本站小編為你精心準備了高鐵城市經濟論文參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

1研究方法

1.1模型引進以引力模型測算城市間經濟聯系是區域經濟學、城市經濟學及經濟地理學研究不同區域、不同城市之間經濟聯系的一個重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距離作為參照標準的，隨后的國內外專家學者雖然對引力模型作了諸多的演變，但核心指標“距離”均未改變，本部分借鑒國內外部分學者對城市間的經濟聯系強度的測度標準，采用以下城市經濟聯系強度的引力模型。

1.2數據分析

筆者以北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙和廣州6個節點城市為界線，計算相鄰節點城市包含之間的地級市相互之間的經濟聯系，如鄭州－武漢區間段，包括鄭州與武漢分別到他們之間的許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感5個地級城市以及鄭州－武漢的高速鐵路交通時間。另外，對于北京和廣州這兩個國家級中心城市，適當的進行空間拓寬，可以測算到北京－鄭州、廣州－武漢。另外，京廣高速鐵路沿線共24個地級以上城市，人口和GDP均采用城市市轄區數據。數據來源于《中國城市統計年鑒2014年》。

2模型分析

2.1數據計算通過數據查找、整理及計算，可以計算出北京等6個節點城市分別與之相鄰的地級以上城市的高速鐵路城市經濟聯系強度表。通過對表1的數據研究分析可知，以時間為指標測算的節點城市與臨近地級城市之間的經濟聯系強度與距離呈現出一定的正相關關系，即隨著距離的增加，城市經濟聯系逐漸降低，但由于城市規模的原因也會出現少部分如距離較近的許昌－鄭州要比距離較遠的漯河－鄭州的經濟聯系強度要小的現象。

2.2數據分析高速鐵路提高了沿線地區的可達性，使沿線城市跨區域的交流成為可能。根據表1的數據進行綜合分析，并取沿線城市經濟聯系強度的中位數Eij＝137為分界線，當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度大于或等于137時，就視為j城市屬于i城市的經濟圈輻射范圍；當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度小于137時，就視為j城市不屬于i城市的經濟圈輻射范圍。據此，針對京廣高速鐵路的經濟聯系強度分析，京廣高速鐵路沿線6個節點城市與沿線18個地級城市將形成3大城市經濟圈（見圖1（a））。北京經濟圈橫跨北京與河北兩省市，包含北京、保定、石家莊3個城市；鄭州經濟圈同樣橫跨河南與河北兩個省份，包含鄭州、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、許昌和漯河7個城市；武廣經濟圈橫跨河南、湖北、湖南和廣東4個省份，包含信陽、武漢、孝感、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、廣州、郴州、韶關和清遠12個城市。從京廣高速鐵路城市經濟圈圖（見圖1（a））可得出以下三個結論：一是武廣城市經濟圈呈現出跨區域經濟的特征。京廣高速鐵路沿線信陽以南的10余個城市出現了城市間的經濟聯系的無縫對接，從信陽—廣州占京廣高速鐵路沿線一半的地級以上城市都完全處在節點城市所在的經濟輻射圈范圍內，其中岳陽受到了武漢經濟圈和長沙經濟圈內兩個節點城市經濟的雙重輻射影響。二是中部經濟塌陷與城市經濟聯系相關性強。京廣高速鐵路沿線所在的湖北南部、河南南部等地區經濟發展落后，城市規模不強，表現在城市經濟圈中則呈現出北京城市圈、鄭州城市圈及武廣城市圈三個經濟區之間不能有效的實現無縫對接，形成了城市經濟聯系的“經濟塌陷區”。三是規模大的節點城市或位于省的邊界的節點城市都實現了跨省區組合城市經濟圈。如北京經濟圈兼并了河北省的兩個城市；鄭州經濟圈兼并了河北的邯鄲；武廣經濟圈兼并了河南省的信陽?？缡〖壭姓^經濟圈的形成和發展將成為京廣高速鐵路沿線地區的經濟協調發展及一體化發展提供強有力的支撐。與京廣高速鐵路城市經濟圈圖形成鮮明對比的是當前在京廣高速鐵路沿線五省一市形成的城市行政圈（見圖1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各級行政邊界是城市經濟發展難以逾越的鴻溝。除北京的首都行政圈能夠跨省聯合河北省的兩個城市，其他行政圈都局限在本省范圍內，行政區阻隔是區域間和城市間經濟交流的最大障礙。二是城市行政圈一旦形成，將處在相對穩定態勢。如珠三角城市群這個行政經濟圈的經濟勢力范圍自形成之初就一直限定在珠江口的9個城市，粵東粵西粵北的廣大地區則由于省上發展政策、現實經濟發展環境等因素限制難以與發達的珠三角經濟圈實現經濟對接，致使城市間經濟發展差距越拉越大。

2.3比較分析將京廣高速鐵路沿線由節點城市形成的城市經濟圈與城市行政圈進行對比：首先，可以發現城市經濟圈普遍要比城市行政圈空間范圍更大，鄭州可以將沿線河南省中部及北部城市乃至河北的邯鄲都全部納入到鄭州經濟圈里，而中原行政圈則在行政手段的干預下，僅包含鄭州及其京廣高速鐵路沿線鄰近的新鄉、許昌和漯河等3個城市，即以經濟聯系規劃的經濟圈幾乎是以行政手段規劃的行政圈城市空間范圍的數倍。其次，城市經濟圈以經濟聯系為衡量指標，故可以實現跨省區的經濟交流和經濟融合發展，使節點城市的空間經濟影響力和輻射力可以充分的發揮出來，而城市行政圈以城市行政區為主導下形成的，基本不會跨越省級行政邊界。最典型的就是武廣經濟圈，武廣經濟圈橫跨4省共12個城市，形成從信陽至廣州延綿1200余公里，涵蓋武漢、長沙、廣州三大中心城市的高速鐵路城市經濟帶；再看武漢行政圈、長株潭行政圈、廣州行政圈，其經濟區規劃范圍都只局限在本省有限的區域內，城市圈之間各自為戰，受行政力量制約，無法實現跨省區的經濟勢力范圍的空間擴張。再次，不同城市經濟圈之間可以實現不同省份之間的無縫銜接，實現大區域間的融合發展，最終將實現北京經濟圈、鄭州經濟圈與武廣經濟圈三者的大融合發展趨勢。隨著京廣高速鐵路的全線開通，每天來往沿線的高速鐵路近100列，沿線的中小城市及小城鎮與大城市之間的同城化效應異常明顯，再看京廣高速鐵路沿線城市行政圈，每個城市行政圈都嚴格的以行政區范圍為界限，致使京廣高速鐵路沿線5省1市之間形成了明顯的4段缺乏節點大城市輻射的經濟“塌陷區”，這顯然不利于實現區域經濟的協調發展、一體化發展乃是區域的融合發展。

3結論及建議

經濟聯系是社會經濟發展過程中區域之間逐漸形成的一種物質流通形態，不是以人的主觀意志為轉移和改變的。以經濟聯系為導向而形成的城市經濟圈較行政規劃而形成的城市行政圈而言，城市經濟圈空間范圍更大，沿交通干線的交通流通性更強，城市體系更加完善，能夠實現跨省區覆蓋，對區域間的經濟協調發展起到了重要作用。京廣高鐵北接環渤海經濟圈，南接珠三角經濟圈，中間串聯了中原城市群、武漢都市圈、長株潭城市群等中部經濟發達地區。通過對京廣高鐵城市經濟帶的研究，武漢、長沙和廣州這三大城市在武廣高鐵的串聯下，已經實現了對接與融合發展形成武廣經濟圈，而鄭州經濟圈與武廣經濟圈、與北京經濟圈中間都只間隔1個城市。京廣高鐵城市經濟帶的發展格局已初步顯現，特別是在武漢與廣州之間已經形成了緊密經濟聯系帶。根據對京廣高速鐵路沿線城市經濟聯系的研究及城市經濟圈和城市行政圈之間的差異性的分析，筆者提出以下建議：一是基于交通經濟帶前提下發揮國家宏觀規劃的導向作用。國家在京廣高速鐵路沿線地區的各項發展規劃要以培育空間經濟發展軸線為出發點，首先提高軸線上的經濟集聚效應與經濟協作效應，進而以軸線為立足點不斷向兩側輻射，以帶動整個區域經濟的協調發展，改變“中部塌陷”的格局。二是中心城市發展要具有大局觀念。即沿高速鐵路方向，以實現區域合作與區域融合發展為主要發展目標，以強強聯合與抱團發展為基本發展路徑，以區域分工與組團競爭為發展形式，最終實現京廣高速鐵路的大融合趨勢。未來在京廣高鐵的帶動下，沿線24個地級以上城市在各自節點城市或共同節點城市的經濟輻射下，形成一條緊密的城市經濟聯系帶，北京、廣州、武漢等重要節點城市則首先實現城市經濟影響力及經濟集聚力跨區域輻射，促進省區邊界地區城市以經濟聯系為導向、以城市經濟為方向、向鄰近省市靠近，而非向以行政區為主導的城市行政圈靠近，進而實現京廣高鐵沿線地區經濟的跨省區流通發展，促進京廣高鐵城市經濟帶的形成。

作者：史敦友單位：西南交通大學公共管理學院