線鐵路，而且僅對隧道口和上跨鐵路的道路橋梁進行異物侵限監測，對其他地段未進行監測[8]。建議擴大應用范圍，將該系統推廣至200km/h以下客貨共線調度集中區段鐵路。同時，結合艱險山區復雜地質，可以采用北斗定位系統或GPS定位系統對危巖危石進行遠程實時監測，發現監測目標移動時，系統報警提醒監控中心值班人員處置；也可以采用激光掃描儀發射激光束，覆蓋鐵路建筑接近限界形成警戒柵網，當網內出現障礙物時，系統報警提醒監控中心值班人員處置。

3.6加強列尾裝置管理和維修

列車列尾裝置主機由車務部門進行管理、維修，已經具有成熟的經驗和行車應急處置辦法，但設備故障問題一直沒有徹底解決。旅客列車列尾裝置由車輛部門管理維修，自2014年投入運用以來，設備故障和行車應急處置方面已經暴露出一些問題。為保證列尾裝置的正常使用，必須從設備制造的源頭上進行控制；同時，鐵路運輸企業各相關部門和相關單位須加強設備管理維修，尤其是加強結合部的管理工作。

4結束語

第3篇

關鍵詞：PPP模式；財政風險；AHP

20世紀80年代以來，政府效率成為了理論和實踐中的熱點。在此過程中，公私合作伙伴（PPP）模式逐漸流行起來，成為最受歡迎的公共服務提供模式。在PPP模式之中，私營企業作為項目的承建方自行籌措資金，并以經營者的角色從項目收益中實現回報。這樣的安排使政府在資金匱乏的情況下，也能夠順利實現公共服務的提供，因此極受各國青睞。而且，公共服務提供方與生產者的分離，也有助于效率的實現。政府作為民眾的人，選擇私人企業之時，只需要做一個精明的買方即可；企業同時作為生產方和經營方，自會像私人企業一樣極力提高效率。

在這些顯著的優點之下，PPP模式的一些隱患很容易被忽略，財政風險便是其中最需關注的一個。首先，在PPP模式之中，政府看起來自始至終都無需出資，這便形成了沒有財政風險的假象。事實上，在PPP項目之中，政府之所以必須參與，這是由項目的（準）公共產品性質決定的。項目一旦故障，不管何種原因，政府都必須擔負起恢復公共服務供給的任務，其中涉及的財政負擔，是政府無可回避的。其次是項目的長期性與政府預算的短期性之間的矛盾造成的財政風險。我國政府的財政預算短則一年、長則五年，可是大型PPP項目常有10年以上者，二者的錯位往往會造成財政風險。因此，我們在關注PPP模式優勢的同時，也必須關注PPP模式的財政風險，才能促進PPP模式更好、更優的發展。本文擬對相關風險進行深入分析，以期為政府實施城市基礎設施PPP模式時提供可資借鑒的風險評估方法和素材。

一、 國內外研究現狀評述

世界各國政府不斷促進私營部門參與公共服務供給。私營化由英國撒切爾夫人最先提出，從20世紀80年代開始，成為政府利用市場配置資源的新型方式。但私營化于20世紀90年代開始沒落，PPP模式成為公共投資中吸引私營部門的資本和管理技能的新方式，致力于私營化未涉及或無法實施領域。PPP模式早已在幾百年前形成于歐美，只是近幾十年才真正流行。

國外學者對PPP模式的理論和現實依據、涵義、優勢、項目風險分配和合同設計等都做了比較豐富的研究（Vito和Hamid，1998、Mona等，2006、Gorge和Clarke，2007、Bernardin等，2007）。近幾年來，國際貨幣基金組織（IMF）開始關注公共投資與PPP模式的財政風險，并開始研究控制PPP模式財政風險的有效措施。其認為公共部門通過PPP模式可以避免或延遲相關財政支出而預先享用其收益，能夠緩解基礎設施投資的資金不足問題，但也可以用于規避財政限制，進行預算外公共投資。在此情形下，政府可能在PPP模式中承擔過多風險，面臨高額的中長期財政成本。PPP模式中政府還承擔著各種直接、或有負債，也可能對中長期財政和宏觀經濟的穩定帶來沖擊（Teresa，2005、Hemming，2006、Gerd等，2008）。國內關于PPP模式的理論研究和實踐時間較短，形成的系統性學術研究報告還較少，研究領域集中在PPP模式的定義、特點、產生背景、優勢作用、運行必要性和可行性以及項目風險分配等方面（孫潔，2002、王灝，2004、賈康，2009、柯永建等，2009）。

總體來看，當前關于PPP模式的研究還存在以下三個方面的不足：

1.對PPP模式的理解不夠全面和深入。一些研究未分清PPP模式與傳統政府采購和私營化的區別，對PPP模式的認識僅停留在其融資功能上，把PPP模式與BOT、特許經營等同起來。

2.對PPP模式的研究缺乏微觀操作和宏觀制度的有機結合。PPP模式的成功運行不僅需要良好的合同設計、最優的風險分配和完善的法律制度，也需要建立宏觀制度加以引導。

3.對PPP模式的財政影響研究不夠。相對于傳統公共融資模式，PPP模式擁有許多優勢，但PPP模式的長期合同特性以及PPP模式隱含的各種政府或有、隱性負債問題，可能導致政府在PPP模式中承擔過多風險，政府面臨高額的中長期財政成本，對中長期財政和宏觀經濟的穩定帶來沖擊。特別是在當前我國的財政預算和會計制度還需不斷完善的背景下，PPP模式可能不僅不能有效降低財政風險，還會形成新的財政風險。同時，相對于世界許多國家PPP模式由中央政府組織實施，我國由地方政府主導的PPP模式隱含的財政風險更應受到關注。

二、 公私合作伙伴模式的財政風險

伴隨著大量的項目風險從政府部門轉移到私營部門，PPP模式應該有利于減少財政風險，但依舊存在一系列項目風險不能轉移給私營部門，由政府部門承擔，因此政府始終面臨一定財政風險，而PPP模式的特性可能給政府帶來新的財政風險。

（一）PPP模式財政風險的主要來源

根據Budapest（2006）的分析框架，PPP模式的財政風險主要來源有兩個：公共服務特性（使政府在合作中成為弱勢一方）和政府在短期預算構架下采用長期合同產生的劣性動機。

1.公共服務特性帶來的財政風險

第一，公共服務特性促使政府必須保證公共服務供給的持續性（一旦其開始運營），而這造成PPP模式中政府和私營部門合作地位的弱化：政府致力于保證公共服務的持續供給，而私營部門可以利用此點增加談判話語權。第二，政府承擔和接受各種風險能力的無限性。在私營部門合作項目中，風險的非最優分配會阻礙項目進程，所有參與者都不能實現利潤最大化。但在PPP模式中，面向政府的風險非最優分配不會影響私營部門的利益。

2.缺乏長期預算機制下的財政風險

PPP模式中政府將給予私營部門一系列支出，但并未體現在政府短期預算中。風險轉移形成的政府支出責任通常在項目建設的最初幾年都為零，然后再分配到項目運營的整個階段。這意味著政府制定投資決策——選擇候選項目——采用PPP模式——招投標和簽訂PPP合同，都完成于財政支出開始的幾年前，現期政府并沒有支出責任。當前適用于傳統政府采購的預算機制不再適用于PPP模式。因此，在缺少針對性的預算處理機制下，PPP模式很容易被政府決策者定義為零成本投資，造成項目的非效率選擇。政府還可能會被誤導實施一系列不存在成本收益優勢的PPP項目。

（二）PPP模式財政風險的主要表現

PPP模式的財政風險主要表現為政府在PPP項目中承擔的各種直接和或有負債，在當前政府核算制度（主要體現在收付實現制和年度滾動預算機制）下并未得到有效的計量。

1.政府直接負債——未來支出承諾

政府直接負債主要針對私營部門向政府提供公共服務，政府再向公眾提供的PPP類型。政府承諾在未來按照PPP合同規定購買私營部門供給的公共服務，形成政府直接負債。按照Timothy（2006）的劃分，此類型中政府給予私營部門的費用支出有幾種不同稱謂，如服務費（Service Fees）、可用性費用（Availability Payments）和統一收費（Unitary Charges）等。未來支出承諾和現期支出一樣會對財政造成負面影響。PPP模式可能掩蓋了財政問題，卻最終使之惡化。

2.政府或有負債——承擔項目風險和提供政府擔保

第一，在PPP模式的風險分配中，政府主要承擔國家政局不穩定風險、政策不穩定風險、大部分的法律風險、可行性論證風險、招投標風險、政府需求變化、相關審批延遲風險和PPP資產剩余價值風險等。還存在一部分政府部門和私營部門共同承擔的風險，主要包含市場風險、利率風險、外匯風險、通脹風險、和不可抗力風險等。政府承擔項目風險轉換為政府或有負債，可能形成財政風險。

第二，政府還通常會就市場風險、利率風險、外匯風險和通脹風險等向私營部門提供擔保。擔保類型主要包括最低收入擔保、無同類競爭擔保、原材料供給和價格擔保、通脹擔保和信用擔保等。政府擔保可以用于政府逃避外部或自身的財政規制，對財政政策造成隱性危害。

第三，PPP模式中政府還可能面臨或有隱性負債，出于公眾壓力和道義承擔支出責任。比如私營部門破產風險和環境污染

風險。

3.地方政府的參與可能擴大PPP模式的財政風險問題

PPP模式運行較復雜，需要完善的制度體系和較高技術水平，而地方政府很難滿足這兩個條件。公共服務的特性會削弱政府部門在PPP模式中的合作地位，作為PPP模式的財政風險的主要來源之一，在地方政府中不斷放大。同時，道德風險也增加了地方政府錯誤管理PPP項目的可能性。地方政府認為在其財力不足，面臨巨大財政風險時，中央政府會最終兜底。因此，即使在缺少完善的制度體系和相應的技術人才條件下，地方政府也傾向于PPP項目，非最優分配項目風險，向私營部門提供過多擔保，加大了地方政府和整個國家政府面臨的財政風險。

三、 公私合作伙伴模式財政風險的層次分析

在PPP模式財政風險的信息收集比較困難，統計數據較少的前提下，本文決定采用層次分析法確定各財政風險因素在PPP模式財政風險構成中的權重，為我國PPP模式的財政風險控制提供導向。

（一）確定指標體系及財政風險因素集

我們可以將PPP模式的財政風險指標體系分為三層：第一層為PPP模式的財政風險總指標，第二層（準則層）包括政府直接負債、政府承擔項目風險、政府擔保和政府或有隱性負債等四部分；第三層由23個單項指標構成。設定PPP模式的財政風險因素集為 ， 表示被分析的指標，其中，整個指標體系如表1所示。

（二）確定專家判斷力權重

四、結論和政策建議

（一）結論

根據PPP模式財政風險的層次分析結果，可以看出PPP模式的財政風險因素重要性排序如下：

1.政府擔保是PPP模式財政風險的最主要因素，權重系數明顯高于政府承擔項目風險、政府直接負債和政府或有隱性負債。銷售價格擔保、原材料供給和價格擔保、信用擔保、非同類競爭擔保和最低收入擔保又為政府擔保的主要因素。

2.政府承擔項目風險為PPP模式財政風險的第二主要因素。項目可行性論證風險、招投標風險、政策不穩定風險、政府干預和相關審批延遲風險又為政府承擔項目風險的主要因素。

3.政府直接負債是PPP模式的財政風險第三主要因素集。政府直接負債主要來源是PPP模式中的政府未來支出承諾。

4.政府或有隱性負債也是PPP模式財政風險的影響因素集，主要包括私營部門破產風險和環境污染風險。

（二）政策建議

政府必須主動管理PPP模式的財政風險。根據對PPP模式的財政風險層次分析結果，為有效控制PPP模式的財政風險，政府必須做到以下幾點：

1.良好的投資規劃體系，實現項目選擇最優和PPP模式的合理選擇

PPP項目應歸入政府實施的公共投資戰略中，只有當其相對于傳統公共融資模式實現貨幣價值（VFM）時才能采用，主要通過兩步驟來確定：首先采用項目評估技術衡量候選項目是否有投資價值和意義， 如成本收益分析（CBA）。再確定該有價值項目是否應采用PPP模式。設定公共部門比較基準，相對于傳統公共融資模式，PPP模式是否更能實現VFM。

2.確保PPP模式的風險最優分配

風險分配目標不是消除風險，而是保證各合作者承擔其能最優管理的那部分風險，實現最優風險共享，獲得最大化合作收益。合理的風險分配必須注意，承擔太多風險等同于承擔零風險。如果合作一方承擔了大于其控制能力的風險，其結果也會影響風險分配另一方。比如，如果私營部門承擔了無法控制的環境和需求風險，政府可能面臨選擇幫助私營部門度過難關或隨其破產的極端情況。

3.完善的針對PPP模式的法律和制度框架，借助專門技術人員的支持，有效管理PPP模式的實施過程

首先是有效的政策支持。為促進私營部門參與公共服務供給，政府應積極打破各種行業壟斷，拓寬私營部門進入渠道，研究私營部門參與的相關政策，鼓勵和引導私營部門的進入；

其次，完善的PPP模式法律，確保PPP合同的完整性、規范性和長期有效性；

最后，政治保證和良好的政府管理。政府選擇私營部門時應公開招標、公平競爭，并對項目進程進行有效監管。

4.透明的財政預算、會計制度，合理評估和透明披露PPP模式中的財政責任

管理PPP模式的財政風險，不僅需要金融和定量分析方面的技能，還需要改進政府的預算會計制度。應該編制反應或有債務成本的財政滾動式中期預算，建立包含政府或有負債的政府財務報告制度，建立以權責發生制為基礎的資產負債管理模式，設置充分的信息披露制度，增強透明度。從而有效報告和披露PPP模式中的各種責任。政府在進行債務可持續性分析（DSA）時，也應考慮PPP模式形成的直接、或有財政成本。

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作者簡介：曾小慧（1982-），女，四川樂山人，溫州大學講師，博士，研究方向：財政與稅收。